越打越成財 低速電動車“原罪”背后的傲慢與偏見

長期以來，低速電動汽車的問題一直備受爭議。技術落后、環境污染、安全問題、管理混亂和質量問題是其沉重的“原罪”。

各種電動汽車補貼政策，所有低速電動汽車都沒有分成。具有諷刺意味的是，國家大力補貼的高速電動車補貼了巨額資金，并給出了大量政策。財務已經付出了巨大的代價，而銷售額仍然很少。企業和國家既有虧損，也有盈利。

另一方面，所謂落后的低速電動汽車正在三四線城市的鄉鎮里瘋狂增長。在沒有補貼和政策的情況下，銷量遠遠超過高速電動汽車，并出口到歐洲賺取外匯和外匯。315晚會曝光后，低速電動車銷量不降反升，可謂利潤越來越豐厚。

低速電動汽車的原始特征不斷被扭曲和誤解。我們不禁要問，真相在哪里？

低速電動車落后了嗎？

一個長期存在的誤解是將低速電動汽車靠近汽車，并利用汽車的指標來壓制低速電動汽車。與汽車相比，低速電動車在結構上確實非常簡單，但這并不意味著它們落后。因為低速電動車面臨的市場不是汽車的主流市場，而是鄉鎮市場、老年人出行和城市家庭短途出行市場。

目前，短途旅行的功能是由自行車、摩托車和三輪車來完成的。低速電動汽車以低廉的價格和使用成本為這些經濟不太富裕的普通人提供了更舒適的出行體驗，因為即使是低成本的經濟型汽車也不容小覷。這是一種落后嗎？

此外，從法律法規的角度來看，1998年，美國交通部國家交通安全管理局發布了低速車輛的安全標準，歐盟有L6E和L7E的標準。因此，所謂落后的技術根本不值得反駁，只有最合適的技術，而不是最好的技術。

低速電動車會造成環境污染嗎？

由于鋰電池的價格，低速電動車大多使用鉛酸電池，這也是反對派攻擊低速電動車的重要借口。鉛酸蓄電池造成的鉛污染不容低估。

然而，問題的關鍵不在于鉛酸電池本身，而在于管理。因為鉛酸電池在使用中沒有受到污染，尤其是現在使用免維護膠體電池時。

污染發生在兩個環節，一個是低水平的小作坊生產，另一個是以低水平的方式非法回收、焚燒和回收。這兩者都是管理問題，而不是鉛酸電池的原罪。

在第一電網組織的小型純電動汽車創新論壇上，國內大型鉛酸電池供應商天能集團副總裁周建忠表示，天能集團通過外部機構回收的廢舊鉛酸電池利用率達到98%。

換句話說，對于標準化企業來說，鉛酸電池回收污染非常小，而且有利可圖。在聊天時，南開大學經濟研究所副所長劉剛說，他在做調查的時候去了基層。天能在村級建設了鉛酸蓄電池回收點。這并不是因為天能集團更關心環境，而是因為利益。

在低速電動汽車方面，政府有明確的政策要求電動汽車制造商回收電池，以確保廢電池不會流入車間污染環境。政府補貼與電池回收掛鉤，促使電動汽車企業承擔回收責任。

如果電池廠和電動汽車廠被回收，鉛酸電池將被重復使用，但它將是一種污染較小的電池。鋰電池中重金屬含量較少，但鋰電池的回收問題至今仍未解決。一旦隨意丟棄后……

使用壽命，其危害甚至比鉛酸電池更大。

事實上，鉛酸電池最大的污染源是傳統的燃料汽車。燃料汽車中鉛酸電池的回收利用規模不大，也沒有得到重視。廢舊電池被出售給小作坊進行焚燒和回收，造成嚴重的環境污染。這是個大問題。低速電動車的恢復模式正是燃油車應該學習的。

低速電動車不安全嗎？

這個問題應該分為兩部分。央視315曝光的車間組裝的低速電動車沒有標準，當然不安全。正規企業生產的低速電動車的安全性不是問題。

在歐美，低速電動汽車有自己的一套安全標準，具體體現在剎車、車燈、轉向燈、后視鏡和安全帶等方面，并且對汽車沒有碰撞要求。由于低速電動車在限速道路上行駛，駕駛員一般能及時做出反應，事故多為刮擦。歐美國家認為，這些安全措施對于低速電動車來說已經足夠了。

而中國的一些常規低速電動車是按照汽車安全標準設計的，車身的研發成本也是1億元，這仍然是花在開發成熟車身上的錢。你可以比較一下唐駿王子和海馬王子。唐駿的低速電動車也是籠式車身，還用高強度鋼加固了3個小時，還被送去進行三星碰撞測試。

在使用中，低速電動車的速度為40公里-50公里/小時，與以100公里/小時和120公里/小時行駛的同級燃油車相比，事故要少得多。速度和動能之間的關系是平方的，速度差是三倍，動能差是九倍，對于相同的結構強度，駕駛員安全九倍。

低速電動汽車的質量低劣嗎？

下午，小型純電動汽車創新論壇的日程安排是參觀唐軍的工廠。我們從沖壓車間開始，一個接一個地看焊接、噴漆和組裝，這與汽車沒有什么不同。噴漆車間也是進口的高水平汽車生產線設備，二三十名工人可以輕松應付整個車間。

不同的是，低速電動汽車的總裝比汽車的總裝簡單得多。不需要幾個步驟，就可以裝載汽車并打開工廠，這是該結構的固有優勢。在試駕和行駛過程中，除了速度不好（50公里/小時）外，駕駛和乘坐體驗與A0級入門燃油車基本沒有區別。只是發動機的聲音變成了馬達的聲音，換檔發動機沒有變速的聲音。

從外面看，它也是前麥弗遜后扭力梁的懸架以及前盤和后鼓的制動，你幾乎看不出它與A0燃油車的區別。從內部來看，除了儀表板和變速桿（只有前進檔、后退檔和駐車檔）外，它與燃油車相同。

我的觀點是，質量問題與安全問題類似，是非標準制造商的個別問題，而不是整個低速電動車的問題。低速電動車的質量問題也需要淘汰非標廠商，支持標準廠商來解決，而不是一棍子打死低速電動車。

反思：混亂是從哪里來的？

在今年的315國際消費者權益日晚會上，低速電動車的種種亂象被曝光：隨意組裝，安全和質量得不到保證。事實上，國家尚未出臺完整的低速電動車技術標準和規范。你是如何讓企業執行標準的？

工業和信息化部《汽車制造商及產品公告》，僅限汽車、摩托車、三輪車和低速貨車制造商及產品，不含低速電動車企業及產品；《節能與新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》中沒有低速電動車和生產企業；

《機動車駕駛證管理辦法》沒有對低速電動車上牌作出規定；根據工信部和財政部聯合發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，只有時速80公里、里程超過80公里的電動汽車才能獲得國家補貼。

它顯然符合中國的市場需求，但沒有技術規范、制造標準和道路審批的標準，也沒有生產企業可以遵循的規范。奇怪的是，低速電動汽車并不混亂。在汽車工業比較發達的美國和歐洲，對這種級別的低速電動汽車的微型車有明確的規定。例如，美國規定低速汽車必須配備大燈、前后轉向燈、尾燈、剎車燈、照明標志、后視鏡、駐車制動器、擋風玻璃、汽車識別碼和安全帶部件，并規定此類汽車可以在限速56公里的道路上行駛。

在發布安全標準的同時，美國還解釋了為什么要制定這一標準，以使低速汽車能夠在一些公共道路上行駛，并用最少的安全設備實現安全駕駛的目的。此外，美國還制定了許可管理辦法、駕駛員資格認證、車輛生產標準、技術指標和檢測方法的詳細規定、保險政策等，以規范這種價格低廉、使用成本低、無空氣污染的低速電動車。

因此，造成目前低速電動車亂象的原因之一在于政府管理。沒有規則，沒有Fiona·方。另一方面，低速電動車與入門級汽車之間存在一定的替代關系，這也涉及到利益的糾纏。

在低速電動車的產業鏈中，電池制造商、電機制造商、電力部門和低速電動車制造商是受益者。在汽車產業鏈中，除了汽車制造鏈中的企業外，石油石化行業也是最大的受益者。

對于入門級汽車的日常使用，一個月的燃油費用約為700-800元，而換成低速電動汽車，只需要100元-200元的電費（電池更換費用是額外的）。石油和電力公司之間的利益糾紛是低速電動汽車乃至整個電動汽車行業難以發展的另一個原因。

低速電動汽車實際上是中國的戰略選擇。首先，它們可以減少石油消耗，保護國家能源安全。第二，它可以節省電力，并利用低功耗山谷中浪費的電力；第三，可以解決就業問題，刺激產業鏈發展經濟；

第四是提高低收入人群的生活質量，讓他們用更少的錢享受更好的旅行體驗。

然而，目前低速電動車存在諸多問題，管理問題最為突出，引發了各種亂象。我們應該做的是加強管理，制定標準和規范，支持標準化企業，消除和關閉不規范的車間。實現了鉛酸電池的100%回收，以避免污染問題。

只要管理層跟上，低速電動汽車作為中國的國民汽車有很大的潛力。從汽車行業來看，在低速電動車的價格區間，國際巨頭很難在成本上與中國企業競爭，大部分市場份額將被自主品牌瓜分，這將有助于自主品牌做大做強。隨著電池技術的進步和充電基礎設施的普及，低速電動汽車可以一步一步發展，同時可以推動充電基礎設施建設，抓住從燃油車向電動汽車轉型的機遇。長期以來，低速電動汽車的問題一直備受爭議。技術落后、環境污染、安全問題、管理混亂和質量問題是其沉重的“原罪”。

各種電動汽車補貼政策，所有低速電動汽車都沒有分成。具有諷刺意味的是，國家大力補貼的高速電動車補貼了巨額資金，并給出了大量政策。財務已經付出了巨大的代價，而銷售額仍然很少。企業和國家既有虧損，也有盈利。

另一方面，所謂落后的低速電動汽車正在三四線城市的鄉鎮里瘋狂增長。在沒有補貼和政策的情況下，銷量遠遠超過高速電動汽車，并出口到歐洲賺取外匯和外匯。315晚會曝光后，低速電動車銷量不降反升，可謂利潤越來越豐厚。

低速電動汽車的原始特征不斷被扭曲和誤解。我們不禁要問，真相在哪里？

低速電動車落后了嗎？

一個長期存在的誤解是將低速電動汽車靠近汽車，并利用汽車的指標來壓制低速電動汽車。與汽車相比，低速電動車在結構上確實非常簡單，但這并不意味著它們落后。因為低速電動車面臨的市場不是汽車的主流市場，而是鄉鎮市場、老年人出行和城市家庭短途出行市場。

目前，短途旅行的功能是由自行車、摩托車和三輪車來完成的。低速電動汽車以低廉的價格和使用成本為這些經濟不太富裕的普通人提供了更舒適的出行體驗，因為即使是低成本的經濟型汽車也不容小覷。這是一種落后嗎？

此外，從法律法規的角度來看，1998年，美國交通部國家交通安全管理局發布了低速車輛的安全標準，歐盟有L6E和L7E的標準。因此，所謂落后的技術根本不值得反駁，只有最合適的技術，而不是最好的技術。

低速電動車會造成環境污染嗎？

由于鋰電池的價格，低速電動車大多使用鉛酸電池，這也是反對派攻擊低速電動車的重要借口。鉛酸蓄電池造成的鉛污染不容低估。

然而，問題的關鍵不在于鉛酸電池本身，而在于管理。因為鉛酸電池在使用中沒有受到污染，尤其是現在使用免維護膠體電池時。

污染發生在兩個環節，一個是低水平的小作坊生產，另一個是以低水平的方式非法回收、焚燒和回收。這兩者都是管理問題，而不是鉛酸電池的原罪。

在第一電網組織的小型純電動汽車創新論壇上，國內大型鉛酸蓄電池天能集團副總裁周建忠……

供應商表示，天能集團通過外部機構回收的廢鉛酸電池利用率達到98%。

換句話說，對于標準化企業來說，鉛酸電池回收污染非常小，而且有利可圖。在聊天時，南開大學經濟研究所副所長劉剛說，他在做調查的時候去了基層。天能在村級建設了鉛酸蓄電池回收點。這并不是因為天能集團更關心環境，而是因為利益。

在低速電動汽車方面，政府有明確的政策要求電動汽車制造商回收電池，以確保廢電池不會流入車間污染環境。政府補貼與電池回收掛鉤，促使電動汽車企業承擔回收責任。

如果電池廠和電動汽車廠被回收，鉛酸電池將被重復使用，但它將是一種污染較小的電池。鋰電池中重金屬含量較少，但鋰電池的回收問題至今仍未解決。一旦在使用壽命后隨意丟棄，其危害甚至比鉛酸電池更大。

事實上，鉛酸電池最大的污染源是傳統的燃料汽車。燃料汽車中鉛酸電池的回收利用規模不大，也沒有得到重視。廢舊電池被出售給小作坊進行焚燒和回收，造成嚴重的環境污染。這是個大問題。低速電動車的恢復模式正是燃油車應該學習的。

低速電動車不安全嗎？

這個問題應該分為兩部分。央視315曝光的車間組裝的低速電動車沒有標準，當然不安全。正規企業生產的低速電動車的安全性不是問題。

在歐美，低速電動汽車有自己的一套安全標準，具體體現在剎車、車燈、轉向燈、后視鏡和安全帶等方面，并且對汽車沒有碰撞要求。由于低速電動車在限速道路上行駛，駕駛員一般能及時做出反應，事故多為刮擦。歐美國家認為，這些安全措施對于低速電動車來說已經足夠了。

而中國的一些常規低速電動車是按照汽車安全標準設計的，車身的研發成本也是1億元，這仍然是花在開發成熟車身上的錢。你可以比較一下唐駿王子和海馬王子。唐駿的低速電動車也是籠式車身，還用高強度鋼加固了3個小時，還被送去進行三星碰撞測試。

在使用中，低速電動車的速度為40公里-50公里/小時，與以100公里/小時和120公里/小時行駛的同級燃油車相比，事故要少得多。速度和動能之間的關系是平方的，速度差是三倍，動能差是九倍，對于相同的結構強度，駕駛員安全九倍。

低速電動汽車的質量低劣嗎？

下午，小型純電動汽車創新論壇的日程安排是參觀唐軍的工廠。我們從沖壓車間開始，一個接一個地看焊接、噴漆和組裝，這與汽車沒有什么不同。噴漆車間也是進口的高水平汽車生產線設備，二三十名工人可以輕松應付整個車間。

不同的是，低速電動汽車的總裝比汽車的總裝簡單得多。不需要幾個步驟，就可以裝載汽車并打開工廠，這是該結構的固有優勢。在試駕和行駛過程中，除了速度不好（50公里/小時）外，駕駛和乘坐體驗與A0級入門燃油車基本沒有區別。只是發動機的聲音變成了馬達的聲音，換檔發動機沒有變速的聲音。

從外面看，它也是前麥弗遜后扭力梁的懸架以及前盤和后鼓的制動，你幾乎看不出它與A0燃油車的區別。從內部來看，除了儀表板和變速桿（只有前進檔、后退檔和駐車檔）外，它與燃油車相同。

我的觀點是……

質量問題類似于安全問題，是非標準制造商的個人問題，而不是整個低速電動汽車的問題。低速電動車的質量問題也需要淘汰非標廠商，支持標準廠商來解決，而不是一棍子打死低速電動車。

反思：混亂是從哪里來的？

在今年的315國際消費者權益日晚會上，低速電動車的種種亂象被曝光：隨意組裝，安全和質量得不到保證。事實上，國家尚未出臺完整的低速電動車技術標準和規范。你是如何讓企業執行標準的？

工業和信息化部《汽車制造商及產品公告》，僅限汽車、摩托車、三輪車和低速貨車制造商及產品，不含低速電動車企業及產品；《節能與新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》中沒有低速電動車和生產企業；《機動車駕駛證管理辦法》沒有對低速電動車上牌作出規定；根據工信部和財政部聯合發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，只有時速80公里、里程超過80公里的電動汽車才能獲得國家補貼。

它顯然符合中國的市場需求，但沒有技術規范、制造標準和道路審批的標準，也沒有生產企業可以遵循的規范。奇怪的是，低速電動汽車并不混亂。在汽車工業比較發達的美國和歐洲，對這種級別的低速電動汽車的微型車有明確的規定。例如，美國規定低速汽車必須配備大燈、前后轉向燈、尾燈、剎車燈、照明標志、后視鏡、駐車制動器、擋風玻璃、汽車識別碼和安全帶部件，并規定此類汽車可以在限速56公里的道路上行駛。

在發布安全標準的同時，美國還解釋了為什么要制定這一標準，以使低速汽車能夠在一些公共道路上行駛，并用最少的安全設備實現安全駕駛的目的。此外，美國還制定了許可管理辦法、駕駛員資格認證、車輛生產標準、技術指標和檢測方法的詳細規定、保險政策等，以規范這種價格低廉、使用成本低、無空氣污染的低速電動車。

因此，造成目前低速電動車亂象的原因之一在于政府管理。沒有規則，沒有Fiona·方。另一方面，低速電動車與入門級汽車之間存在一定的替代關系，這也涉及到利益的糾纏。

在低速電動車的產業鏈中，電池制造商、電機制造商、電力部門和低速電動車制造商是受益者。在汽車產業鏈中，除了汽車制造鏈中的企業外，石油石化行業也是最大的受益者。

對于入門級汽車的日常使用，一個月的燃油費用約為700-800元，而換成低速電動汽車，只需要100元-200元的電費（電池更換費用是額外的）。石油和電力公司之間的利益糾紛是低速電動汽車乃至整個電動汽車行業難以發展的另一個原因。

低速電動汽車實際上是中國的戰略選擇。首先，它們可以減少石油消耗，保護國家能源安全。第二，它可以節省電力，并利用低功耗山谷中浪費的電力；第三，可以解決就業問題，刺激產業鏈發展經濟；

第四是提高低收入人群的生活質量，讓他們用更少的錢享受更好的旅行體驗。

然而，目前低速電動車存在諸多問題，管理問題最為突出，引發了各種亂象。我們應該做的是加強管理，制定標準和規范，支持標準化企業，消除和關閉不規范的車間。實現了鉛酸電池的100%回收，以避免污染問題。

只要管理層跟上，低速電動汽車作為中國的國民汽車有很大的潛力。從汽車行業來看，在低速電動車的價格區間，國際巨頭很難在成本上與中國企業競爭，大部分市場份額將被自主品牌瓜分，這將有助于自主品牌做大做強。隨著電池技術的進步和充電基礎設施的普及，低速電動汽車可以一步一步發展，同時可以推動充電基礎設施建設，抓住從燃油車向電動汽車轉型的機遇。

標簽：海馬

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