張少華：不必急于催熟純電動汽車

在嚴峻的環境和能源困境下，汽車的部分電動化或完全電動化是支持汽車保有量持續增長的重要應對措施。

然而，幾年前，新能源汽車在公共交通服務和市政車輛領域的示范應用并沒有達到預期的良好效果和如期完成規劃目標，示范應用的實際情況也不盡如人意。

主要原因是汽車動力電池容易報廢，技術有待進一步提高，價格有待進一步降低。否則，動力電池會被反復損壞和更換，無形中增加了使用成本。據相關文章披露，一些地方迎合規劃，不顧損失，固執地推出推廣新能源汽車的形象工程。新能源汽車使用后，城市公共交通系統的運營成本不降反升，每年整體虧損數百萬。這直接導致了理想與現實的脫節，而政府對熱情高漲、對用戶毫無興趣的理發師的推廣是一種熱負擔。

為了不在私人消費領域重蹈覆轍，我們必須吸取以往的教訓，重視市場機制，考慮用戶接受程度，選擇合適的技術路線。用戶肯定不會接受“使用新能源汽車后福利核算會賠錢”的使用效果。換句話說，汽車從燃油轉向電動化后，用戶有必要真正感受到更大的經濟性，新能源汽車的發展將有不竭的動力。省錢并用好它是最后的決定。

因此，現階段，為了在新能源汽車的推廣中實現快速發展，需要盡可能避免優缺點，避免動力電池與汽車壽命不在同一周期且價格昂貴的固有缺點。

目前，具有優異能量密度、安全性和循環壽命的動力電池的研發還沒有實質性突破。

在這種情況下，電池過少的純電動汽車會因為續航里程太短而影響消費者的駕駛體驗，但通過增加電池數量來增加續航里程會造成許多缺點。

例如，為了在一次充電后追求更高的續航里程，高速純電動汽車通常攜帶約1噸重的動力電池，這導致其經濟性降低，危險性增加——它需要更多的能量來克服自身重量，大量電池需要良好的管理系統。專家指出，車載電池越多，散熱就越困難，這對電池管理提出了更高的要求。在使用相同材料的情況下，電池的能量密度越高，危險性越大，使用壽命越差。然而，大量使用昂貴的動力電池將導致汽車總價格居高不下，這將使潛在消費者望而卻步。

因此，許多人對純電動汽車的市場前景感到悲觀。文章稱，本田技術研究院院長伊藤隆武認為，純電動汽車是“特定環境下的短距離移動工具”。不過，全國人大代表、科力源董事長鐘發平表示，純電動汽車面臨著對基礎設施依賴性強、成本高、安全性能有待檢驗等諸多瓶頸。國家政策對純電動汽車的強制“催熟”可能會對中國的節能和新能源汽車行業造成嚴重危害。

中國基于火力發電的電力供應模式也表明，不適合開發高能耗的大型高速純電動汽車。根據國家統計局發布的《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，年末我國發電裝機容量為124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，增長5.7%；水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；

核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網風電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；

并網太陽能發電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。

此外，外國學者警告稱，由于汽車動力電池中使用了大量石墨，大力推廣純電動汽車將導致石墨開采量迅速增加，并加劇環境污染。澳大利亞莫納什大學材料工程教授Anthony Pandofu指出，普通電動汽車動力電池中使用的石墨約為50公斤。

石墨本身無，但在開采生產過程中，排放大量含有重金屬的黑塵和酸性污水，破壞植被和農作物，污染空氣、地表水和地下水，還可能引發山體滑坡、崩塌、泥石流和土壤侵蝕等地質災害。

此外，由于數字設備和汽車中使用的鋰電池數量眾多，對金屬鋰的需求增加。近年來，金屬鋰在國際市場上的價格一直在上漲。專家警告稱，在發現新型大容量動力電池之前，全球鋰資源危機可能就已經到來。

因此，從上述角度來看，在傳統汽車的替代驅動方案中，插電式混合動力汽車（PHEV）比純電動汽車更有優勢——它需要更少的電池、電力、石墨和鋰資源，這只是純電動汽車的一小部分，可以緩解生態和資源危機。

對于用戶來說，插電式混合動力汽車可以同時滿足城市綠色駕駛和長途旅行的需求，而且由于純電動汽車的續航里程往往為數十公里，因此不需要攜帶那么多重動力電池。可以使用普通插座進行充電，從而減少對充電設施建設場地的需求（在城市土地的背景下期望獲得大量充電設施是不現實的），并減少車輛充電對電網的影響和影響。

因此，現階段插電式混合動力汽車更接地氣，其市場前景值得期待。正因如此，在2014年日內瓦國際車展上，混合動力和插電式混動汽車成為新能源汽車舞臺上引人注目的主角，而前幾年風光無限的純電動汽車已經坦率地認輸了。越來越多的汽車公司將新能源汽車的發展重點轉移到了插電式混合動力車上。

插電式混合動力汽車的發展符合中國新能源汽車戰略規劃的指導精神。

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》指出“純電驅動應是汽車產業轉型的主要戰略方向，當前應重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機，提高中國汽車產業的整體技術水平。”

目前，中國一些城市已經加快了推廣插電式混合動力汽車的步伐。例如，天津發布了《節能與新能源汽車示范推廣與產業發展規劃（2013-2020年）》，上海實施了《鼓勵私人購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對插電式混合動力汽車持更加開明和開放的態度，使其進入補貼目錄，并在車牌方面破例。令人遺憾的是，北京公布了《新能源乘用車生產企業及產品示范應用審查備案管理規則》，將市政汽車生產企業近期不生產的插電式混合動力汽車排除在補貼范圍之外，這不利于刺激消費者購買和使用新能源汽車的欲望。

從長遠來看，任何一家汽車制造商都不能置身于新能源汽車的研發和生產之外。

國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出，到2015年，乘用車平均油耗降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。

純電動汽車是最終目標，但插電式混合動力是目前最現實的選擇。為了成功地滿足平均油耗的要求，c……

公司可能希望在開發插電式混合動力汽車方面做出更多努力。在嚴峻的環境和能源困境下，汽車的部分電動化或完全電動化是支持汽車保有量持續增長的重要應對措施。

然而，幾年前，新能源汽車在公共交通服務和市政車輛領域的示范應用并沒有達到預期的良好效果和如期完成規劃目標，示范應用的實際情況也不盡如人意。

主要原因是汽車動力電池容易報廢，技術有待進一步提高，價格有待進一步降低。否則，動力電池會被反復損壞和更換，無形中增加了使用成本。據相關文章披露，一些地方迎合規劃，不顧損失，固執地推出推廣新能源汽車的形象工程。新能源汽車使用后，城市公共交通系統的運營成本不降反升，每年整體虧損數百萬。這直接導致了理想與現實的脫節，而政府對熱情高漲、對用戶毫無興趣的理發師的推廣是一種熱負擔。

為了不在私人消費領域重蹈覆轍，我們必須吸取以往的教訓，重視市場機制，考慮用戶接受程度，選擇合適的技術路線。用戶肯定不會接受“使用新能源汽車后福利核算會賠錢”的使用效果。換句話說，汽車從燃油轉向電動化后，用戶有必要真正感受到更大的經濟性，新能源汽車的發展將有不竭的動力。省錢并用好它是最后的決定。

因此，現階段，為了在新能源汽車的推廣中實現快速發展，需要盡可能避免優缺點，避免動力電池與汽車壽命不在同一周期且價格昂貴的固有缺點。

目前，具有優異能量密度、安全性和循環壽命的動力電池的研發還沒有實質性突破。

在這種情況下，電池過少的純電動汽車會因為續航里程太短而影響消費者的駕駛體驗，但通過增加電池數量來增加續航里程會造成許多缺點。

例如，為了在一次充電后追求更高的續航里程，高速純電動汽車通常攜帶約1噸重的動力電池，這導致其經濟性降低，危險性增加——它需要更多的能量來克服自身重量，大量電池需要良好的管理系統。專家指出，車載電池越多，散熱就越困難，這對電池管理提出了更高的要求。在使用相同材料的情況下，電池的能量密度越高，危險性越大，使用壽命越差。然而，大量使用昂貴的動力電池將導致汽車總價格居高不下，這將使潛在消費者望而卻步。

因此，許多人對純電動汽車的市場前景感到悲觀。文章稱，本田技術研究院院長伊藤隆武認為，純電動汽車是“特定環境下的短距離移動工具”。不過，全國人大代表、科力源董事長鐘發平表示，純電動汽車面臨著對基礎設施依賴性強、成本高、安全性能有待檢驗等諸多瓶頸。國家政策對純電動汽車的強制“催熟”可能會對中國的節能和新能源汽車行業造成嚴重危害。

中國基于火力發電的電力供應模式也表明，不適合開發高能耗的大型高速純電動汽車。根據國家統計局發布的《2013年國民經濟和社會發展統計公報》數據，年末我國發電裝機容量為124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，增長5.7%；

水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網風電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；

并網太陽能發電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。

此外，外國學者警告稱，由于汽車動力電池中使用了大量石墨，大力推廣純電動汽車將導致石墨開采量迅速增加，并加劇環境污染。澳大利亞莫納什大學材料工程教授Anthony Pandofu指出，普通電動汽車動力電池中使用的石墨約為50公斤。

石墨本身無，但在開采生產過程中，排放大量含有重金屬的黑塵和酸性污水，破壞植被和農作物，污染空氣、地表水和地下水，還可能引發山體滑坡、崩塌、泥石流和土壤侵蝕等地質災害。

此外，由于數字設備和汽車中使用的鋰電池數量眾多，對金屬鋰的需求增加。近年來，金屬鋰在國際市場上的價格一直在上漲。專家警告稱，在發現新型大容量動力電池之前，全球鋰資源危機可能就已經到來。

因此，從上述角度來看，在傳統汽車的替代驅動方案中，插電式混合動力汽車（PHEV）比純電動汽車更有優勢——它需要更少的電池、電力、石墨和鋰資源，這只是純電動汽車的一小部分，可以緩解生態和資源危機。

對于用戶來說，插電式混合動力汽車可以同時滿足城市綠色駕駛和長途旅行的需求，而且由于純電動汽車的續航里程往往為數十公里，因此不需要攜帶那么多重動力電池。可以使用普通插座進行充電，從而減少對充電設施建設場地的需求（在城市土地的背景下期望獲得大量充電設施是不現實的），并減少車輛充電對電網的影響和影響。

因此，現階段插電式混合動力汽車更接地氣，其市場前景值得期待。正因如此，在2014年日內瓦國際車展上，混合動力和插電式混動汽車成為新能源汽車舞臺上引人注目的主角，而前幾年風光無限的純電動汽車已經坦率地認輸了。越來越多的汽車公司將新能源汽車的發展重點轉移到了插電式混合動力車上。

插電式混合動力汽車的發展符合中國新能源汽車戰略規劃的指導精神。

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》指出“純電驅動應是汽車產業轉型的主要戰略方向，當前應重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機，提高中國汽車產業的整體技術水平。”

目前，中國一些城市已經加快了推廣插電式混合動力汽車的步伐。例如，天津發布了《節能與新能源汽車示范推廣與產業發展規劃（2013-2020年）》，上海實施了《鼓勵私人購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對插電式混合動力汽車持更加開明和開放的態度，使其進入補貼目錄，并在車牌方面破例。令人遺憾的是，北京公布了《新能源乘用車生產企業及產品示范應用審查備案管理規則》，將市政汽車生產企業近期不生產的插電式混合動力汽車排除在補貼范圍之外，這不利于刺激消費者購買和使用新能源汽車的欲望。

從長遠來看，任何一家汽車制造商都不能置身于新能源汽車的研發和生產之外。

國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出，到2015年，乘用車平均油耗降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。

純電動汽車是最終目標，但插電式混合動力是目前最現實的選擇。為了成功滿足平均油耗的要求，汽車公司可能希望在開發插電式混合動力汽車方面做出更多努力。

標簽：本田北京

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