英國學者：新能源車并非傳統汽車替代品

隨著汽車消費需求、環境和交通之間的矛盾日益加劇，新能源汽車似乎作為一劑良藥出現在公眾視線中。面對消費環境和經濟環境的變化，各大汽車巨頭開始進行戰略變革，加快新能源汽車的發展。從政府角度來看，自1998年6月在廣東汕頭設立國家電動汽車運營試驗示范區以來，國家還出臺了多項配套政策，多部門聯動，促進產學研結合，全力推動新能源汽車的發展。2013年9月17日，備受業界關注的新能源汽車補貼方案揭曉。但新能源汽車能否完全取代傳統能源汽車？新能源汽車的出現給汽車行業帶來了哪些新的挑戰？新能源汽車的發展有哪些優勢和劣勢？這些問題在我們心中打了一個問號。在新能源汽車補貼方案剛剛發布時，我們還采訪了2013全球汽車論壇嘉賓、卡迪夫大學汽車工業研究院院長彼得·威爾斯教授。讓我們聽聽他對新能源汽車發展的看法。

Q： 你關注過中國的汽車行業和市場嗎？什么現象給你留下了特別深刻的印象？你認為中國汽車市場存在哪些突出問題？

彼得·威爾斯：是的，我一直在關注中國汽車行業的生產和市場狀況，我對很多方面都感興趣，包括“新能源汽車計劃”。我在中國有一個博士生，他正在學習電動自行車。我覺得電動自行車很有趣。盡管它缺乏官方支持，也經常遭到市政府的直接反對，但它已經蓬勃發展。中國汽車工業最令人印象深刻的是生產和銷售的增長率。另一件有趣的事情是，政府對在中國市場非常活躍的汽車公司有相當強的控制力，這與巴西的情況形成了鮮明對比，因為巴西沒有當地的汽車行業。值得一提的是，盡管世界主要汽車原始設備制造商都在中國成立了合資公司，但仍有像比亞迪這樣的自主品牌在成長和發展。此外，中國企業如何管理其收購的資產（如沃爾沃）還有待觀察。

Peter Wells，英國卡迪夫大學商學院汽車工業研究所所長

Q： 你認為中國汽車工業的主要問題是什么？

彼得·威爾斯：質量問題，特別是安全和排放方面的缺陷，可能會阻礙中國汽車出口到一些海外市場。造成這種情況的深層次原因是，總體而言，中國汽車工業在工程和設計方面缺乏足夠的深度。另一個問題是對外國品牌的認可度低。即使在國內高端/高性能汽車的細分領域，本土品牌在市場上的實力也不足，這長期困擾著中國汽車行業。更廣泛地說，包括硬件工程（道路、停車場等）在內的一些配套基礎設施和包括維護、醫療救援和交通法規實施在內的許多配套服務也不足。所有這些都將制約未來汽車工業的發展。

Q： 我們關注的是，城市交通與不斷擴大的汽車消費需求之間的矛盾越來越突出，中國的問題也越來越嚴重。你認為政府部門和汽車制造商在引導城市交通發展方面應該發揮什么作用？

彼得·威爾斯：的確，汽車銷量的增長率高于城市環境容納汽車的能力。這個問題沒有單一的解決方案，但可以采取許多政策來解決這一矛盾，例如：1）通過增加出口來緩解當地銷售的壓力；2） 改善城市之間的道路交通，提高汽車使用效率；3） 加強城市地區的車輛管理；4） 對自行車和電動自行車給予更多優惠政策；5） 改善公共交通；6） 設立無車區，并通過其他地區的通行費價格來調整人們的行為；

7） 制定居民區汽車降噪措施；8） 試行汽車共享計劃，特別是電動汽車共享；9） 探索子類別車輛（類似于歐洲貨車）和小型城市汽車的可行性；

10） 發展中國農村市場。

Q： 其他國家有什么好的例子嗎？

彼得·威爾斯：許多歐洲城市正在嘗試這些方案，他們的重點是通過多模式解決方案選擇出行方式。巴黎的Autolib計劃和Velib計劃就是汽車共享的例子。荷蘭海牙制定了雄心勃勃的自行車使用目標，阿姆斯特丹也在實施電動汽車共享計劃。倫敦的密集充電系統不僅減少了污染，而且對該市的零售業沒有不利影響。

Q： 今天，新能源汽車已經進入我們的生活。你認為新能源汽車最大的優勢是什么？阻止新能源汽車取代傳統能源汽車的關鍵問題是什么？

彼得·威爾斯：事實上，這取決于你要解決什么樣的問題。例如，純電池驅動的電動汽車可以幫助解決城市中汽車造成的一些問題，特別是空氣質量和噪音。然而，這些電動汽車帶來的真正“凈環境效益”取決于電力來源和具體的環境問題。例如，中國主要使用煤炭發電。從二氧化碳和顆粒物排放的角度來看，電動汽車的“凈環境效益”低于可再生能源。其他類型的新能源汽車也存在類似的問題。但所有這些技術都無法解決擁堵問題，而且大多數技術都無法降低車輛使用造成的傷亡率。有些還會增加制造過程中的環境負擔。

在許多方面，最重要的問題之一是，新能源汽車被簡單地視為傳統汽車的替代品，這阻礙了一些更高效、更大膽的汽車設計。

Q： 特斯拉、寶馬i8等新能源汽車將給行業帶來哪些變化？傳統汽車制造商應該如何面對？

彼得·威爾斯：傳統上，這種汽車是對主流汽車架構的補充，而不是替代品。除了代表未來技術和商業模式的發展方向外，像特斯拉這樣的小公司很難影響全局。寶馬的方法更有趣，這意味著之前的一些核心活動，如車身制造，可能會發生變化。然而，如果我們以鋁在汽車行業的應用為例，我們可以看到，盡管一些使用更多鋁的旗艦車型（奧迪A8和A2）代表了未來的方向，但鋁在車身結構和外部面板的應用方面取得了一些進展，但花了很多年才從鋼制車型中贏得非常有限的份額。這揭示了一個潛在的問題：在汽車行業現有的規模和產能下，考慮到資源、環境和法規的問題，汽車行業能否迅速發生變化？在這方面，汽車行業的歷史不容樂觀。像特斯拉這樣的新興公司不會被之前的投資所拖累，但它們也必須“適應”主流做法（例如在美國建立制造商擁有零售終端時遇到的問題）。

從長遠來看，汽車原始設備制造商需要從汽車的終身收入中獲得更多，并減少對新車持續銷售的依賴。在某些情況下，新能源汽車可以為改變商業模式提供一些有趣的可能性，但到目前為止，這些方法的成功非常有限。

Q： 據報道，歐盟要求到2030年化石燃料汽車數量減少50%，到2050年完全停止。你對此怎么看？你認為歐盟能實現這個目標嗎？政府、汽車制造商和消費者應該做些什么來實現這一目標？

彼得·威爾斯：這是一個復雜的問題。首先，必須認識到這與新車的銷售有關，在用汽車可以繼續使用化石燃料。當然，從技術上講，這是可以實現的，這取決于“汽車”的定義（例如，人們對所謂的“輕型”電動汽車的興趣正在增長）。此外，在這樣的時間框架內，空間結構和社會組織可能會發生重大變化，這將有助于人們調整交通需求模式。歐盟似乎不可能在這個問題上達成真正的共識，因為這項政策是一把雙刃劍。該行業面臨的一個重要問題是，這項政策可能會成為進口壁壘，使歐盟能夠在技術方面保持顯著優勢，盡管歷史上，歐洲行業代表機構在法規問題上一直非常保守（認為法規……

將增加成本并降低競爭力）。隨著未來的產品系列和環境/經濟成本的效益評估變得越來越復雜，消費者的選擇將越來越困難。顯然，如果大多數替代技術想要變得有吸引力，就必須降低成本。從根本上說，政府必須做更多的工作來保護市場，這意味著政府應該長期致力于為汽車和基礎設施提供支持，并從國際層面（歐盟）和地方層面（城市當局）為參與汽車選擇的所有相關方提供支持（例如挪威在電動汽車銷售達到一定規模之前的努力）。如果政策很快改變，將會損害行業和消費者的信心。隨著汽車消費需求、環境和交通之間的矛盾日益加劇，新能源汽車似乎作為一劑良藥出現在公眾視線中。面對消費環境和經濟環境的變化，各大汽車巨頭開始進行戰略變革，加快新能源汽車的發展。從政府角度來看，自1998年6月在廣東汕頭設立國家電動汽車運營試驗示范區以來，國家還出臺了多項配套政策，多部門聯動，促進產學研結合，全力推動新能源汽車的發展。2013年9月17日，備受業界關注的新能源汽車補貼方案揭曉。但新能源汽車能否完全取代傳統能源汽車？新能源汽車的出現給汽車行業帶來了哪些新的挑戰？新能源汽車的發展有哪些優勢和劣勢？這些問題在我們心中打了一個問號。在新能源汽車補貼方案剛剛發布時，我們還采訪了2013全球汽車論壇嘉賓、卡迪夫大學汽車工業研究院院長彼得·威爾斯教授。讓我們聽聽他對新能源汽車發展的看法。

Q： 你關注過中國的汽車行業和市場嗎？什么現象給你留下了特別深刻的印象？你認為中國汽車市場存在哪些突出問題？

彼得·威爾斯：是的，我一直在關注中國汽車行業的生產和市場狀況，我對很多方面都感興趣，包括“新能源汽車計劃”。我在中國有一個博士生，他正在學習電動自行車。我覺得電動自行車很有趣。盡管它缺乏官方支持，也經常遭到市政府的直接反對，但它已經蓬勃發展。中國汽車工業最令人印象深刻的是生產和銷售的增長率。另一件有趣的事情是，政府對在中國市場非常活躍的汽車公司有相當強的控制力，這與巴西的情況形成了鮮明對比，因為巴西沒有當地的汽車行業。值得一提的是，盡管世界主要汽車原始設備制造商都在中國成立了合資公司，但仍有像比亞迪這樣的自主品牌在成長和發展。此外，中國企業如何管理其收購的資產（如沃爾沃）還有待觀察。

Peter Wells，英國卡迪夫大學商學院汽車工業研究所所長

Q： 你認為中國汽車工業的主要問題是什么？

彼得·威爾斯：質量問題，特別是安全和排放方面的缺陷，可能會阻礙中國汽車出口到一些海外市場。造成這種情況的深層次原因是，總體而言，中國汽車工業在工程和設計方面缺乏足夠的深度。另一個問題是對外國品牌的認可度低。即使在國內高端/高性能汽車的細分領域，本土品牌在市場上的實力也不足，這長期困擾著中國汽車行業。更廣泛地說，包括硬件工程（道路、停車場等）在內的一些配套基礎設施和包括維護、醫療救援和交通法規實施在內的許多配套服務也不足。所有這些都將制約未來汽車工業的發展。

Q： 我們關注的是，城市交通與不斷擴大的汽車消費需求之間的矛盾越來越突出，中國的問題也越來越嚴重。什么……

你認為政府部門和汽車制造商應該在引導城市交通發展方面發揮作用嗎？

彼得·威爾斯：的確，汽車銷量的增長率高于城市環境容納汽車的能力。這個問題沒有單一的解決方案，但可以采取許多政策來解決這一矛盾，例如：1）通過增加出口來緩解當地銷售的壓力；2） 改善城市之間的道路交通，提高汽車使用效率；3） 加強城市地區的車輛管理；4） 對自行車和電動自行車給予更多優惠政策；5） 改善公共交通；6） 設立無車區，并通過其他地區的通行費價格來調整人們的行為；7） 制定居民區汽車降噪措施；8） 試行汽車共享計劃，特別是電動汽車共享；9） 探索子類別車輛（類似于歐洲貨車）和小型城市汽車的可行性；

10） 發展中國農村市場。

Q： 其他國家有什么好的例子嗎？

彼得·威爾斯：許多歐洲城市正在嘗試這些方案，他們的重點是通過多模式解決方案選擇出行方式。巴黎的Autolib計劃和Velib計劃就是汽車共享的例子。荷蘭海牙制定了雄心勃勃的自行車使用目標，阿姆斯特丹也在實施電動汽車共享計劃。倫敦的密集充電系統不僅減少了污染，而且對該市的零售業沒有不利影響。

Q： 今天，新能源汽車已經進入我們的生活。你認為新能源汽車最大的優勢是什么？阻止新能源汽車取代傳統能源汽車的關鍵問題是什么？

彼得·威爾斯：事實上，這取決于你要解決什么樣的問題。例如，純電池驅動的電動汽車可以幫助解決城市中汽車造成的一些問題，特別是空氣質量和噪音。然而，這些電動汽車帶來的真正“凈環境效益”取決于電力來源和具體的環境問題。例如，中國主要使用煤炭發電。從二氧化碳和顆粒物排放的角度來看，電動汽車的“凈環境效益”低于可再生能源。其他類型的新能源汽車也存在類似的問題。但所有這些技術都無法解決擁堵問題，而且大多數技術都無法降低車輛使用造成的傷亡率。有些還會增加制造過程中的環境負擔。

在許多方面，最重要的問題之一是，新能源汽車被簡單地視為傳統汽車的替代品，這阻礙了一些更高效、更大膽的汽車設計。

Q： 特斯拉、寶馬i8等新能源汽車將給行業帶來哪些變化？傳統汽車制造商應該如何面對？

彼得·威爾斯：傳統上，這種汽車是對主流汽車架構的補充，而不是替代品。除了代表未來技術和商業模式的發展方向外，像特斯拉這樣的小公司很難影響全局。寶馬的方法更有趣，這意味著之前的一些核心活動，如車身制造，可能會發生變化。然而，如果我們以鋁在汽車行業的應用為例，我們可以看到，盡管一些使用更多鋁的旗艦車型（奧迪A8和A2）代表了未來的方向，但鋁在車身結構和外部面板的應用方面取得了一些進展，但花了很多年才從鋼制車型中贏得非常有限的份額。這揭示了一個潛在的問題：在汽車行業現有的規模和產能下，考慮到資源、環境和法規的問題，汽車行業能否迅速發生變化？在這方面，汽車行業的歷史不容樂觀。像特斯拉這樣的新興公司不會被之前的投資所拖累，但它們也必須“適應”主流做法（例如在美國建立制造商擁有零售終端時遇到的問題）。

從長遠來看，汽車原始設備制造商需要從汽車的終身收入中獲得更多，并減少對新車持續銷售的依賴。在某些情況下，新能源汽車可以為改變商業模式提供一些有趣的可能性，但到目前為止，這些方法的成功非常有限。

Q： 據報道，歐盟要求到2030年化石燃料汽車數量減少50%，到2050年完全停止。你對此怎么看？你認為歐盟能實現這個目標嗎？政府、汽車制造商和消費者應該做些什么來實現這一目標？

彼得·威爾斯：這是一個復雜的問題。首先，必須認識到這與新車的銷售有關，在用汽車可以繼續使用化石燃料。當然，從技術上講，這是可以實現的，這取決于“汽車”的定義（例如，人們對所謂的“輕型”電動汽車的興趣正在增長）。此外，在這樣的時間框架內，空間結構和社會組織可能會發生重大變化，這將有助于人們調整交通需求模式。歐盟似乎不可能在這個問題上達成真正的共識，因為這項政策是一把雙刃劍。該行業面臨的一個重要問題是，這項政策可能會成為進口壁壘，使歐盟能夠在技術方面保持顯著優勢，盡管歷史上，歐洲行業代表機構在法規問題上一直非常保守（認為法規……

將增加成本并降低競爭力）。隨著未來的產品系列和環境/經濟成本的效益評估變得越來越復雜，消費者的選擇將越來越困難。顯然，如果大多數替代技術想要變得有吸引力，就必須降低成本。從根本上說，政府必須做更多的工作來保護市場，這意味著政府應該長期致力于為汽車和基礎設施提供支持，并從國際層面（歐盟）和地方層面（城市當局）為參與汽車選擇的所有相關方提供支持（例如挪威在電動汽車銷售達到一定規模之前的努力）。如果政策很快改變，將會損害行業和消費者的信心。

標簽：比亞迪沃爾沃

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