驅動，新能源車“種瓜得豆”

種豆種瓜是“投入產出”的正常產業邏輯。然而，中國的新能源汽車產業發展規劃將2015年的銷量設計為50萬輛，2020年為500萬輛，但在2013年，甚至無法通過2萬輛的規模門檻，這就變成了“種瓜得豆”的扭曲結局。只能說明，新能源汽車行業的概念無非是相關部門想要實現“彎道超車”。

當一個產業計劃被相關部門為了追求形象而驅動，個別部門擔心自己的部門可能會在大規模體制改革下被合并和消失，并故意炮制一個“高級”產業計劃來強調自己的部門和機構存在的必要性時，產業導向和市場結果的全面失敗是不可避免的。這種類似衛星的決策無法得到市場的真正回應。各種配套措施跟不上，讓新能源汽車產業進入了一片又一片的海灘。

補貼成為地方政權。

為了實現新能源汽車產業的政績目標，所有汽車企業都被炮轟到政策籠子里，強行用行政措施將汽車企業的新產品引進審批和產能擴張投資與新能源汽車捆綁銷售聯系起來，以至于不想成為新能源汽車的汽車企業不得不敷衍了事，并采取一些巧妙的捷徑來制造“致敬”的傻瓜，造成了中國“村村冒煙”、新能源汽車大躍進式繁榮的假象，這讓美國和歐盟感到驚訝。最初嘗試制造新能源汽車的車企，應該是擁有個人財力和綜合實力的車企。做新能源汽車是一項金融和市場風險較高的業務，任何汽車公司都無法承擔。

為了促進新能源汽車產業的發展，有必要給予財政補貼的甜頭，以提高汽車企業的積極性。然而，中央政府的專項補貼預算是有限的，所以我們別無選擇，只能設法讓地方財政介入專項補貼。我不知道此舉會導致地方政府的“門檻”，這將不可避免地養活自己的孩子，并阻礙有競爭力的新能源汽車在全國的順利流通。它被迫出臺相關政策，迫使地方政府將其購買的新能源汽車的30%出售給外國汽車公司的產品。地方政府將再次玩貓捉老鼠的游戲，編制新能源汽車地方采購目錄，用自己的“技術標準”門檻來阻止外國產品的“入侵”。不僅中原地區難以競爭，而且市場諸侯之間也存在分歧。強者無法獲勝，強者也無法主宰。

上述產業政策和補貼政策兩大主要舉措，讓新能源汽車產業“先起步后受傷”。此外，兩級財政補貼的直接受益者都是車企，而決定新能源汽車行業生死存亡的關鍵因素并不是車企，而是如何不斷打破電池供應商的技術瓶頸。因此，原來“好鋼用在刀刃上”的補貼對象應該以電池企業為主，車企為輔。因此，車企喝生乳，電池企業喝稀粥，這減緩了汽車動力電池的技術進步，反過來又阻礙了車企新能源汽車的市場化進程。

目標多，思維混亂。

現在讓我們回顧一下在中國發展新能源汽車的目的和意義。多年前，它首次被提及確保國家能源安全的對策，后來成為汽車行業進行“彎道超車”的理想籌碼。最后，在《2012年節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中，全面提出：“加快節能汽車和新能源汽車的培育和發展，不僅要切實做好節能減排工作……

緩解能源和環境壓力，促進汽車產業可持續發展，也是加快汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略。“如果沒有新能源汽車的市場規模，一切都將是空的。

汽車行業面臨的挑戰和出路是解決三大問題：節能、環保和安全。新能源汽車本身并不等于節能，但它是通過汽車能源轉換來提供國家能源安全的解決方案；同樣，新能源汽車并沒有直接等同于環境保護；純電動汽車是否環保取決于二次能源來自什么樣的一次能源；即使充電來自燃煤電力，也取決于它是來自峰值電力還是來自谷值電力；

純電動汽車能否節能，取決于如何降低車身的阻力系數，如何實現車身的輕量化設計，以及如何提高制動或減速能量回收效率和電機效率。同樣，對于新能源汽車類別中的另外兩款插電式混合動力汽車和增程汽車，除了與純電動汽車相同的技術升級要求外，其發動機也需要像傳統汽車一樣進行節能環保改進。所謂新能源汽車，并不是因為被貼上了“新能源”的標簽而增加了一層光圈，也不是解決汽車行業出路的“神器”，更不能被編纂成汽車行業的“神話”。與傳統汽車產品一樣，它需要不斷優化和改進，以滿足節能環保的要求。

即使所謂的新能源汽車是以最重要的國家能源安全的名義從事的，那么其想法也應該是聚集國內產業內外的技術力量，專注于克服動力電池的技術瓶頸。電池技術一旦取得重大突破，隨時可以轉化為新能源汽車的產業化和規模化。問題是，電池商業化的技術瓶頸尚未打破，各家車企爭相打造所謂的新能源汽車，消費者根本無法接受不成熟、不可靠、不穩定、更昂貴的新產品。

當新能源汽車產品本身還處于商品力不足的狀態時，它們仍然在浪費人們的金錢和巨大。與此同時，已經開展了數十項城市應用試點。本來我國主要城市的格局基本相同，所以選擇東南西北幾個試點城市就足夠了，試點城市的特色已經喪失。更重要的是，大家都知道，新能源汽車推廣應用的最基本條件是必須配備一定規模的充換電社會基礎設施。新能源汽車產業發展規劃出臺時，還沒有專門針對新能源汽車的社會基礎設施建設發展規劃。目前，在少量新能源汽車生產出來后，它們在配套基礎設施的應用方面遇到了新的瓶頸，就像孔雀只關心展示它們明亮的翅膀，忽視了它們沒有吸引力的來生一樣。

新能源汽車只是一種技術車型儲備。

說到底，新能源汽車唯一充分的理由是為國家能源安全留后門，這與節能環保沒有直接的因果關系。然而，歐美車企對傳統汽車以外的技術車型的探索，是由于節能環保法規日益嚴格所致。在中國從事新能源汽車的目的是“彎道超車”，以另一種方式實現成為世界汽車工業強國的夢想。不同的產業動機會導致不同的結果。新能源汽車充其量只是一個技術車型儲備，在市場應用中根本不是當務之急。在我們解決了電池等關鍵技術后，我們甚至可以騰出它們或保持小規模的試驗。一旦中國的能源進口渠道被完全切斷，汽車公司就可以立即轉向大規模生產電動汽車，就像蘇聯和美國在二戰期間將汽車工廠和拖拉機工廠轉向生產坦克和裝甲車等軍用物資一樣。世界上的石油還沒有耗盡，世界大戰的陰影仍然存在。為什么我們急于利用儲存在我國的寶貴煤炭資源發電來驅動電動汽車？中國的鋰金屬礦產資源如何支持各種汽車用鋰離子電池的大規模生產？

回顧改革開放36年來中國汽車工業的發展，我們可以看到，30多年來，我們過于依賴合資模式來支持乘用車行業，嚴重缺乏國產發動機、變速器等關鍵零部件自給自足的培養，忽視了對國內零部件產業的培育。作為……

因此，許多自主品牌汽車企業在崛起后不得不長期依賴三菱發動機，只能選擇中國的國際供應商作為主要支持；

當汽車行業必須向節能環保轉型時，我們錯過了征服混合動力和清潔柴油發動機的重要階段，而將目光投向了所謂的新能源汽車。它沒有占領世界電動汽車的技術高地，也沒有成就中國電動汽車的市場規模，失去了節能環保技術在傳統汽車市場地位的制高點。

汽車行業發展缺乏科學、民主的決策機制，關注行業短期利益，以績效項目引領行業發展方向。當各種內外部因素制約著自主品牌集團的快速成長時，聽說還沒唱完的老劉海，變成了一出高亢的“汽車強國”新陜劇。種豆種瓜是“投入產出”的正常產業邏輯。然而，中國的新能源汽車產業發展規劃將2015年的銷量設計為50萬輛，2020年為500萬輛，但在2013年，甚至無法通過2萬輛的規模門檻，這就變成了“種瓜得豆”的扭曲結局。只能說明，新能源汽車行業的概念無非是相關部門想要實現“彎道超車”。

當一個產業計劃被相關部門為了追求形象而驅動，個別部門擔心自己的部門可能會在大規模體制改革下被合并和消失，并故意炮制一個“高級”產業計劃來強調自己的部門和機構存在的必要性時，產業導向和市場結果的全面失敗是不可避免的。這種類似衛星的決策無法得到市場的真正回應。各種配套措施跟不上，讓新能源汽車產業進入了一片又一片的海灘。

補貼成為地方政權。

為了實現新能源汽車產業的政績目標，所有汽車企業都被炮轟到政策籠子里，強行用行政措施將汽車企業的新產品引進審批和產能擴張投資與新能源汽車捆綁銷售聯系起來，以至于不想成為新能源汽車的汽車企業不得不敷衍了事，并采取一些巧妙的捷徑來制造“致敬”的傻瓜，造成了中國“村村冒煙”、新能源汽車大躍進式繁榮的假象，這讓美國和歐盟感到驚訝。最初嘗試制造新能源汽車的車企，應該是擁有個人財力和綜合實力的車企。做新能源汽車是一項金融和市場風險較高的業務，任何汽車公司都無法承擔。

為了促進新能源汽車產業的發展，有必要給予財政補貼的甜頭，以提高汽車企業的積極性。然而，中央政府的專項補貼預算是有限的，所以我們別無選擇，只能設法讓地方財政介入專項補貼。我不知道此舉會導致地方政府的“門檻”，這將不可避免地養活自己的孩子，并阻礙有競爭力的新能源汽車在全國的順利流通。它被迫出臺相關政策，迫使地方政府將其購買的新能源汽車的30%出售給外國汽車公司的產品。地方政府將再次玩貓捉老鼠的游戲，編制新能源汽車地方采購目錄，用自己的“技術標準”門檻來阻止外國產品的“入侵”。不僅中原地區難以競爭，而且市場諸侯之間也存在分歧。強者無法獲勝，強者也無法主宰。

上述產業政策和補貼政策兩大主要舉措，讓新能源汽車產業“先起步后受傷”。此外，兩級財政補貼的直接受益者都是車企，而決定新能源汽車行業生死存亡的關鍵因素并不是車企，而是如何不斷打破電池供應商的技術瓶頸。因此，原補貼對象o……

“好鋼用在刀刃上”應該以電池企業為主，汽車企業為輔。因此，車企喝生乳，電池企業喝稀粥，這減緩了汽車動力電池的技術進步，反過來又阻礙了車企新能源汽車的市場化進程。

目標多，思維混亂。

現在讓我們回顧一下在中國發展新能源汽車的目的和意義。多年前，它首次被提及確保國家能源安全的對策，后來成為汽車行業進行“彎道超車”的理想籌碼。最后，在《2012年節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中，它是以一種全面的方式陳述的：“加快節能汽車和新能源汽車的培育和發展，不僅是有效緩解能源和環境壓力、促進汽車產業可持續發展的當務之急，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際市場的戰略國家競爭優勢。“如果沒有新能源汽車的市場規模，一切都將是空的。

汽車行業面臨的挑戰和出路是解決三大問題：節能、環保和安全。新能源汽車本身并不等于節能，但它是通過汽車能源轉換來提供國家能源安全的解決方案；同樣，新能源汽車并沒有直接等同于環境保護；純電動汽車是否環保取決于二次能源來自什么樣的一次能源；即使充電來自燃煤電力，也取決于它是來自峰值電力還是來自谷值電力；

純電動汽車能否節能，取決于如何降低車身的阻力系數，如何實現車身的輕量化設計，以及如何提高制動或減速能量回收效率和電機效率。同樣，對于新能源汽車類別中的另外兩款插電式混合動力汽車和增程汽車，除了與純電動汽車相同的技術升級要求外，其發動機也需要像傳統汽車一樣進行節能環保改進。所謂新能源汽車，并不是因為被貼上了“新能源”的標簽而增加了一層光圈，也不是解決汽車行業出路的“神器”，更不能被編纂成汽車行業的“神話”。與傳統汽車產品一樣，它需要不斷優化和改進，以滿足節能環保的要求。

即使所謂的新能源汽車是以最重要的國家能源安全的名義從事的，那么其想法也應該是聚集國內產業內外的技術力量，專注于克服動力電池的技術瓶頸。電池技術一旦取得重大突破，隨時可以轉化為新能源汽車的產業化和規模化。問題是，電池商業化的技術瓶頸尚未打破，各家車企爭相打造所謂的新能源汽車，消費者根本無法接受不成熟、不可靠、不穩定、更昂貴的新產品。

當新能源汽車產品本身還處于商品力不足的狀態時，它們仍然在浪費人們的金錢和巨大。與此同時，已經開展了數十項城市應用試點。本來我國主要城市的格局基本相同，所以選擇東南西北幾個試點城市就足夠了，試點城市的特色已經喪失。更重要的是，大家都知道，新能源汽車推廣應用的最基本條件是必須配備一定規模的充換電社會基礎設施。新能源汽車產業發展規劃出臺時，還沒有專門針對新能源汽車的社會基礎設施建設發展規劃。目前，在少量新能源汽車生產出來后，它們在配套基礎設施的應用方面遇到了新的瓶頸，就像孔雀只關心展示它們明亮的翅膀，忽視了它們沒有吸引力的來生一樣。

新能源汽車只是一種技術車型儲備。

說到底，新能源汽車唯一充分的理由是為國家能源安全留后門，這與節能環保沒有直接的因果關系。然而，歐美車企對傳統汽車以外的技術車型的探索，是由于節能環保法規日益嚴格所致。在中國從事新能源汽車的目的是“彎道超車”，以另一種方式實現成為世界汽車工業強國的夢想。不同的產業動機會導致不同的結果。新能源汽車充其量只是一個技術車型儲備，在市場應用中根本不是當務之急。在我們解決了電池等關鍵技術后，我們甚至可以騰出它們或保持小規模的試驗。一旦中國的能源進口渠道被完全切斷，汽車公司就可以立即轉向大規模生產電動汽車，就像蘇聯和美國在二戰期間將汽車工廠和拖拉機工廠轉向生產坦克和裝甲車等軍用物資一樣。世界上的石油還沒有耗盡，世界大戰的陰影仍然存在。為什么我們急于利用儲存在我國的寶貴煤炭資源發電來驅動電動汽車？中國的鋰金屬礦產資源如何支持各種汽車用鋰離子電池的大規模生產？

回顧改革開放36年來中國汽車工業的發展，我們可以看到，30多年來，我們過于依賴合資模式來支持乘用車行業，嚴重缺乏國產發動機、變速器等關鍵零部件自給自足的培養，忽視了對國內零部件產業的培育。作為……

因此，許多自主品牌汽車企業在崛起后不得不長期依賴三菱發動機，只能選擇中國的國際供應商作為主要支持；當汽車行業必須向節能環保轉型時，我們錯過了征服混合動力和清潔柴油發動機的重要階段，而將目光投向了所謂的新能源汽車。它沒有占領世界電動汽車的技術高地，也沒有成就中國電動汽車的市場規模，失去了節能環保技術在傳統汽車市場地位的制高點。

汽車行業發展缺乏科學、民主的決策機制，關注行業短期利益，以績效項目引領行業發展方向。當各種內外部因素制約著自主品牌集團的快速成長時，聽說還沒唱完的老劉海，變成了一出高亢的“汽車強國”新陜劇。

標簽：東南炮三菱坦克

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