純電動公交運營雖遇困境但成績彌足珍貴

近日，有媒體報道稱，由于電池衰減嚴重，廣州干線純電動公交車已退居“二線”。這份報告主要反映了兩個問題：廣州運營的純電動公交車電池衰減和夏季高溫下無法正常使用。純電動公交車的運營一直備受關注。一方面，純電動公交車的示范是北京2008年奧運會和上海世博會的一大亮點。另一方面，自奧運會世博會以來，純電動公交車的示范推廣并不順利，購車成本高、電池老化等問題確實困擾著車企和用車者。但就報道情況而言，只報道了一些表象，對涉及的企業和產品沒有深入的了解和評價。實際情況如何？筆者在示范中進一步認識、發現問題、解決問題，或尋求更合理的其他解決方案，這也是國家“十城千車”示范工程的重要意義之一。

據筆者了解，運行在廣州的26輛純電動公交車均由有限公司生產，設計里程為100-120公里。它們首先在2010年10月的廣州亞運會上投入使用，然后在亞運會后在廣州公共交通公司801線（城市干線，全長53公里）投入運營。其中，20輛公交車采用夢古麗公司的錳酸鋰電池，采用換電方式。

受當年電池技術的限制，電池衰退了三年，反映了當年的電池水平。

據夢谷力技術人員介紹，這些動力電池在廣州運行的保修期為3年（或15萬公里，以先到者為準）。隨著電池的不斷使用，電池容量等電化學性能將在一定程度上衰減。目前，動力電池系統已經使用了三年多，一些電池的容量接近運行所需的最低極限容量。如果繼續使用，可能會對電池安全產生很大影響，同時由于容量減少，無法滿足干線公交線路運營里程的需求。因此，目前，這20輛換電純電動公交車不僅在原801路公交車（全長53公里）上行駛，還切換為201路公交車（線路長度33公里）和202路公交車。從技術角度來看，受三年前電池的能量密度和加工技術水平的限制，加上廣州公交公司將這些車輛放在城市主干道上運營，里程和負荷都比較大，因此三年后從主干線撤退到其他支線是正常的。據夢古麗公司技術人員介紹，目前這些電池系統的總里程超過305萬公里。按照32臺（20輛車加12組備用電池）計算，每臺平均行駛里程超過9.5萬公里。當然，由于一致性和其他原因，一些電池會嚴重衰減。目前，4組電池已停用，其余28組電池仍可使用。

萬向科技部市場運營部的葉浩然也告訴筆者，電池衰減的問題確實存在。目前，他們還沒有測試在廣州運營的純電動公交車的整個電池組，但最近他們測試了上海世博會純電動公交車使用的電池（這部分電池與廣州的電池組相同）。使用三年后，電池系統的剩余電量約為82%。當然，上海的電池處于換電模式，總里程未知（與使用頻率有關），但這一數據也從一個側面反映出，這些電池不應該像文章中提到的那樣一次充電只跑20公里。2010年的電池技術與現在相比有很大差距。據夢古麗公司介紹，他們與客戶簽訂的電池保修期為四年。

文章提到這些汽車在夏天不能正常使用。據夢古麗公司介紹，在夏季，充電站的日交換容量達到60多倍，每個b……

tery平均每天充電和放電兩次。在冬季，充電站的日交換容量仍達到50多次，每個電池平均每天充放電1.8次以上。據萬向公司介紹，有時汽車在夏天會停下來，主要是因為電池盒的設計問題。這些電池的電池盒跟隨北京奧運會期間快速更換電池的盒子。由于原設計不合理，加上廣州夏季氣溫較高，行駛時容易產生電弧，導致電池溫度升高，電池盒會發出預警，顯示工作狀態異常。出于安全考慮，巴士公司只是暫時停了下來。現在，下一批電池的電池盒已從原來的表面和點接觸變為凹凸和齒形咬合接觸，并加強了熱管理。這個問題將來會得到解決。

認真總結來之不易的“十城千車”純電動公交車運營

ChinaEV的作者認為，報道廣州純電動公交車情況的作者對事件了解不透徹，有些地方存在偏見。例如，電池制造商建議，由于車輛調度問題，有時車輛在沒有充滿電的情況下直接投入運營，這會給駕駛員一種單次充電只能跑20公里的錯覺。即便如此，不爭的事實是，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰電池的購車成本高，公交車使用壽命短，因此在實際運營中存在一些不盡如人意的地方，不僅在廣州，在其他城市也是如此。然而，我們應該注意的是，純電動公交車畢竟是一個新生事物，與成熟的汽車產品不同。因此，中國已將其納入示范項目，并在有限的范圍內進行了示范評估。因此，無論是媒體還是業內人士，都應該對其問題持積極態度，發現問題、解決問題，或者修改技術路線，而不是按照成熟產品的要求來衡量示范模型。這是我們面對示威時應該采取的態度。

此外，電池只是純電動公交車的整體性能因素之一。電池管理系統、車輛匹配技術、運營技術支持、合理的線路設計也影響著純電動公交車的運營效果，比如什么樣的線路適合純電動公交車？充電和更換發電站的最有效規模是什么？備用電池的最佳比例是多少？這就需要生產企業和經營單位之間進行更多的溝通與合作。這就是為什么同一輛車在奧運會、世博會、亞運會等重大賽事中表現出色的原因。一旦它回歸城市公交運營，就會出現這樣那樣的問題。明確、解決和制定規范和標準，供其他城市借鑒，甚至比示范數千輛汽車更有意義，這是示范工作最重要的意義。

在第二輪示范推廣中，公共交通“零排放”方案有很多選擇。

在目前的技術水平下，以磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰離子電池為代表的純電動公交車面臨著一高兩低（成本高、電池壽命低、能量密度低）的問題。然而，面對日益嚴重的空氣污染和實施國家節能與新能源汽車產業發展規劃的需要，在公共交通領域推廣零排放公交車具有現實意義，尤其是“十城千車”第二階段示范工作剛剛開始，許多示范城市也將是純電動的。

國家節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛告訴筆者，除了提高電池和電池管理系統的一致性，以提高磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮鈦酸鋰電池和超級電容器。前者支持快速充電，在高倍率（6C）滿充放電條件下（電池能量衰減小于20%），單體的理論循環壽命可達20000次。分組后，它可以……

也達到了10000-12000次。支持快速充電的好處是可以快速補充電力，基本上可以保證公共交通的正常運行。此外，由于單次充電時間短，可以相應減少充電停車位，因此不需要建造大規模的充換電站；

后者，即超級電容器方案，主要具有使用壽命長的優點，相當于在使用壽命更長的情況下降低了購車成本。當然，這些方案雖然有優點，但也有相應的局限性。例如，這兩種電池的成本更高，但王炳剛表示，在一些城市，你可以選擇安裝更少的電池，運行更短的運營路線。示范城市可以根據自身情況進行評估和選擇。此外，運營模式的創新也可以彌補技術的不足。

例如，今年夏天，筆者在青島黃島地區看到了許多正在運營的純電動公交車。近日，筆者在青島采訪了相關人員。他說，青島第一批純電動公交車運行良好，因為裸車是在早期購買的，而且公交車公司從國家電網公司租用了電池。電池的充電和維護由國家電網公司承擔，公交公司只負責運營。因此，這些巴士的運作情況良好。不過，從第二批開始，青島也開始購買整車，因為據國家電網公司人員介紹，國家電網公司在換電模式下的投資相當巨大，包括建立充換電站、購買電池、冒電池腐爛的風險。即便如此，作者認為這仍然是一個重要的選擇。未來，我們可以計算出我們能維持多少收支平衡，隨著電池技術的進步，成本會降低。

總之，在“十城千輛”第二輪示范推廣中，四部委擴大了公交車車型，第一階段參與示范的“企業和城市”要認真總結。希望在第二階段的示范中，根據當前水平和城市特點選擇純電動公交車的車型和定位，特別是要避免第一階段示范走過的“老路”，探索更多零排放公交車的技術路線方案和新的運營模式。

范春艷是《節能與新能源汽車網絡》一書的作者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

近日，有媒體報道稱，由于電池衰減嚴重，廣州干線純電動公交車已退居“二線”。這份報告主要反映了兩個問題：廣州運營的純電動公交車電池衰減和夏季高溫下無法正常使用。純電動公交車的運營一直備受關注。一方面，純電動公交車的示范是北京2008年奧運會和上海世博會的一大亮點。另一方面，自奧運會世博會以來，純電動公交車的示范推廣并不順利，購車成本高、電池老化等問題確實困擾著車企和用車者。但就報道情況而言，只報道了一些表象，對涉及的企業和產品沒有深入的了解和評價。實際情況如何？筆者在示范中進一步認識、發現問題、解決問題，或尋求更合理的其他解決方案，這也是國家“十城千車”示范工程的重要意義之一。

據筆者了解，運行在廣州的26輛純電動公交車均由有限公司生產，設計里程為100-120公里。它們首先在2010年10月的廣州亞運會上投入使用，然后在亞運會后在廣州公共交通公司801線（城市干線，全長53公里）投入運營。其中，20輛公交車采用夢古麗公司的錳酸鋰電池，采用換電方式。

受當年電池技術的限制，電池衰退了三年，反映了當年的電池水平。

據夢古麗的技術人員介紹，這些動力電池的保修期是……

廣州的ng為3年（或150000公里，以先到者為準）。隨著電池的不斷使用，電池容量等電化學性能將在一定程度上衰減。目前，動力電池系統已經使用了三年多，一些電池的容量接近運行所需的最低極限容量。如果繼續使用，可能會對電池安全產生很大影響，同時由于容量減少，無法滿足干線公交線路運營里程的需求。因此，目前，這20輛換電純電動公交車不僅在原801路公交車（全長53公里）上行駛，還切換為201路公交車（線路長度33公里）和202路公交車。從技術角度來看，受三年前電池的能量密度和加工技術水平的限制，加上廣州公交公司將這些車輛放在城市主干道上運營，里程和負荷都比較大，因此三年后從主干線撤退到其他支線是正常的。據夢古麗公司技術人員介紹，目前這些電池系統的總里程超過305萬公里。按照32臺（20輛車加12組備用電池）計算，每臺平均行駛里程超過9.5萬公里。當然，由于一致性和其他原因，一些電池會嚴重衰減。目前，4組電池已停用，其余28組電池仍可使用。

萬向科技部市場運營部的葉浩然也告訴筆者，電池衰減的問題確實存在。目前，他們還沒有測試在廣州運營的純電動公交車的整個電池組，但最近他們測試了上海世博會純電動公交車使用的電池（這部分電池與廣州的電池組相同）。使用三年后，電池系統的剩余電量約為82%。當然，上海的電池處于換電模式，總里程未知（與使用頻率有關），但這一數據也從一個側面反映出，這些電池不應該像文章中提到的那樣一次充電只跑20公里。2010年的電池技術與現在相比有很大差距。據夢古麗公司介紹，他們與客戶簽訂的電池保修期為四年。

文章提到這些汽車在夏天不能正常使用。據夢古麗公司介紹，在夏季，充電站的日交換容量達到60多次，每個電池平均每天充放電兩次。在冬季，充電站的日交換容量仍達到50多次，每個電池平均每天充放電1.8次以上。據萬向公司介紹，有時汽車在夏天會停下來，主要是因為電池盒的設計問題。這些電池的電池盒跟隨北京奧運會期間快速更換電池的盒子。由于原設計不合理，加上廣州夏季氣溫較高，行駛時容易產生電弧，導致電池溫度升高，電池盒會發出預警，顯示工作狀態異常。出于安全考慮，巴士公司只是暫時停了下來。現在，下一批電池的電池盒已從原來的表面和點接觸變為凹凸和齒形咬合接觸，并加強了熱管理。這個問題將來會得到解決。

認真總結來之不易的“十城千車”純電動公交車運營

ChinaEV的作者認為，報道廣州純電動公交車情況的作者對事件了解不透徹，有些地方存在偏見。例如，電池制造商建議，由于車輛調度問題，有時車輛在沒有充滿電的情況下直接投入運營，這會給駕駛員一種單次充電只能跑20公里的錯覺。即便如此，不爭的事實是，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰電池的購車成本高，公交車使用壽命短，因此在實際運營中存在一些不盡如人意的地方，不僅在廣州，在其他城市也是如此。然而，我們應該注意的是，純電動公交車畢竟是一個新生事物，與成熟的汽車產品不同……

。因此，中國已將其納入示范項目，并在有限的范圍內進行了示范評估。因此，無論是媒體還是業內人士，都應該對其問題持積極態度，發現問題、解決問題，或者修改技術路線，而不是按照成熟產品的要求來衡量示范模型。這是我們面對示威時應該采取的態度。

此外，電池只是純電動公交車的整體性能因素之一。電池管理系統、車輛匹配技術、運營技術支持、合理的線路設計也影響著純電動公交車的運營效果，比如什么樣的線路適合純電動公交車？充電和更換發電站的最有效規模是什么？備用電池的最佳比例是多少？這就需要生產企業和經營單位之間進行更多的溝通與合作。這就是為什么同一輛車在奧運會、世博會、亞運會等重大賽事中表現出色的原因。一旦它回歸城市公交運營，就會出現這樣那樣的問題。明確、解決和制定規范和標準，供其他城市借鑒，甚至比示范數千輛汽車更有意義，這是示范工作最重要的意義。

在第二輪示范推廣中，公共交通“零排放”方案有很多選擇。

在目前的技術水平下，以磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰離子電池為代表的純電動公交車面臨著一高兩低（成本高、電池壽命低、能量密度低）的問題。然而，面對日益嚴重的空氣污染和實施國家節能與新能源汽車產業發展規劃的需要，在公共交通領域推廣零排放公交車具有現實意義，尤其是“十城千車”第二階段示范工作剛剛開始，許多示范城市也將是純電動的。

國家節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛告訴筆者，除了提高電池和電池管理系統的一致性，以提高磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮鈦酸鋰電池和超級電容器。前者支持快速充電，在高倍率（6C）滿充放電條件下（電池能量衰減小于20%），單體的理論循環壽命可達20000次。分組后，也可以達到10000-12000次。支持快速充電的好處是可以快速補充電力，基本上可以保證公共交通的正常運行。此外，由于單次充電時間短，可以相應減少充電停車位，因此不需要建造大規模的充換電站；

后者，即超級電容器方案，主要具有使用壽命長的優點，相當于在使用壽命更長的情況下降低了購車成本。當然，這些方案雖然有優點，但也有相應的局限性。例如，這兩種電池的成本更高，但王炳剛表示，在一些城市，你可以選擇安裝更少的電池，運行更短的運營路線。示范城市可以根據自身情況進行評估和選擇。此外，運營模式的創新也可以彌補技術的不足。

例如，今年夏天，筆者在青島黃島地區看到了許多正在運營的純電動公交車。近日，筆者在青島采訪了相關人員。他說，青島第一批純電動公交車運行良好，因為裸車是在早期購買的，而且公交車公司從國家電網公司租用了電池。電池的充電和維護由國家電網公司承擔，公交公司只負責運營。因此，這些巴士的運作情況良好。不過，從第二批開始，青島也開始購買整車，因為據國家電網公司人員介紹，國家電網公司在換電模式下的投資相當巨大，包括建立充換電站、購買電池、冒電池腐爛的風險。即便如此，作者認為這仍然是一個重要的選擇。未來，我們可以計算出我們能維持多少收支平衡，隨著電池技術的進步，成本會降低。

總之，在“十城千輛”第二輪示范推廣中，四部委擴大了公交車車型，第一階段參與示范的“企業和城市”要認真總結。希望在第二階段的示范中，根據當前水平和城市特點選擇純電動公交車的車型和定位，特別是要避免第一階段示范走過的“老路”，探索更多零排放公交車的技術路線方案和新的運營模式。

范春艷是《節能與新能源汽車網絡》一書的作者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：北京發現廣汽集團

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