智能汽車暢想：“小米汽車”幾時有？

有人說，蘋果手機是為富人制造的，用來消耗他們的“油水”。大多數中下層階級的人都不愿意購買如此昂貴的產品。如今，以小米為首的千元智能手機之風席卷整個中國市場，低價智能手機備受基層群眾追捧。對每個人來說，擁有一部智能手機不再是一個問題。

從智能手機的普及程度來看，我們不禁要問，中國的萬元“小米汽車”什么時候上市？什么時候每個人都能擁有一輛智能汽車？盡管現在私家車越來越多，但交通越來越擁堵。但總的來說，在中國目前的汽車市場上，價格從幾萬到幾十萬甚至幾百萬不等，使得汽車很難“飛入尋常百姓家”。更不用說智能汽車了。

廉價的終端讓全民跑進了移動互聯網時代，無數企業家和開發商都利用了這一浪潮。許多低收入人群的第一臺在線設備不是電腦，而是手機。因此，依靠汽車在中國開啟互聯網革命的前提是讓買不起傳統汽車的普通人買得起智能汽車。

無人駕駛是一個重要標志。

智能汽車是一種正在開發的新型高科技汽車。這種車不需要人駕駛，但人們只需舒適地坐在車里，享受高科技成果。因為這種車配備了相當于汽車眼睛、大腦和腳的電視攝像機、電子計算機和自動控制系統，這些設備都配備了非常復雜的計算機程序，所以這種車可以像人一樣“思考”、“判斷”和“行走”，可以自動啟動、加速和剎車，并且可以自動繞過地面障礙物。在復雜多變的情況下，它的“大腦”可以隨機應變，自動選擇最佳方案，指揮汽車正常平穩運行。無人駕駛智能汽車將是新世紀汽車技術快速發展的重要標志。幸運的是，智能汽車已經從想象轉向了實踐。

上周，美國一家科技博客發表了一篇關于“互聯網汽車還要等多久”的評論，稱相關行業巨頭應該制定互聯網汽車標準，共同克服技術難題。此前，《福布斯》也撰文討論了互聯網汽車面前的十大障礙，包括汽車行業的僵化思維、立法問題、安全和隱私問題。美國媒體的討論具有典型的美國思維——技術、標準、安全和隱私——但當這個命題來到中國時，首先要問的是，我們什么時候能負擔得起？

摩爾定律與福特主義

喬布斯可能是過去五年中討論最多的企業家。他很少涉足慈善事業，堅持自己的約束，擠壓上游利潤，對鑄造廠的惡劣條件視而不見。他選定的繼任者公開宣稱低價手機是垃圾。汽車生產線的發明者亨利·福特一直認為“薄利多銷勝于高利”。1906年，當福特開始每天生產100輛汽車時，該公司的其他股東認為應該控制產量，保持高價格。另一方面，福特堅持將日產量提高到1000輛，并從這些驚慌失措的股東手中回購股份。

福特的貢獻不僅僅是一輛汽車和一個品牌，他認為“領導者應該為員工提供行業最高的工資”，并提倡8小時工作制和5美元的日薪，讓行業工人成為體面的工人。Model T的價格已從近1000美元降至不到300美元，普通工業工人可以在兩個月的工資中購買一輛。福特的言行被解讀為“福特主義”，深刻影響了美國工業乃至整個資本主義世界，美國經濟在一戰后迎來了黃金十年。2008年后，蘋果的飆升表現在美國整體疲軟的經濟中相當耀眼。

如果以“兩個月工資”為標準，便宜車的價格應該是1萬元，北上廣州的標準只有2萬元。即使現任政府承諾的收入翻了一番，也趕不上目前主流的汽車價格……

0000。作為新能源汽車的代表，特斯拉高達5萬至6萬美元。與符合摩爾定律的智能手機和PC（集成電路的性能每18個月翻一番，價格下降一半）相比，汽車行業沒有持續降價的趨勢。

互聯網和制造業需要雙向發展。

如果沒有MTK，十年前花一萬元購買摩托羅拉V3的用戶很難想象十年后他們的智能手機能花幾百元買到。如果沒有互聯網和免費開源的安卓系統，十年前的小靈通用戶無法想象一臺千元智能機也能提供無盡的娛樂和互聯。萬元智能汽車在中國的實現必須依靠“軟硬結合”的共同創新。

汽車的核心部件，如發動機和變速箱，仍掌握在歐洲、美國和日本汽車公司手中。國產車需要高價購買這些零部件，即使是自產的，也要支付高昂的授權費，這一費用占到制造成本的10%甚至50%。只有國內相關企業實現技術突破，才能大幅降低汽車核心零部件和知識產權的價格。在那些日子里，如果福特想向歐洲公司支付數百美元的專利費，他怎么能把T型車的價格降到260美元？MTK的“交鑰匙”傻瓜式解決方案正是當今國產汽車所需要的。

如果說中國與歐美在制造技術上存在幾十年的差距，那么互聯網行業在中國并沒有落后，甚至一些微創新也引領了這一趨勢。汽車不僅需要互聯網來實現智能化，還需要互聯網來降低價格。目前，汽車價格和售后價格昂貴很大程度上是由于壟斷銷售制度，人民日報前段時間對此進行了詳細報道。在智能手機普及過程中成功實現的互聯網銷售和營銷、互聯網補貼硬件，未來也可以應用于智能汽車。

未來是光明的，道路是曲折的。

如果智能汽車沿著智能手機的道路發展，毫無疑問前景光明。隨著汽車普及到千家萬戶，互聯網也開辟了一個新的戰場。社交網絡、自動駕駛技術、LBS服務、人工智能和大數據都將躍上一個新的臺階。在國內企業不斷壯大的同時，保護性關稅也在降低，國產品牌和國際品牌可以實現雙贏，消費者的選擇空間前所未有。

然而，很難在一瞬間實現這些美好的愿望。2003年，MTK首次推出單片機手機解決方案，花了10年時間才出現像Redmi這樣的千元智能手機。即使在今年，國產智能手機仍面臨許多問題。如果依靠互聯網和技術進步打造出一輛萬元級的智能汽車，會不會出現“100輛比亞迪汽車的利潤比一輛特斯拉還少”、“北京汽車搖號的中獎率是萬分之一”甚至“某車電池爆炸，某車云服務器泄露用戶行蹤”？

想象一下，未來的汽車新聞可能也會變成這樣：“360汽車助手建議用戶卸載搜狐視頻汽車版，搜狐向法院提起訴訟”，“小米1萬輛車一分鐘售罄，雷軍否認饑餓營銷”，“騰訊與奇瑞合作推出QQ愛車，買車送Q幣”，“華為表示360汽車助手安裝沒有保障”，“用戶開車去頤和園，被百度導航帶著到處走。看，多么幸福美好的一幕！

正如狄更斯所寫，在被互聯網浪潮吞噬的中國，“這是最好的時刻，也是最糟糕的時刻”。有人說，蘋果手機是為富人制造的，用來消耗他們的“油水”。大多數中下層階級的人都不愿意購買如此昂貴的產品。如今，以小米為首的千元智能手機之風席卷整個中國市場，低價智能手機備受基層群眾追捧。對每個人來說，擁有一部智能手機不再是一個問題。

從智能手機的普及程度來看，我們不禁要問，中國的萬元“小米汽車”什么時候上市？什么時候每個人都能擁有一輛智能汽車？盡管現在私家車越來越多，但交通越來越擁堵。但總的來說，在中國目前的汽車市場上，價格從幾萬到幾十萬甚至幾百萬不等，使得汽車很難“飛入尋常百姓家”。更不用說智能汽車了。

廉價的終端讓全民跑進了移動互聯網時代，無數企業家和開發商都利用了這一浪潮。許多低收入人群的第一臺在線設備不是電腦，而是手機。因此，依靠汽車在中國開啟互聯網革命的前提是讓買不起傳統汽車的普通人買得起智能汽車。

無人駕駛是一個重要標志。

智能汽車是一種正在開發的新型高科技汽車。這種車不需要人駕駛，但人們只需舒適地坐在車里，享受高科技成果。因為這種車配備了相當于汽車眼睛、大腦和腳的電視攝像機、電子計算機和自動控制系統，這些設備都配備了非常復雜的計算機程序，所以這種車可以像人一樣“思考”、“判斷”和“行走”，可以自動啟動、加速和剎車，并且可以自動繞過地面障礙物。在復雜多變的情況下，它的“大腦”可以隨機應變，自動選擇最佳方案，指揮汽車正常平穩運行。無人駕駛智能汽車將是新世紀汽車技術快速發展的重要標志。幸運的是，智能汽車已經從想象轉向了實踐。

上周，美國一家科技博客發表了一篇關于“互聯網汽車還要等多久”的評論，稱相關行業巨頭應該制定互聯網汽車標準，共同克服技術難題。此前，《福布斯》也撰文討論了互聯網汽車面前的十大障礙，包括汽車行業的僵化思維、立法問題、安全和隱私問題。美國媒體的討論具有典型的美國思維——技術、標準、安全和隱私——但當這個命題來到中國時，首先要問的是，我們什么時候能負擔得起？

摩爾定律與福特主義

喬布斯可能是過去五年中討論最多的企業家。他很少涉足慈善事業，堅持自己的約束，擠壓上游利潤，對鑄造廠的惡劣條件視而不見。他選定的繼任者公開宣稱低價手機是垃圾。汽車生產線的發明者亨利·福特一直認為“薄利多銷勝于高利”。1906年，當福特開始每天生產100輛汽車時，該公司的其他股東認為應該控制產量，保持高價格。另一方面，福特堅持將日產量提高到1000輛，并從這些驚慌失措的股東手中回購股份。

福特的貢獻不僅僅是一輛汽車和一個品牌，他認為“領導者應該為員工提供行業最高的工資”，并提倡8小時工作制和5美元的日薪，讓行業工人成為體面的工人。Model T的價格已從近1000美元降至不到300美元，普通工業工人可以在兩個月的工資中購買一輛。福特的言行被解讀為“福特主義”，深刻影響了美國工業乃至整個資本主義世界，美國經濟在一戰后迎來了黃金十年。2008年后，蘋果的飆升表現在美國整體疲軟的經濟中相當耀眼。

如果以“兩個月工資”為標準，便宜車的價格應該是1萬元，北上廣州的標準只有2萬元。甚至……

現任政府承諾的收入翻了一番，趕不上目前10萬左右的主流汽車價格。作為新能源汽車的代表，特斯拉的售價高達5萬至6萬美元。與符合摩爾定律的智能手機和PC（集成電路的性能每18個月翻一番，價格下降一半）相比，汽車行業沒有持續降價的趨勢。

互聯網和制造業需要雙向發展。

如果沒有MTK，十年前花一萬元購買摩托羅拉V3的用戶很難想象十年后他們的智能手機能花幾百元買到。如果沒有互聯網和免費開源的安卓系統，十年前的小靈通用戶無法想象一臺千元智能機也能提供無盡的娛樂和互聯。萬元智能汽車在中國的實現必須依靠“軟硬結合”的共同創新。

汽車的核心部件，如發動機和變速箱，仍掌握在歐洲、美國和日本汽車公司手中。國產車需要高價購買這些零部件，即使是自產的，也要支付高昂的授權費，這一費用占到制造成本的10%甚至50%。只有國內相關企業實現技術突破，才能大幅降低汽車核心零部件和知識產權的價格。在那些日子里，如果福特想向歐洲公司支付數百美元的專利費，他怎么能把T型車的價格降到260美元？MTK的“交鑰匙”傻瓜式解決方案正是當今國產汽車所需要的。

如果說中國與歐美在制造技術上存在幾十年的差距，那么互聯網行業在中國并沒有落后，甚至一些微創新也引領了這一趨勢。汽車不僅需要互聯網來實現智能化，還需要互聯網來降低價格。目前，汽車價格和售后價格昂貴很大程度上是由于壟斷銷售制度，人民日報前段時間對此進行了詳細報道。在智能手機普及過程中成功實現的互聯網銷售和營銷、互聯網補貼硬件，未來也可以應用于智能汽車。

未來是光明的，道路是曲折的。

如果智能汽車沿著智能手機的道路發展，毫無疑問前景光明。隨著汽車普及到千家萬戶，互聯網也開辟了一個新的戰場。社交網絡、自動駕駛技術、LBS服務、人工智能和大數據都將躍上一個新的臺階。在國內企業不斷壯大的同時，保護性關稅也在降低，國產品牌和國際品牌可以實現雙贏，消費者的選擇空間前所未有。

然而，很難在一瞬間實現這些美好的愿望。2003年，MTK首次推出單片機手機解決方案，花了10年時間才出現像Redmi這樣的千元智能手機。即使在今年，國產智能手機仍面臨許多問題。如果依靠互聯網和技術進步打造出一輛萬元級的智能汽車，會不會出現“100輛比亞迪汽車的利潤比一輛特斯拉還少”、“北京汽車搖號的中獎率是萬分之一”甚至“某車電池爆炸，某車云服務器泄露用戶行蹤”？

想象一下，未來的汽車新聞可能也會變成這樣：“360汽車助手建議用戶卸載搜狐視頻汽車版，搜狐向法院提起訴訟”，“小米1萬輛車一分鐘售罄，雷軍否認饑餓營銷”，“騰訊與奇瑞合作推出QQ愛車，買車送Q幣”，“華為表示360汽車助手安裝沒有保障”，“用戶開車去頤和園，被百度導航帶著到處走。看，多么幸福美好的一幕！

正如狄更斯所寫，在被互聯網浪潮吞噬的中國，“這是最好的時刻，也是最糟糕的時刻”。

標簽：福特日產特斯拉比亞迪北京

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