一味取締低速電動車并不可取

在今年的央視315晚會上，低速電動車被曝光。低速電動車被曝光的原因之一是，該產品在技術成熟后安全性較差，其制造商不具備相應的生產資質；

其次，由于不需要上牌，買家不遵守交通規則，導致事故頻發。然而，在我看來，出于這些原因盲目禁止這種低速電動汽車是有爭議的。當然，應該聲明的是，作者的這種觀點絕對不是像一些行業領袖所說的那樣“試圖成為老虎”。

正如上述行業領袖引用的數據：目前，中國所謂的“低速電動車”年產銷量已達18萬輛，累計社會保有量近百萬輛。為什么低速電動車的年產銷能達到近20萬輛？毫無疑問，市場需求是存在的，從如此大的產銷量來看，其市場需求是相當大的。面對如此巨大的市場需求，如果我們一味地禁止低速電動汽車，我相信肯定會有另一種形式的產品來滿足這樣的市場需求。因此，一味禁止低速電動汽車并不能阻止市場的創新思維，一定會繼續創造新產品來滿足這一需求。到那時，我們會禁止另一種產品嗎？如果是這樣的話，它可能會陷入“制造禁令再制造禁令”的惡性循環，而夜間暴露出的問題并沒有得到根本改變。

作者認為存在是有其合理性的。既然低速電動車的市場需求如此之大，我們應該乘勢而上，整頓低速電動車行業。

盡管低速電動汽車在本文開頭確實存在這些問題，但只要國家有關部門以政策法規的形式進行規范和整改，我相信低速電動汽車行業也可以迎來春天，尤其是在中國新能源汽車行業發展滯后的情況下。

一方面，國家有關部門能否率先制定《低速電動車技術要求》等標準，解決低速電動車“低電壓、限放電”和“驅動電機功率受限，所用材料已基本淘汰”這兩大“不治之癥”？另一方面，對于那些不具備汽車生產資質的低速電動車企業，是否可以指導其進行技術升級，使其具備獲得低速電動車生產資質的能力？此外，鑒于低速電動車暴露出的安全事故頻發，交管部門能否通過發放和執行低速電動車駕駛證的方式進行監管？而不是盲目而堅決地禁止低速電動車上路？

上述行業負責人在文章中提到，杭州市交警、質監、工商部門聯合開展城區老舊代步車專項整治，并認為其他地方政府可以效仿杭州，禁止老舊踏板車等低速電動車上路。然而，筆者會問，如果像老式滑板車這樣的低速電動車都被禁止，是否有剝奪老年人自由的嫌疑？這位業內大亨似乎已經退休了。這也是對他自己自由的漠視嗎？

作者認為，當我們批評某件事時，當我們通常從自己的角度看待問題時，我們也應該從不同的角度和高度看待問題。對于低速電動車，盡管我們已經看到了由于缺乏相關標準和規范管理而導致的一系列問題，但我們也應該站在這些低速電動車消費者的角度來看待。他們為什么有這樣的要求？我們應該從經理的角度來看待這件事。為什么會出現這些問題？

如果低速電動汽車等龐大消費群體的需求或訴求只會通過禁令等強硬手段來應對，那么對于這些買不起上述行業領袖所稱汽車的群體來說，公平性如何？它的通行權在哪里？

事實上，作者甚至認為，我們應該從低速電動汽車微型電動汽車的巨大需求中看到推動中國新能源汽車產業發展的新機遇。

微型電動汽車有以下優點：首先，微型電動汽車主要用于真正的短途……

遠距離運輸，一次充電獲得的里程完全滿足許多短途運輸；其次，低價微型電動汽車是大眾消費者負擔得起的交通工具；第三，因為微型電動汽車具有明顯的停車優勢。因此，只要能夠建立微型電動汽車等行業標準，交通管理水平能夠跟上，就應該鼓勵微型電動汽車。同時，如果鼓勵這些摩托車企業生產微型電動汽車，這可能是中國摩托車行業目前面臨的困難的一個好的轉折。

因此，國家有關部門應統籌考慮低速電動汽車的相關問題或事項。在今年的央視315晚會上，低速電動車被曝光。低速電動車被曝光的原因之一是，該產品在技術成熟后安全性較差，其制造商不具備相應的生產資質；

其次，由于不需要上牌，買家不遵守交通規則，導致事故頻發。然而，在我看來，出于這些原因盲目禁止這種低速電動汽車是有爭議的。當然，應該聲明的是，作者的這種觀點絕對不是像一些行業領袖所說的那樣“試圖成為老虎”。

正如上述行業領袖引用的數據：目前，中國所謂的“低速電動車”年產銷量已達18萬輛，累計社會保有量近百萬輛。為什么低速電動車的年產銷能達到近20萬輛？毫無疑問，市場需求是存在的，從如此大的產銷量來看，其市場需求是相當大的。面對如此巨大的市場需求，如果我們一味地禁止低速電動汽車，我相信肯定會有另一種形式的產品來滿足這樣的市場需求。因此，一味禁止低速電動汽車并不能阻止市場的創新思維，一定會繼續創造新產品來滿足這一需求。到那時，我們會禁止另一種產品嗎？如果是這樣的話，它可能會陷入“制造禁令再制造禁令”的惡性循環，而夜間暴露出的問題并沒有得到根本改變。

作者認為存在是有其合理性的。既然低速電動車的市場需求如此之大，我們應該乘勢而上，整頓低速電動車行業。

盡管低速電動汽車在本文開頭確實存在這些問題，但只要國家有關部門以政策法規的形式進行規范和整改，我相信低速電動汽車行業也可以迎來春天，尤其是在中國新能源汽車行業發展滯后的情況下。

一方面，國家有關部門能否率先制定《低速電動車技術要求》等標準，解決低速電動車“低電壓、限放電”和“驅動電機功率受限，所用材料已基本淘汰”這兩大“不治之癥”？另一方面，對于那些不具備汽車生產資質的低速電動車企業，是否可以指導其進行技術升級，使其具備獲得低速電動車生產資質的能力？此外，鑒于低速電動車暴露出的安全事故頻發，交管部門能否通過發放和執行低速電動車駕駛證的方式進行監管？而不是盲目而堅決地禁止低速電動車上路？

上述行業負責人在文章中提到，杭州市交警、質監、工商部門聯合開展城區老舊代步車專項整治，并認為其他地方政府可以效仿杭州，禁止老舊踏板車等低速電動車上路。然而，筆者會問，如果像老式滑板車這樣的低速電動車都被禁止，是否有剝奪老年人自由的嫌疑？這位業內大亨似乎已經退休了。這也是對他自己自由的漠視嗎？

作者認為，當我們批評某件事時，當我們通常從自己的角度看待問題時，我們也應該從不同的角度和高度看待問題。對于低速電動車，盡管我們已經看到了由于缺乏相關標準和規范管理而導致的一系列問題，但我們也應該站在這些低速電動車消費者的角度來看待。他們為什么有這樣的要求？我們應該從經理的角度來看待這件事。為什么會出現這些問題？

如果低速電動汽車等龐大消費群體的需求或訴求只會通過禁令等強硬手段來應對，那么對于這些買不起上述行業領袖所稱汽車的群體來說，公平性如何？它的通行權在哪里？

事實上，作者甚至認為，我們應該從低速電動汽車微型電動汽車的巨大需求中看到推動中國新能源汽車產業發展的新機遇。

微型電動汽車有以下優點：首先，微型電動汽車主要用于真正的短途……

遠距離運輸，一次充電獲得的里程完全滿足許多短途運輸；其次，低價微型電動汽車是大眾消費者負擔得起的交通工具；第三，因為微型電動汽車具有明顯的停車優勢。因此，只要能夠建立微型電動汽車等行業標準，交通管理水平能夠跟上，就應該鼓勵微型電動汽車。同時，如果鼓勵這些摩托車企業生產微型電動汽車，這可能是中國摩托車行業目前面臨的困難的一個好的轉折。

因此，國家有關部門應統籌考慮低速電動汽車的相關問題或事項。

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