國家電網放權 充電站學加油站搞半市場化

在壟斷電動汽車充換電設施建設五年后，國家電網終于在全國兩會期間放手，讓社會資本與國家電網競爭，投資建設充換電設備。

比亞迪（002594）汽車銷售公司副總經理李云飛3月17日表示：“新能源汽車企業在市場上推廣產品是一大利好。隨著更多資金和競爭對手的進入，充電設施和充電服務的建設將得到改善。”。

充電設施建設投資巨大，即使是國家電網和南方電網這樣的巨頭也無法在更大范圍內做到這一點。“由于投資充電站在短期內很難獲得收入，可以預見的是，資金不會在短期內涌入，但許多投資者長期看好這一領域。”上海一家電動汽車充電設備供應商的內部人士表示。

大多數投資者和新能源汽車公司選擇觀望，至少有三個問題需要解決，使他們放棄了投資思路：充電換電站的運營模式不明確；各地的充電設備與當地汽車公司掛鉤，不能普遍使用；初期投資巨大，目前還看不到盈利點。

不過，這一新規為新能源汽車企業的市場化提供了更廣闊的空間，可以在家用充電領域廣泛實施。比亞迪、啟辰等車企內部人士在接受筆者采訪時表示，他們正在積極推廣家用充電設施，這是短期內最有效的模式。

如果你不放手，那就太晚了。

國家電網宣布開放充換電設施建設有兩個原因：一是自2009年以來，國家電網投入了五年時間，虧損越來越大，大多數充電站甚至還沒有真正運營；二是響應國家對壟斷行業的改革，讓市場在資源配置中發揮決定性作用。

根據國家新能源汽車推廣計劃，國家電網面臨著巨大的任務壓力。根據此前的國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務為：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，與2015年的目標相去甚遠。

過去幾年，新能源汽車的銷量一直很低，短期內很難從巨額投資中獲得回報。2013年，新能源汽車的銷量僅為1.76萬輛。相反，充電和更換電站的建設緩慢，沒有充電的地方，導致新能源汽車無法銷售。

上述上海充電設備供應商內部人士認為，充換電基礎設施建設早就應該全面放開。“從某種意義上說，我國新能源汽車發展緩慢仍然是一個機制問題。電網壟斷充換電設施的建設，不僅自身負擔沉重，而且在建設模式上也沒有活力。”

以美國為例。2013年，公共充電樁激增了30%，增長主要來自社會資本。零售店、百貨公司和酒店都投資建設了充電樁。當年，插電式混合動力汽車和純電動汽車在美國的銷量達到9.6萬輛。

在今年的兩會期間，國家電網董事長劉振亞表示，“誰有錢，誰想投資，誰就投資”。然而，充電站的運營模式仍不明確，或阻礙了資本的進入。例如，國家電網提出按電費加服務費對充電汽車收費，但沒有具體的收費標準，因此資本無法預測投資回報率。

筆者采訪的許多新能源汽車公司似乎不愿單獨涉足充電站建設，表示短期內不會進入充電設施建設領域。

例如，比亞迪在其IT業務部門有一家生產充電設備的工廠，可以提供直流和交流充電設備。然而，由于在充電站方面的巨大投資，它不打算在短期內進入這一領域。此前，該公司僅為中國南方電網提供充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營和充電設備結合停車場運營的商業模式。”

上述上海充電設備供應商已在多個城市提供充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本和運營成本三部分，投資高達500萬元。“就像車企沒有實力建立直營網絡一樣，銷售依賴經銷商，充電站建設也是如此。”

短期住戶收費過渡

由于充電設施不完善，車企更傾向于縮短家庭充電時間，減少對公共充電站的依賴。“目前家用充電的技術水平已經達到了與手機充電相同的水平。插上家用電源就可以直接充電，但需要更長的時間。”

不久前，北汽新能源汽車公司與北京電力公司達成協議。電力公司專門支持北汽未來安裝充電設施，并為E150EV車主建造了帶私人車庫的充電樁。深圳的比亞迪、廣州的啟辰和上海的榮威也受到了類似的待遇。

在充換電基礎設施建設領域被電網壟斷的時期，非本土汽車品牌即使車主購買了新能源汽車，也不容易在私人車庫安裝充電樁。

2013年，國家電網調整充換電設備建設思路，提出“引領快充，兼顧慢充，引導換電，經濟實用”。首次提出只搶占快充業務，悄然放開家庭慢充。

購買純電動汽車或插電式混合動力汽車的車主的充電狀態變化很快。“現在很多地方只要和小區物業通話，接通電表就可以充電。”李云飛說。

由于充電慢，家用茶……

ing最適合于電池容量較小的插電式混合動力汽車。Byd Qin的電池容量為13度，使用家用220V電源和功率為7千瓦的壁式充電器充滿電僅需2小時。

然而，如果你想使用家用充電設備為純電動汽車充電，車主需要計算時間。例如，特斯拉的電池容量高達85KWh，充滿電需要40小時；比亞迪E6也需要10個小時；榮威E50和北汽E150EV都需要6-8小時。

在公共充電設施不能像加油站那樣密集之前，純電動汽車的市場化只能不顧充電時間長的缺點而推進。啟辰E30慢充充滿電需要8個小時，但啟辰正準備加入充電設備公司，在上海、北京等地推廣家用充電計劃。

類似于加油站的盈利模式。

目前，充換電設施的建設有三種模式：一是購買純電動汽車的出租車和公交公司使用汽車公司提供充電設備，并集中安裝在自己的場地上；二是南方電網和國家電網率先建設；第三，有一定經濟實力的車主在車庫里安裝充電樁或充電柜。

其中，公共充換電站的建設由電網主導，電網各地的電力公司只有在當地政府的推動下才能獲得土地規劃。“所以充電站的建設一般分為三個方面完成，即電網、地方政府和地方企業。”上述供電設備供應商內部人士表示。

例如，在啟辰在廣州參與建設的充電站，廣州市交通運輸部門協調廣州電力公司和東風日產：啟辰選擇的充電樁供應商提供快充直流充電樁，廣州電力公司提供交流充電樁。未來可能出現的問題是，這些充電站的直流快充樁只適合為啟辰E30或啟辰品牌的其他電動汽車充電。

“車企提供的充電樁只匹配品牌車型的問題確實存在。深圳、北京、上海、大連等地的快充充電樁也存在類似問題。”一位新能源汽車公司內部人士表示。

北京計劃在2014年完成1000個公共充電樁的建設。據北京市科委新材料新能源處處長徐新潮介紹，快充樁的功率為37.5千瓦。然而，這與市場上大多數純電動汽車的快速充電能力不一致。例如，自2012年9月起，特斯拉開始從90Kwh的充電功率升級，并計劃達到120Kwh

未來比亞迪E6充電技術具有40Kwh的快速充電功率。

雖然一些充電樁的充電速度可以調整，但調整范圍有限，參與充電站建設的企業往往因為市場保護而不愿分享。這實際上涉及到另一個層面的保護主義。如果其他品牌的電動汽車想要使用充電樁或充電柜，包括當地政府和汽車公司在內的投資者必須首先點頭。

上述充換電設備供應商的內部人士認為，“即使社會資本投入巨資投入到充電站建設領域，也可能像建設加油站一樣需要多個部門的嚴格審批。但只要有盈利模式，從長遠來看，就會像加油站一樣形成密集的網絡。”。 “因為電價也是由國家發改委決定的，未來的充電站可能會像加油站一樣半市場化。經過五年壟斷電動汽車充電和更換設施的建設，國家電網終于在全國兩會期間放開了，允許社會上限意大利將與國家電網競爭，并投資建設充電和更換設施。

比亞迪（002594）汽車銷售公司副總經理李云飛3月17日表示：“新能源汽車企業在市場上推廣產品是一大利好。隨著更多資金和競爭對手的進入，充電設施和充電服務的建設將得到改善。”。

充電設施建設投資巨大，即使是國家電網和南方電網這樣的巨頭也無法在更大范圍內做到這一點。“由于投資充電站在短期內很難獲得收入，可以預見的是，資金不會在短期內涌入，但許多投資者長期看好這一領域。”上海一家電動汽車充電設備供應商的內部人士表示。

大多數投資者和新能源汽車公司選擇觀望，至少有三個問題需要解決，使他們放棄了投資思路：充電換電站的運營模式不明確；各地的充電設備與當地汽車公司掛鉤，不能普遍使用；初期投資巨大，目前還看不到盈利點。

不過，這一新規為新能源汽車企業的市場化提供了更廣闊的空間，可以在家用充電領域廣泛實施。比亞迪、啟辰等車企內部人士在接受筆者采訪時表示，他們正在積極推廣家用充電設施，這是短期內最有效的模式。

如果你不放手，那就太晚了。

國家電網宣布開放充換電設施建設有兩個原因：一是自2009年以來，國家電網投入了五年時間，虧損越來越大，大多數充電站甚至還沒有真正運營；二是響應國家對壟斷行業的改革，讓市場在資源配置中發揮決定性作用。

根據國家新能源汽車推廣計劃，國家電網面臨著巨大的任務壓力。根據此前的國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務為：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，與2015年的目標相去甚遠。

過去幾年，新能源汽車的銷量一直很低，短期內很難從巨額投資中獲得回報。2013年，新能源汽車的銷量僅為1.76萬輛。相反，充電和更換電站的建設緩慢，沒有充電的地方，導致新能源汽車無法銷售。

上述上海充電設備供應商內部人士認為，充換電基礎設施建設早就應該全面放開。“從某種意義上說，我國新能源汽車發展緩慢仍然是一個機制問題。電網壟斷充換電設施的建設，不僅自身負擔沉重，而且在建設模式上也沒有活力。”

以美國為例。2013年，公共充電樁激增了30%，增長主要來自社會資本。零售店、百貨公司和酒店都投資建設了充電樁。當年，插電式混合動力汽車和純電動汽車在美國的銷量達到9.6萬輛。

在今年的兩會期間，國家電網董事長劉振亞表示，“誰有錢，誰想投資，誰就投資”。然而，充電站的運營模式仍不明確，或阻礙了資本的進入。例如，國家電網提出按電費加服務費對充電汽車收費，但沒有具體的收費標準，因此資本無法預測投資回報率。

筆者采訪的許多新能源汽車公司似乎不愿單獨涉足充電站建設，表示短期內不會進入充電設施建設領域。

例如，比亞迪在其IT業務部門有一家生產充電設備的工廠，可以提供直流和交流充電設備。然而，由于在充電站方面的巨大投資，它不打算在短期內進入這一領域。此前，該公司僅為中國南方電網提供充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營和充電設備結合停車場運營的商業模式。”

上述上海充電設備供應商已在多個城市提供充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本和運營成本三部分，投資高達500萬元。“就像車企沒有實力建立直營網絡一樣，銷售依賴經銷商，充電站建設也是如此。”

短期住戶收費過渡

由于充電設施不完善，車企更傾向于縮短家庭充電時間，減少對公共充電站的依賴。“目前家用充電的技術水平已經達到了與手機充電相同的水平。插上家用電源就可以直接充電，但需要更長的時間。”

不久前，北汽新能源汽車公司與北京電力公司達成協議。電力公司專門支持北汽未來安裝充電設施，并為E150EV車主建造了帶私人車庫的充電樁。深圳的比亞迪、廣州的啟辰和上海的榮威也受到了類似的待遇。

在充換電基礎設施建設領域被電網壟斷的時期，非本土汽車品牌即使車主購買了新能源汽車，也不容易在私人車庫安裝充電樁。

2013年，國家電網調整充換電設備建設思路，提出“引領快充，兼顧慢充，引導換電，經濟實用”。首次提出只搶占快充業務，悄然放開家庭慢充。

購買純電動汽車或插電式混合動力汽車的車主的充電狀態變化很快。“現在很多地方只要和小區物業通話，接通電表就可以充電。”李云飛說。

由于充電慢，家用茶……

ing最適合于電池容量較小的插電式混合動力汽車。Byd Qin的電池容量為13度，使用家用220V電源和功率為7千瓦的壁式充電器充滿電僅需2小時。

然而，如果你想使用家用充電設備為純電動汽車充電，車主需要計算時間。例如，特斯拉的電池容量高達85KWh，充滿電需要40小時；比亞迪E6也需要10個小時；榮威E50和北汽E150EV都需要6-8小時。

在公共充電設施不能像加油站那樣密集之前，純電動汽車的市場化只能不顧充電時間長的缺點而推進。啟辰E30慢充充滿電需要8個小時，但啟辰正準備加入充電設備公司，在上海、北京等地推廣家用充電計劃。

類似于加油站的盈利模式。

目前，充換電設施的建設有三種模式：一是購買純電動汽車的出租車和公交公司使用汽車公司提供充電設備，并集中安裝在自己的場地上；二是南方電網和國家電網率先建設；第三，有一定經濟實力的車主在車庫里安裝充電樁或充電柜。

其中，公共充換電站的建設由電網主導，電網各地的電力公司只有在當地政府的推動下才能獲得土地規劃。“所以充電站的建設一般分為三個方面完成，即電網、地方政府和地方企業。”上述供電設備供應商內部人士表示。

例如，在啟辰在廣州參與建設的充電站，廣州市交通運輸部門協調廣州電力公司和東風日產：啟辰選擇的充電樁供應商提供快充直流充電樁，廣州電力公司提供交流充電樁。未來可能出現的問題是，這些充電站的直流快充樁只適合為啟辰E30或啟辰品牌的其他電動汽車充電。

“車企提供的充電樁只匹配品牌車型的問題確實存在。深圳、北京、上海、大連等地的快充充電樁也存在類似問題。”一位新能源汽車公司內部人士表示。

北京計劃在2014年完成1000個公共充電樁的建設。據北京市科委新材料新能源處處長徐新潮介紹，快充樁的功率為37.5千瓦。然而，這與市場上大多數純電動汽車的快速充電能力不一致。例如，自2012年9月起，特斯拉開始從90Kwh的充電功率升級，并計劃達到120Kwh未來比亞迪E6充電技術具有40Kwh的快速充電功率。

雖然一些充電樁的充電速度可以調整，但調整范圍有限，參與充電站建設的企業往往因為市場保護而不愿分享。這實際上涉及到另一個層面的保護主義。如果其他品牌的電動汽車想要使用充電樁或充電柜，包括當地政府和汽車公司在內的投資者必須首先點頭。

上述充換電設備供應商的內部人士認為，“即使社會資本投入巨資投入到充電站建設領域，也可能像建設加油站一樣需要多個部門的嚴格審批。但只要有盈利模式，從長遠來看，就會像加油站一樣形成密集的網絡。”。“因為電價也是由國家發改委決定的，所以未來的充電站可能會像加油站一樣半市場化。

標簽：比亞迪啟辰北京榮威特斯拉

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