新經濟始于新動力 掘金新能源汽車

目前，中國新能源汽車的發展面臨著以下機遇：嚴重的環境問題、海外新能源汽車市場的初步規模跡象、國家的大力支持和產業技術積累。

根據國際能源署編制的國家計劃，2015年全球將銷售約200萬輛電動汽車/插電式混合動力汽車，到2020年將銷售約440萬輛。美國、日本和歐洲是主要市場，中國市場也在積極增長。2012年，全球新能源汽車銷量僅為120萬輛，且以混合動力為主。

電池、電機和電子控制是產業鏈的核心部分。在電池方面，鋰電池是目前公認的最安全的汽車動力電池，工業化后的成本最容易被消費者接受。至于電機，目前高端車型（特斯拉）使用的是交流電機，而永磁同步電機是經濟性和性能方面的主流發展方向。

發展新能源汽車成為戰略選擇。

新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、非插電式混動汽車和燃料電池汽車。2013年之前，全球新能源汽車發展緩慢。一方面，由于新能源汽車的開發成本高，相關車企大多虧損，另一方面，沒有代表性的車型來吸引消費者。自2013年初以來，特斯拉已成為新能源汽車領域最大的亮點。Model S第一季度在北美豪華汽車銷量排名第一并實現盈利，是迄今為止全球最成功的新能源汽車。

發展新能源汽車是大勢所趨。從國家戰略的角度來看，發展新能源汽車已成為減少化石能源消耗和環境污染的有效措施，各國政府支持新能源汽車產業發展的意圖十分明顯。然而，中國面臨著嚴重的環境污染、對原油的高度依賴，汽車工業的發展落后于發達國家。發展新能源汽車是中國國家戰略的必然選擇。

20世紀末，高油價和人們對氣候問題的擔憂使電動汽車受到廣泛關注。歐洲、美國和日本各部門的制造商已經開始在電動汽車領域做出努力。1993年，美國政府制定了PNGV計劃，三大汽車制造商相繼推出了以內燃機為基本動力源的混合動力概念車（輕型混合動力）（12.87、0.73、6.01%）。由于采用了制動能量回收技術，這些概念車更節能，并且在降低燃料消耗和排放方面具有優異的性能。盡管高昂的成本未能使這些概念車商業化，但這一計劃在美國掀起了一波新的汽車技術研發浪潮。大眾和豐田也推出了自己的混合動力汽車，其中豐田普銳斯取得了巨大成功。

如今，插電式混合動力汽車（hybrid）和純電動汽車已成為電動汽車的發展方向。目前，插電式混合動力汽車的性能基本能夠滿足消費者的日常需求。在純電動汽車方面，特斯拉Model S的最大電池壽命超過500公里，部分性能甚至超過了傳統汽車。

為了促進新能源汽車的發展，世界各主要經濟體都制定了電動汽車的發展計劃或目標。根據國際能源署的統計，如果這些國家宣布的所有目標都能實現，到2015年，電動汽車/插電式混合動力汽車的銷量將達到約200萬輛，到2020年將達到約440萬輛。

2012年，美國電動汽車國內總銷量為5.3萬輛，其中純電動汽車14687輛，僅占全年銷量的0.1%。2013年，這一數據得到了顯著改善。2013年，電動汽車總銷量為9.6萬輛，其中純電動汽車銷量為4.8萬輛，是2012年的三倍。整體銷量呈上升趨勢，純電動汽車的貢獻更大。與美國相比，歐洲更喜歡零污染的純電動汽車。在……

在推廣新能源汽車的過程中，最成功和最著名的車型是電動汽車版徽標106。這種模式在歐洲國家的政府部門擁有大量用戶。可以預見的是，未來市場將更加傾向于消費純電動汽車。

“十一五”期間，我國新能源汽車扶持政策密集出臺，生產、銷售和補貼政策規劃更加清晰細致，為行業發展提供了基礎和動力。這標志著中國的新能源汽車已經進入了實質性的快速發展階段。

2013-2014年，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委公布了首批兩批新能源汽車推廣應用城市，涉及40個城市和地區。在這40個城市和地區中，大部分是經濟發達地區，包括以城市群形式聯合申報的二三線城市，各地推廣新能源汽車的積極性都很高。

隨著中國新能源汽車進入實質性發展階段，中國的新能源汽車呈現出產銷兩旺的格局。2010-2013年，中國新能源汽車產銷復合增長率分別為51.78%和55.01%。2013年，中國新能源汽車的產銷量分別達到17.5萬輛和1.76萬輛。

在汽車結構方面，2013年，新能源汽車以純電動汽車為主。2012-2013年，該車的銷量分別占88.93%和82.78%，混合動力車的銷量占11.07%和17.22%。

截至2013年底，中國新能源汽車產銷總量約5.6萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，計劃到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，累計產銷將超過500萬輛。未來幾年，中國新能源汽車產業將迎來快速增長階段。“十三五”期間，市場容量約為450萬輛。

與儲能器對接，促進鋰電池成本降低

電池（燃料、鎳氫、超級電容器等）的技術路線一直存在爭議。特斯拉千兆鋰電池工廠的開工至少表明特斯拉對鋰電池的中期發展有信心。盡管一些企業可能會跳出特斯拉的框架開始新的業務，但不可否認的是，會有更多的國家和企業（尤其是中國）作為追隨者和模仿者參與進來，而產業進步的速度往往與參與者的數量呈正相關。我們認為，技術路線的基本確定將加速產業集群，這將加速技術進步，并且由于鋰電池的產業鏈相對成熟，分工明確，因此有很大的成本降低空間。

在確定技術路線、加快降低產業競爭成本的過程中，不僅是新能源汽車，儲能需求也將迅速增長甚至爆發式增長。電動汽車的電池可以與儲能性質緊密相連。電動汽車需要高質量的鋰電池，但儲能卻不是。新能源汽車市場啟動后，更換或淘汰的汽車電池可以用于儲能（充電樁或家用系統），這樣成本就會大大攤薄；

鋰電池成本的降低不僅將驅動電動汽車，還將驅動光伏自用需求。

電解質、隔膜、陽極材料和陰極材料被稱為鋰電池的四大材料。

與鋰電池復雜的技術路線選擇相比，對鋰的需求非常明確。只要是“鋰電池”，就需要鋰，無論是碳酸鋰、氫氧化鋰還是金屬鋰。目前，全球鋰資源的供應處于高度壟斷狀態。三大鹽水制造商SQM、Rockwood和FMC合計占全球鋰市場的45%。鋰精礦供應商泰利森在中國強勁的需求下，在第二階段成功擴產，其市場份額在2012年躍升至首位，達到35%。三種鹵水和一種礦山供應全球80%的市場。

全球鋰的供應和需求基本相同。基于對電動汽車增長的預期，無論是原有的四大寡頭還是新進入者，都有產能擴張計劃。然而，由于不同資源等級、自然環境差異、融資進度和開發過程測試的不確定性，新進入者的計劃產能無法快速轉化為產出，因此在中短期內，供應仍主要由四大寡頭控制。

在正極材料方面，目前鋰離子電池的正極材料有多種選擇，主流材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰和三元材料。陰極材料約占電池總成本的30-40%。

在陽極材料方面，技術相對成熟。通常，鋰電池的陽極材料分為兩類：碳材料和非碳材料。其中，碳材料分為石墨和無定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中間相碳微珠、軟碳（如焦炭）和一些硬碳。其他非碳陽極材料包括氮化物、硅基材料、錫基材料、鈦基材料和合金材料。

隔膜的技術壁壘很高。鋰電池隔膜的主要功能是將電池的陽極和陰極分開，防止兩極接觸引起短路，并允許電解質離子在它們之間通過。當電池過熱時，電流傳導會被閉塞器功能阻斷。

目前，分離器的開發有兩條路線。對于消費電子電池，為了滿足美觀和便攜的要求，減薄和提高能量密度是發展趨勢，一般使用單層PP和PE隔膜；

對于動力電池，由于其主要用于電動自行車、汽車和儲能電站，因此更注重安全性，通常采用多層功能復合隔膜。

我們預測，從2014年到2016年，全球對鋰電池的年需求將增長約25-30%。到2016年，全球鋰電池隔膜市場將達到約86億元，國內隔膜市場約13億元。未來，如果電動汽車和儲能電站的需求爆發，隔膜市場預計將大幅增長。

電解液由鋰鹽（六氟磷酸鋰）、溶劑和添加劑組成，其中六氟磷酸鈉是電解液成本的最重要組成部分，約占電解液總成本的43%。

2011年之前，國內能夠實現量產的六氟磷酸鋰生產企業只有森田化學（張家港）和天津金牛兩家。當地的天津金牛在2010年的產能只有250噸，六氟磷酸鋰幾乎全部依賴日本。當時，Stella Chemifa、關東電化工業和森田化學等幾家日本公司壟斷了全球90%的市場份額。

六氟磷酸鋰原本是電解液產業鏈中技術壁壘最高的產品。然而，隨著國內制造商的技術突破，以多氟（16.30，0.00，0.00%）和九九酒（8.60，0.00、0.00%）為首的國內制造商迅速擴大產能，這大大降低了高壁壘、高毛利率的六氟磷酸鋰的盈利能力。

目前，世界動力電池主要朝三元材料（NCA、NMC）、磷酸亞鐵鋰材料（LFP）和錳酸鋰材料（LMO）三個方向發展，主要是為了兼顧能量密度、成本和安全。三元材料具有良好的能量密度和功率密度，但其安全性能較低，成本相對較高。磷酸亞鐵鋰具有良好的安全性能和較低的成本，但其能量密度和功率密度較差。錳酸鋰的綜合性能比較均衡，沒有突出的優缺點。

就目前新能源汽車制造商的選擇而言，一種是以磷酸亞鐵鋰為正極的電池路線，另一種是三元材料和錳酸鋰為正極，哪種技術路線將成為最終的選擇。然而，由于主流汽車制造商大多是日本和美國汽車，而美國汽車的鋰電池大多由日本和韓國的鋰電池企業供應，因此動力鋰電池大多在三元材料和錳酸鋰材料之間選擇。

此外，在電池容量的發展方向上，除了特斯拉使用小容量18650電池（電池容量3.1Ah）外，更注重大容量鋰電池的研發，例如為日產聆風提供配套電池的AESC公司，PHEV和EV的鋰電池大多為電池容量為33.1Ah的鋰電池。然而，由于大型電池單體市場的研發仍處于初級階段，因此成本較高。以特斯拉Model S和日產Leaf為例，Leaf使用的鋰電池的單位儲能成本約為特斯拉Model S的兩倍。這使得市場上大多數電動汽車在電池容量不大（約20Kwh）的情況下，僅鋰電池的成本就高達2萬至3萬美元。因此，電動汽車的電池容量在成本上受到限制，整車的動態性能進一步受到限制。特斯拉的成功將為整個動力鋰電池行業樹立標桿，改變研發資源的配置路徑。鋰電池將從專注于大容量電池的研發轉向小容量電池和電池管理系統的研發，從而縮短電動汽車革命的進程。

核心產業鏈正在逐步完善。

新能源汽車是傳統汽車產業鏈的延伸，增加了電池、電機和電子控制系統等零部件。新能源汽車與傳統汽車最大的區別在于動力系統。這些環節，連同充電樁和部件，……

構成新能源汽車的重要產業鏈。

新能源汽車電機取代發動機，在電機控制器的控制下，將電能轉化為機械能來驅動汽車。驅動電機的性能將直接影響整車的運行性能。

目前，電動汽車主要配備交流感應電機和永磁電機。前者在歐美廣泛使用，其特點是成本低，但速度范圍小，效率低；

后者受到日本汽車的青睞，速度范圍和效率都有所提高，但需要使用昂貴的稀土永磁體NdFeB。日本資源短缺。面對稀土價格的上漲，日本正在開發開關磁阻電機，這種電機在性能上不輸給永磁電機，擺脫對稀土的依賴很重要。由于中國稀土儲量豐富，加上全球電機技術先進，預計永磁電機將長期占據新能源汽車電機市場。根據賽迪精工的預測，到“十二五”末，中國新能源汽車驅動電機的整體市場規模將達到250億元左右。

目前，全球主要有兩類新能源電機供應商：第一類是有整車或零部件制造背景的企業進入電機和電力驅動系統領域。這類企業的優勢在于擁有整車或零部件的制造經驗，便于電動驅動系統與實驗相結合，如本田、豐田、上汽（14.90，-0.06，-0.40%）和一汽集團。第二類是專業電機控制企業，如大洋電機（13.35、0.33、2.53%）、江特電機（11.96、0.15、1.27%）和上海電驅。目前，中國新能源汽車的發展面臨著以下機遇：嚴重的環境問題、海外新能源汽車市場的初步規模跡象、國家的大力支持和產業技術積累。

根據國際能源署編制的國家計劃，2015年全球將銷售約200萬輛電動汽車/插電式混合動力汽車，到2020年將銷售約440萬輛。美國、日本和歐洲是主要市場，中國市場也在積極增長。2012年，全球新能源汽車銷量僅為120萬輛，且以混合動力為主。

電池、電機和電子控制是產業鏈的核心部分。在電池方面，鋰電池是目前公認的最安全的汽車動力電池，工業化后的成本最容易被消費者接受。至于電機，目前高端車型（特斯拉）使用的是交流電機，而永磁同步電機是經濟性和性能方面的主流發展方向。

發展新能源汽車成為戰略選擇。

新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、非插電式混動汽車和燃料電池汽車。2013年之前，全球新能源汽車發展緩慢。一方面，由于新能源汽車的開發成本高，相關車企大多虧損，另一方面，沒有代表性的車型來吸引消費者。自2013年初以來，特斯拉已成為新能源汽車領域最大的亮點。Model S第一季度在北美豪華汽車銷量排名第一并實現盈利，是迄今為止全球最成功的新能源汽車。

發展新能源汽車是大勢所趨。從國家戰略的角度來看，發展新能源汽車已成為減少化石能源消耗和環境污染的有效措施，各國政府支持新能源汽車產業發展的意圖十分明顯。然而，中國面臨著嚴重的環境污染、對原油的高度依賴，汽車工業的發展落后于發達國家。發展新能源汽車是中國國家戰略的必然選擇。

20世紀末，高油價和人們對氣候問題的擔憂使電動汽車受到廣泛關注。歐洲、美國和日本各部門的制造商已經開始在電動汽車領域做出努力。1993年，美國政府制定了PNGV計劃，三大汽車制造商相繼推出了以內燃機為基本動力源的混合動力概念車（輕型混合動力）（12.87、0.73、6.01%）。由于采用了制動能量回收技術，這些概念車更節能，并且在降低燃料消耗和排放方面具有優異的性能。盡管高昂的成本未能使這些概念車商業化，但這一計劃在美國掀起了一波新的汽車技術研發浪潮。大眾和豐田也推出了自己的混合動力汽車，其中豐田普銳斯有成就……

d大獲成功。

如今，插電式混合動力汽車（hybrid）和純電動汽車已成為電動汽車的發展方向。目前，插電式混合動力汽車的性能基本能夠滿足消費者的日常需求。在純電動汽車方面，特斯拉Model S的最大電池壽命超過500公里，部分性能甚至超過了傳統汽車。

為了促進新能源汽車的發展，世界各主要經濟體都制定了電動汽車的發展計劃或目標。根據國際能源署的統計，如果這些國家宣布的所有目標都能實現，到2015年，電動汽車/插電式混合動力汽車的銷量將達到約200萬輛，到2020年將達到約440萬輛。

2012年，美國電動汽車國內總銷量為5.3萬輛，其中純電動汽車14687輛，僅占全年銷量的0.1%。2013年，這一數據得到了顯著改善。2013年，電動汽車總銷量為9.6萬輛，其中純電動汽車銷量為4.8萬輛，是2012年的三倍。整體銷量呈上升趨勢，純電動汽車的貢獻更大。與美國相比，歐洲更喜歡零污染的純電動汽車。在推廣新能源汽車的過程中，最成功、最著名的車型是EV版徽標106。這種模式在歐洲國家的政府部門擁有大量用戶。可以預見的是，未來市場將更加傾向于消費純電動汽車。

“十一五”期間，我國新能源汽車扶持政策密集出臺，生產、銷售和補貼政策規劃更加清晰細致，為行業發展提供了基礎和動力。這標志著中國的新能源汽車已經進入了實質性的快速發展階段。

2013-2014年，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委公布了首批兩批新能源汽車推廣應用城市，涉及40個城市和地區。在這40個城市和地區中，大部分是經濟發達地區，包括以城市群形式聯合申報的二三線城市，各地推廣新能源汽車的積極性都很高。

隨著中國新能源汽車進入實質性發展階段，中國的新能源汽車呈現出產銷兩旺的格局。2010-2013年，中國新能源汽車產銷復合增長率分別為51.78%和55.01%。2013年，中國新能源汽車的產銷量分別達到17.5萬輛和1.76萬輛。

在汽車結構方面，2013年，新能源汽車以純電動汽車為主。2012-2013年，該車的銷量分別占88.93%和82.78%，混合動力車的銷量占11.07%和17.22%。

截至2013年底，中國新能源汽車產銷總量約5.6萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，計劃到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；

到2020年，累計產銷將超過500萬輛。未來幾年，中國新能源汽車產業將迎來快速增長階段。“十三五”期間，市場容量約為450萬輛。

與儲能器對接，促進鋰電池成本降低

電池（燃料、鎳氫、超級電容器等）的技術路線一直存在爭議。特斯拉千兆鋰電池工廠的開工至少表明特斯拉對鋰電池的中期發展有信心。盡管一些企業可能會跳出特斯拉的框架開始新的業務，但不可否認的是，會有更多的國家和企業（尤其是中國）作為追隨者和模仿者參與進來，而產業進步的速度往往與參與者的數量呈正相關。我們認為，技術路線的基本確定將加速產業集群，這將加速技術進步，并且由于鋰電池的產業鏈相對成熟，分工明確，因此有很大的成本降低空間。

在確定技術路線、加快降低產業競爭成本的過程中，不僅是新能源汽車，儲能需求也將迅速增長甚至爆發式增長。電動汽車的電池可以與儲能性質緊密相連。電動汽車需要高質量的鋰電池，但儲能卻不是。新能源汽車市場啟動后，更換或淘汰的汽車電池可以用于儲能（充電樁或家用系統），這樣成本就會大大攤薄；鋰電池成本的降低不僅將驅動電動汽車，還將驅動光伏自用需求。

電解質、隔膜、陽極材料和陰極材料被稱為鋰電池的四大材料。

與鋰電池復雜的技術路線選擇相比，對鋰的需求非常明確。只要是“鋰電池”，就需要鋰，無論是碳酸鋰、氫氧化鋰還是金屬鋰。目前，全球鋰資源的供應處于高度壟斷狀態。三大鹽水制造商SQM、Rockwood和FMC合計占全球鋰市場的45%。鋰精礦供應商泰利森在中國強勁的需求下，在第二階段成功擴產，其市場份額在2012年躍升至首位，達到35%。三種鹵水和一種礦山供應全球80%的市場。

全球鋰的供應和需求基本相同。基于對電動汽車增長的預期，無論是原有的四大寡頭還是新進入者，都有產能擴張計劃。然而，由于不同資源等級、自然環境差異、融資進度和開發過程測試的不確定性，新進入者的計劃產能無法快速轉化為產出，因此在中短期內，供應仍主要由四大寡頭控制。

在正極材料方面，目前鋰離子電池的正極材料有多種選擇，主流材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰和三元材料。陰極材料約占電池總成本的30-40%。

在陽極材料方面，技術相對成熟。通常，鋰電池的陽極材料分為兩類：碳材料和非碳材料。其中，碳材料分為石墨和無定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中間相碳微珠、軟碳（如焦炭）和一些硬碳。其他非碳陽極材料包括氮化物、硅基材料、錫基材料、鈦基材料和合金材料。

隔膜的技術壁壘很高。鋰電池隔膜的主要功能是將電池的陽極和陰極分開，防止兩極接觸引起短路，并允許電解質離子在它們之間通過。當電池過熱時，電流傳導會被閉塞器功能阻斷。

目前，分離器的開發有兩條路線。對于消費電子電池，為了滿足美觀和便攜的要求，減薄和提高能量密度是發展趨勢，一般使用單層PP和PE隔膜；

對于動力電池，由于其主要用于電動自行車、汽車和儲能電站，因此更注重安全性，通常采用多層功能復合隔膜。

我們預測，從2014年到2016年，全球對鋰電池的年需求將增長約25-30%。到2016年，全球鋰電池隔膜市場將達到約86億元，國內隔膜市場約13億元。未來，如果電動汽車和儲能電站的需求爆發，隔膜市場預計將大幅增長。

電解液由鋰鹽（六氟磷酸鋰）、溶劑和添加劑組成，其中六氟磷酸鈉是電解液成本的最重要組成部分，約占電解液總成本的43%。

2011年之前，國內能夠實現量產的六氟磷酸鋰生產企業只有森田化學（張家港）和天津金牛兩家。當地的天津金牛在2010年的產能只有250噸，六氟磷酸鋰幾乎全部依賴日本。當時，Stella Chemifa、關東電化工業和森田化學等幾家日本公司壟斷了全球90%的市場份額。

六氟磷酸鋰原本是電解液產業鏈中技術壁壘最高的產品。然而，隨著國內制造商的技術突破，以多氟（16.30，0.00，0.00%）和九九酒（8.60，0.00、0.00%）為首的國內制造商迅速擴大產能，這大大降低了高壁壘、高毛利率的六氟磷酸鋰的盈利能力。

目前，世界動力電池主要朝三元材料（NCA、NMC）、磷酸亞鐵鋰材料（LFP）和錳酸鋰材料（LMO）三個方向發展，主要是為了兼顧能量密度、成本和安全。三元材料具有良好的能量密度和功率密度，但其安全性能較低，成本相對較高。磷酸亞鐵鋰具有良好的安全性能和較低的成本，但其能量密度和功率密度較差。錳酸鋰的綜合性能比較均衡，沒有突出的優缺點。

就目前新能源汽車制造商的選擇而言，一種是以磷酸亞鐵鋰為正極的電池路線，另一種是三元材料和錳酸鋰為正極，哪種技術路線將成為最終的選擇。然而，由于主流汽車制造商大多是日本和美國汽車，而美國汽車的鋰電池大多由日本和韓國的鋰電池企業供應，因此動力鋰電池大多在三元材料和錳酸鋰材料之間選擇。

此外，在電池容量的發展方向上，除了特斯拉使用小容量18650電池（電池容量3.1Ah）外，更注重大容量鋰電池的研發，例如為日產聆風提供配套電池的AESC公司，PHEV和EV的鋰電池大多為電池容量為33.1Ah的鋰電池。然而，由于大型電池單體市場的研發仍處于初級階段，因此成本較高。以特斯拉Model S和日產Leaf為例，Leaf使用的鋰電池的單位儲能成本約為特斯拉Model S的兩倍。這使得市場上大多數電動汽車在電池容量不大（約20Kwh）的情況下，僅鋰電池的成本就高達2萬至3萬美元。因此，電動汽車的電池容量在成本上受到限制，整車的動態性能進一步受到限制。特斯拉的成功將為整個動力鋰電池行業樹立標桿，改變研發資源的配置路徑。鋰電池將從專注于大容量電池的研發轉向小容量電池和電池管理系統的研發，從而縮短電動汽車革命的進程。

核心產業鏈正在逐步完善。

新能源汽車是傳統汽車產業鏈的延伸，增加了電池、電機和電子控制系統等零部件。新能源汽車與傳統汽車最大的區別在于動力系統。這些環節，連同充電樁和部件，……

構成新能源汽車的重要產業鏈。

新能源汽車電機取代發動機，在電機控制器的控制下，將電能轉化為機械能來驅動汽車。驅動電機的性能將直接影響整車的運行性能。

目前，電動汽車主要配備交流感應電機和永磁電機。前者在歐美廣泛使用，其特點是成本低，但速度范圍小，效率低；后者受到日本汽車的青睞，速度范圍和效率都有所提高，但需要使用昂貴的稀土永磁體NdFeB。日本資源短缺。面對稀土價格的上漲，日本正在開發開關磁阻電機，這種電機在性能上不輸給永磁電機，擺脫對稀土的依賴很重要。由于中國稀土儲量豐富，加上全球電機技術先進，預計永磁電機將長期占據新能源汽車電機市場。根據賽迪精工的預測，到“十二五”末，中國新能源汽車驅動電機的整體市場規模將達到250億元左右。

目前，全球主要有兩類新能源電機供應商：第一類是有整車或零部件制造背景的企業進入電機和電力驅動系統領域。這類企業的優勢在于擁有整車或零部件的制造經驗，便于電動驅動系統與實驗相結合，如本田、豐田、上汽（14.90，-0.06，-0.40%）和一汽集團。第二類是專業電機控制企業，如大洋電機（13.35、0.33、2.53%）、江特電機（11.96、0.15、1.27%）和上海電驅。從產業鏈的角度來看，釹鐵硼（磁性材料）是永磁電機的上游原材料。隨著新能源汽車的普及和發展，對稀土磁性材料的需求將受到刺激。釹鐵硼具有高磁性能和高性價比，但其缺點是工作溫度低。目前，釹鐵硼永磁材料普遍用于國內和日本的汽車永磁電機。

未來，新能源汽車和變頻設備是磁性材料發展的主要領域。對于新能源汽車，如果混合動力汽車使用永磁同步電機，則該單元需要2.5千克磁性材料/輛；

然而，如果純電動汽車是永磁同步電機，其單位需要更多的磁性材料，具體數量根據電機數量相乘。

釹鐵硼是永磁電機的原材料，價格昂貴，但僅占電機成本的10%。其他主要材料是銅（漆包線）和鋼（硅鋼片、冷軋鋼板），價格下跌空間有限。如果90Kw汽車電機的功能密度為1.5KW/Kg，那么一輛汽車的驅動電機重量約為60kg。因此，電機的降價仍然來自于量產后的規模效應，從而導致折舊和攤銷成本的下降。

在過去20年的全球工業發展中，電機零部件的配套市場逐漸從整個電機行業中分離出來，并得到了發展和完善。在實施大規模精益生產的過程中，各大電機制造商逐步降低電機零部件的自制率，致力于電機核心技術的研發、終端銷售和品牌建設。零部件主要依賴外部獨立供應商，涉及定子、轉子、繼電器等。

新能源汽車的電子控制系統主要包括電池管理系統、電機控制系統、能量反饋系統和電動助力轉向系統。

配套服務包括充電站和充電樁。充電方式主要分為：慢速充電和快速充電。慢速充電可以在32A和63A的電流下連續充電5-8小時，可以利用電價較低的夜間時間節省充電成本，但難以滿足電動汽車的緊急充電需求。快速充電使用75-400A的電流在短時間內充電20分鐘-2小時，效率高、速度快，但電流大，這也對安全性提出了更高的要求。

從成本構成來看，充電器和充電樁是充電站的核心設備，占充電站總成本的45%-55%。充電樁的成本主要包括充電樁和電能計量裝置。預計較小的慢充樁價格約為4000元，毛利率約為30%。

截至2013年底，國家電網[微博]已建成400座充換電站和19000個充電樁。中國南方電網公司在深圳建設運營了7個充換電站、197個中速直流充電樁和2273個慢速交流充電樁。從地區來看，北京、上海、浙江城市群、廣東充電站和充電樁建設進展迅速。

根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，中國計劃到2015年底，在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。

3月19日，國家電網啟動了2014年第一批電動汽車充換電設備招標。直流充電設備招標383套，交流充電設備招標156套，換電系統招標8套。我們估計，交直流充電樁和充電屏的投標金額約為5000萬元。

從招標節奏來看，預計2014年國家電網將進行5次招標。2014年初，國家電網計劃投資約39億元進行電站充換電。近日，根據省級電網公司上報的數據，預計未來充換電站投資將達到600億元，其中充換設備投資120億元。

目前，國家發展改革委和國家電網對快充和慢充替代設備的建設持全面放開的態度。如果相關企業和個人獲得政府批準，國家電網將積極支持并提供電力接入等配套服務，甚至考慮與車企聯合合作，為車企提供充電樁等產品。

目前，中石油和中石化都有興趣建設快速充電站，許多公司也在為各地的電力公司提供充電樁和充電屏產品，積極參與這一領域。從工業的角度……

NdFeB（磁性材料）是永磁電機的上游原材料。隨著新能源汽車的普及和發展，對稀土磁性材料的需求將受到刺激。釹鐵硼具有高磁性能和高性價比，但其缺點是工作溫度低。目前，釹鐵硼永磁材料普遍用于國內和日本的汽車永磁電機。

未來，新能源汽車和變頻設備是磁性材料發展的主要領域。對于新能源汽車，如果混合動力汽車使用永磁同步電機，則該單元需要2.5千克磁性材料/輛；

然而，如果純電動汽車是永磁同步電機，其單位需要更多的磁性材料，具體數量根據電機數量相乘。

釹鐵硼是永磁電機的原材料，價格昂貴，但僅占電機成本的10%。其他主要材料是銅（漆包線）和鋼（硅鋼片、冷軋鋼板），價格下跌空間有限。如果90Kw汽車電機的功能密度為1.5KW/Kg，那么一輛汽車的驅動電機重量約為60kg。因此，電機的降價仍然來自于量產后的規模效應，從而導致折舊和攤銷成本的下降。

在過去20年的全球工業發展中，電機零部件的配套市場逐漸從整個電機行業中分離出來，并得到了發展和完善。在實施大規模精益生產的過程中，各大電機制造商逐步降低電機零部件的自制率，致力于電機核心技術的研發、終端銷售和品牌建設。零部件主要依賴外部獨立供應商，涉及定子、轉子、繼電器等。

新能源汽車的電子控制系統主要包括電池管理系統、電機控制系統、能量反饋系統和電動助力轉向系統。

配套服務包括充電站和充電樁。充電方式主要分為：慢速充電和快速充電。慢速充電可以在32A和63A的電流下連續充電5-8小時，可以利用電價較低的夜間時間節省充電成本，但難以滿足電動汽車的緊急充電需求。快速充電使用75-400A的電流在短時間內充電20分鐘-2小時，效率高、速度快，但電流大，這也對安全性提出了更高的要求。

從成本構成來看，充電器和充電樁是充電站的核心設備，占充電站總成本的45%-55%。充電樁的成本主要包括充電樁和電能計量裝置。預計較小的慢充樁價格約為4000元，毛利率約為30%。

截至2013年底，國家電網[微博]已建成400座充換電站和19000個充電樁。中國南方電網公司在深圳建設運營了7個充換電站、197個中速直流充電樁和2273個慢速交流充電樁。從地區來看，北京、上海、浙江城市群、廣東充電站和充電樁建設進展迅速。

根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，中國計劃到2015年底，在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。

3月19日，國家電網啟動了2014年第一批電動汽車充換電設備招標。直流充電設備招標383套，交流充電設備招標156套，換電系統招標8套。我們估計，交直流充電樁和充電屏的投標金額約為5000萬元。

從招標節奏來看，預計2014年國家電網將進行5次招標。2014年初，國家電網計劃投資約39億元進行電站充換電。近日，根據省級電網公司上報的數據，預計未來充換電站投資將達到600億元，其中充換設備投資120億元。

目前，國家發展改革委和國家電網對快充和慢充替代設備的建設持全面放開的態度。如果相關企業和個人獲得政府批準，國家電網將積極支持并提供電力接入等配套服務，甚至考慮與車企聯合合作，為車企提供充電樁等產品。

目前，中石油和中石化都有興趣建設快速充電站，許多公司也在為各地的電力公司提供充電樁和充電屏產品，積極參與這一領域。

標簽：Model S豐田日產本田北京

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