陳清泰：電動車面臨走出產業化困境難題

10月17日至18日，中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇在北京舉行。作為2013中國國際汽車新能源與技術應用展覽會和節能與新能源汽車產業發展規劃成果展的同期活動之一，本次論壇將分階段回顧中國節能與新能量汽車的發展，探討下一步行業趨勢。以下是國務院發展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰先生的講話。

陳清泰：尊敬的各位嘉賓，女士們，先生們，今天我想談談有關中國電動汽車發展的一些政策問題。

首先，在汽車工業高度發達的美國，在這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用汽車、福特或底特律，而是出生在沒有任何汽車背景的硅谷，這再次表明，替代技術變革與原始技術軌道上的杰出人才之間存在利益沖突。發動機、底盤和車身是汽車企業的三大支柱，而發動機是技術最密集、最能代表汽車企業水平的。一旦更換發動機，汽車企業的有形和無形資產存量將大幅貶值，主要技術優勢將黯然失色，企業在產業鏈中的地位也將隨之改變。

面對這種革命性的替代，由于對傳統技術路線的依賴和股票資產的拖累，他們往往本能地猶豫不決。新技術向工業化早期的突破，是最需要新意識、新思想、新技術打開局面的時期，需要跨學科、多元化的技術支持。新技術的廣闊前景為市場提供了巨大的想象力和創新機會。它將吸引更多的企業家、企業家和投資者參與創新和生產過程，這是推動電動汽車技術創新和產業化的強大力量。此時，應該鼓勵現有的兩家汽車公司積極投資，并歡迎新的進入者。

電動汽車的核心技術，如動力電池、電氣元件、電子控制系統等，已經超越了傳統汽車企業的實力。它需要在一組重大技術突破的基礎上復制一個龐大的技術群體才能發展。行業內的企業很難獨自完成。新進入者在沒有傳統技術路線約束和存量資產拖累的情況下，各有優勢。他們將帶來新的想法、新的想法和跨界技術。

中小企業資源豐富、靈活性強、創新成本低，將發揮新技術和新進入者的探路者作用，對新產業的成熟發揮不可替代的作用。首先，他們將帶來新的想法、新的想法，甚至新的產品定義；二是帶來跨學科知識和跨界技術，為其他企業的技術融合提供技術要素；第三，大量新企業的進入將加快生產進程，整體上降低座位成本；第四，新進入者的攪局會削弱現有企業的慣性，促使它們跟進；

第五，將會有一些黑馬。

然而，像特斯拉這樣的黑馬仍然很難出現在中國的制度環境中，因為當一些行業受到國家重視時，政府會制定產業政策，設定發展目標，設定進入門檻，防止一頭扎進去，而新進入者往往被排除在外。例如，在汽車行業，任何新進入者都會在行政許可大門前，但顛覆性技術的成功希望完全寄托在將被破壞的現有大企業身上，成功的概率是幾何級數的。如果中國想以創新為動力，就必須用遠見取代經驗。

第二，我們應該尋找雷霆依靠市場的發展路徑。

汽車動力技術革命的意義已經遠遠超出了汽車工業本身。然而，它的節能、零排放和大大減少對石油的依賴等優勢都是外部利益。對于生產商和消費者來說，燃油汽車幾乎是完美的，而電動汽車則不成熟、不經濟、不方便。本質上，汽車動力技術的轉換沒有迫切而現實的需求，但它不僅僅是內部動力。

另一方面，電動汽車的核心技術、產品定義和商業模式本身需要經過市場洗禮并趨于成熟和完善，而能源供應、基礎設施等需要統籌規劃和大規模投資，這就形成了技術成熟度與市場規模、用戶普及度與基礎設施建設之間的矛盾，工業規模和生產成本節約。

有兩種方法可以擺脫工業化的困境。一種是政府主導和財政買家補貼，這是幾乎所有制造商開發電動汽車的基礎。另一種是依靠市場、政府監管，走內生增長之路。豐田的混合動力汽車普銳斯在產品技術和節能效果方面都達到了很高的水平，但成本相對較高。它已經有十多年的歷史了，而且得到了政府十多年的補貼。到目前為止，它還沒有走出過渡期，在沒有政府補貼的情況下，它仍然不太被用戶接受。這個過程值得我們深入思考和研究。

中國開始從數千個項目中補貼電動汽車，但這項政策能在多大程度上實施，能持續多久，財政補貼能否為電動汽車保駕護航？有必要對有限數量的階段進行補貼，而且已經產生了良好的效果。然而，通過對汽車等消費品的財政補貼來完成增長期大約需要十年甚至更長的時間。我認為這更是難以想象的，而且有了政府補貼，企業就會依賴它。一旦取消補貼，它就可以回到原點，企業就沒有后顧之憂了。因此，找到一種依靠市場力量的內生增長模式，使電動汽車技術持續和成熟至關重要。最近，美國的特斯拉純電動汽車引起了業界的關注。其中最重要的一點是，它找到了一種發展電動汽車的方法，依靠市場而不是政府補貼，具有環保意識，不在乎價格，而是更關心先于他人體驗貴族富裕的消費群體。

從我國的實際情況來看，除了常規發展之外，是否還有實現戰略目標的迂回發展道路？回顧20世紀90年代初，農用車在中國悄然興起。當時，汽車行業認為它們是低級的、不正規的，應該被淘汰，但農民非常歡迎。從歷史上看，農用車無疑為改善農民的工作條件、提高勞動生產率和確保13億頓飯做出了貢獻。二十年后，隨著汽車工業的發展，農用車慢慢退役，但在石風中，福田也脫穎而出。

現在在山東、浙江等地，一些二三線城市和城鄉結合部已經悄然出現了小型四輪低速電動車，與美國的鄰里車非常相似。一些人愿意生產這種汽車，而另一些人愿意在沒有政府補貼的情況下降低成本。如果我們以美國為榜樣，我們應該尊重市場的選擇，讓政府來引導我們，那么我……

將很快成為一個更大的產業。這是否也可以作為一種依靠市場、擺脫工業化困境的選擇？

第三，選擇可持續和杠桿政策。

經過一百多年的錘煉，燃料企業已經形成了一條技術路線。消費者的習慣，尤其是利益鏈，具有很大的慣性和社會影響力。如果沒有足夠的力量進行反擊和鼓勵，就很難突破現有的模式。早在1990年，美國加利福尼亞州就迫于環境壓力出臺了《零排放汽車法案》。通用汽車在20世紀90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1，但很快就被汽車利益集團引入。包括通用汽車自己對它的扼殺，在社會上引起了巨大反響，因此它不同于許多其他產品在通過市場進行新老交替的過程中。無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各國汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場。各國政府的推動政策各不相同，但都非常重視自己推動的政策，不是削弱市場經濟，而是通過市場放大市場經濟。

促進政策大致可分為三類，即鼓勵性和限制性支持政策。

激勵政策主要利用政府資金支持競爭前的研發，特別是電池技術的研發、電動公交車補貼和政府采購。

限制性政策，包括提高燃料消耗限制標準、提高排放標準和征收碳稅。

配套政策，主要是法規和標準的制定、基礎設施的規劃和建設等。

對私人電動汽車的補貼一直存在爭議。近年來，加利福尼亞州的《零排放法案》已被許多州通過，包括馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州和紐約州。根據規定，該州的汽車銷售企業必須使零排放汽車的銷量達到一定比例，并逐年增加。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。包括純電動汽車和燃料電池汽車在內的零排放汽車具有不同的減排效果和不同的積分系數。未達到積分的企業必須向監管部門支付罰款或從其他公司購買積分。《零排放汽車法案》的政策思路值得我們學習。

首先，這是高排放和零排放或低排放汽車之間的交叉補貼，符合碳交易原則，比財政補貼更合理。

其次，它可以減輕財政壓力，消除對富人補貼的疑慮，而且政策是可持續的。

第三，釋放出政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，這體現了維護和維護的壓力，具有強大的落后力量和激勵導向，并將促使制造商與政府合作以實現其目標。

第四，我們應該理性地理解替代技術的發展過程，并選擇兩種結果。

從工業發展史來看，從一次重大技術突破到形成具有經濟價值的主流產品，通常需要十年甚至三十年的時間。例如，復印機已經使用了11年，電視已經使用了22年，平板顯示器從20世紀60年代開始開發，直到40年后才成為市場上的主流產品。電動汽車的研發起步更為糟糕，但到目前為止只看到了曙光，但要使其成為主流產品還需要十年甚至二十年的時間。如果電動汽車不放在國家和企業戰略的基礎上，很難承受這么長的過程，否則就會半途而廢。

新興產業已經進入孵化期，以知識產權為代表的土地爭奪戰已經開始。專利標準的規范等都具有受制于標準和路徑依賴的特點。一旦你被別人搶占了先機，你就必須找到另一種方法。因此，工業化的孵化期是爭奪未來產業領先地位的最重要時期。目前，電動汽車有很多選擇，技術路線、知識產權壁壘……

d技術專利尚未形成，國際標準仍在制定中，商業模式尚待發展，競爭格局尚不明朗。所有這些都為技術追趕提供了機會，也是后來者進入的最佳時機。

目前，中國的企業面臨著兩個選擇。

一種是，當外國企業的工業化和市場化基本成熟，風險期結束后，我們會效仿和模仿，這將需要更少的投資和更少的風險，但你即使勇敢也無法進入行業的領先地位；

另一種選擇是選擇方向，在更大的支持和資金投入下加快后續研發，完善知識產權體系，制定技術標準，探索國際商業模式，在開放條件下立足自身實現工業化。后一種方法需要更多的投資，承擔更大的風險，并且會遇到來自競爭對手的巨大壓力。然而，一旦成功，它將改變全局，并獲得第一推動者的效果。

20世紀90年代，當通信設備從模擬技術向長期移動技術轉型時，四家公司實現了重大突破，然后在無線通信技術上實現了飛躍，贏得了通信行業的主動權，而華為和中興則脫穎而出，進入了全球行業的競爭前沿。今天，對于中國的汽車行業來說，汽車動力技術的脫軌是另一個機會，所以我只想發表幾點意見，謝謝。10月17日至18日，中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇在北京舉行。作為2013中國國際汽車新能源與技術應用展覽會和節能與新能源汽車產業發展規劃成果展的同期活動之一，本次論壇將分階段回顧中國節能與新能量汽車的發展，探討下一步行業趨勢。以下是國務院發展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰先生的講話。

陳清泰：尊敬的各位嘉賓，女士們，先生們，今天我想談談有關中國電動汽車發展的一些政策問題。

首先，在汽車工業高度發達的美國，在這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用汽車、福特或底特律，而是出生在沒有任何汽車背景的硅谷，這再次表明，替代技術變革與原始技術軌道上的杰出人才之間存在利益沖突。發動機、底盤和車身是汽車企業的三大支柱，而發動機是技術最密集、最能代表汽車企業水平的。一旦更換發動機，汽車企業的有形和無形資產存量將大幅貶值，主要技術優勢將黯然失色，企業在產業鏈中的地位也將隨之改變。

面對這種革命性的替代，由于對傳統技術路線的依賴和股票資產的拖累，他們往往本能地猶豫不決。新技術向工業化早期的突破，是最需要新意識、新思想、新技術打開局面的時期，需要跨學科、多元化的技術支持。新技術的廣闊前景為市場提供了巨大的想象力和創新機會。它將吸引更多的企業家、企業家和投資者參與創新和生產過程，這是推動電動汽車技術創新和產業化的強大力量。此時，應該鼓勵現有的兩家汽車公司積極投資，并歡迎新的進入者。

電動汽車的核心技術，如動力電池、電氣元件、電子控制系統等，已經超越了傳統汽車企業的實力。它需要在一組重大技術突破的基礎上復制一個龐大的技術群體才能發展。行業內的企業很難獨自完成。新進入者在沒有傳統技術路線約束和存量資產拖累的情況下，各有優勢。他們將帶來新的想法、新的想法和跨界技術。

中小企業資源豐富、靈活性強、創新成本低，將發揮新技術和新進入者的探路者作用，對新產業的成熟發揮不可替代的作用。首先，他們將帶來新的想法、新的想法，甚至新的產品定義；二是帶來跨學科知識和跨界技術，為其他企業的技術融合提供技術要素；第三，大量新企業的進入將加快生產進程，整體上降低座位成本；

第四，新進入者的攪局會削弱現有企業的慣性，促使它們跟進；

第五，將會有一些黑馬。

然而，像特斯拉這樣的黑馬仍然很難出現在中國的制度環境中，因為當一些行業受到國家重視時，政府會制定產業政策，設定發展目標，設定進入門檻，防止一頭扎進去，而新進入者往往被排除在外。例如，在汽車行業，任何新進入者都會在行政許可大門前，但顛覆性技術的成功希望完全寄托在將被破壞的現有大企業身上，成功的概率是幾何級數的。如果中國想以創新為動力，就必須用遠見取代經驗。

第二，我們應該尋找雷霆依靠市場的發展路徑。

汽車動力技術革命的意義已經遠遠超出了汽車工業本身。然而，它的節能、零排放和大大減少對石油的依賴等優勢都是外部利益。對于生產商和消費者來說，燃油汽車幾乎是完美的，而電動汽車則不成熟、不經濟、不方便。本質上，汽車動力技術的轉換沒有迫切而現實的需求，但它不僅僅是內部動力。

另一方面，電動汽車的核心技術、產品定義和商業模式本身需要經過市場洗禮并趨于成熟和完善，而能源供應、基礎設施等需要統籌規劃和大規模投資，這就形成了技術成熟度與市場規模、用戶普及度與基礎設施建設之間的矛盾，工業規模和生產成本節約。

有兩種方法可以擺脫工業化的困境。一種是政府主導和財政買家補貼，這是幾乎所有制造商開發電動汽車的基礎。另一種是依靠市場、政府監管，走內生增長之路。豐田的混合動力汽車普銳斯在產品技術和節能效果方面都達到了很高的水平，但成本相對較高。它已經有十多年的歷史了，而且得到了政府十多年的補貼。到目前為止，它還沒有走出過渡期，在沒有政府補貼的情況下，它仍然不太被用戶接受。這個過程值得我們深入思考和研究。

中國開始從數千個項目中補貼電動汽車，但這項政策能在多大程度上實施，能持續多久，財政補貼能否為電動汽車保駕護航？有必要對有限數量的階段進行補貼，而且已經產生了良好的效果。然而，通過對汽車等消費品的財政補貼來完成增長期大約需要十年甚至更長的時間。我認為這更是難以想象的，而且有了政府補貼，企業就會依賴它。一旦取消補貼，它就可以回到原點，企業就沒有后顧之憂了。因此，找到一種依靠市場力量的內生增長模式，使電動汽車技術持續和成熟至關重要。最近，美國的特斯拉純電動汽車引起了業界的關注。其中最重要的一點是，它找到了一種發展電動汽車的方法，依靠市場而不是政府補貼，具有環保意識，不在乎價格，而是更關心先于他人體驗貴族富裕的消費群體。

從我國的實際情況來看，除了常規發展之外，是否還有實現戰略目標的迂回發展道路？回顧20世紀90年代初，農用車在中國悄然興起。當時，汽車行業認為它們是低級的、不正規的，應該被淘汰，但農民非常歡迎。從歷史上看，農用車無疑為改善農民的工作條件、提高勞動生產率和確保13億頓飯做出了貢獻。二十年后，隨著汽車工業的發展，農用車慢慢退役，但在石風中，福田也脫穎而出。

現在在山東、浙江等地，一些二三線城市和城鄉結合部已經悄然出現了小型四輪低速電動車，與美國的鄰里車非常相似。一些人愿意生產這種汽車，而另一些人愿意在沒有政府補貼的情況下降低成本。如果我們以美國為榜樣，我們應該尊重市場的選擇，讓政府來引導我們，那么我……

將很快成為一個更大的產業。這是否也可以作為一種依靠市場、擺脫工業化困境的選擇？

第三，選擇可持續和杠桿政策。

經過一百多年的錘煉，燃料企業已經形成了一條技術路線。消費者的習慣，尤其是利益鏈，具有很大的慣性和社會影響力。如果沒有足夠的力量進行反擊和鼓勵，就很難突破現有的模式。早在1990年，美國加利福尼亞州就迫于環境壓力出臺了《零排放汽車法案》。通用汽車在20世紀90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1，但很快就被汽車利益集團引入。包括通用汽車自己對它的扼殺，在社會上引起了巨大反響，因此它不同于許多其他產品在通過市場進行新老交替的過程中。無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各國汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場。各國政府的推動政策各不相同，但都非常重視自己推動的政策，不是削弱市場經濟，而是通過市場放大市場經濟。

促進政策大致可分為三類，即鼓勵性和限制性支持政策。

激勵政策主要利用政府資金支持競爭前的研發，特別是電池技術的研發、電動公交車補貼和政府采購。

限制性政策，包括提高燃料消耗限制標準、提高排放標準和征收碳稅。

配套政策，主要是法規和標準的制定、基礎設施的規劃和建設等。

對私人電動汽車的補貼一直存在爭議。近年來，加利福尼亞州的《零排放法案》已被許多州通過，包括馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州和紐約州。根據規定，該州的汽車銷售企業必須使零排放汽車的銷量達到一定比例，并逐年增加。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。包括純電動汽車和燃料電池汽車在內的零排放汽車具有不同的減排效果和不同的積分系數。未達到積分的企業必須向監管部門支付罰款或從其他公司購買積分。《零排放汽車法案》的政策思路值得我們學習。

首先，這是高排放和零排放或低排放汽車之間的交叉補貼，符合碳交易原則，比財政補貼更合理。

其次，它可以減輕財政壓力，消除對富人補貼的疑慮，而且政策是可持續的。

第三，釋放出政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，這體現了維護和維護的壓力，具有強大的落后力量和激勵導向，并將促使制造商與政府合作以實現其目標。

第四，我們應該理性地理解替代技術的發展過程，并選擇兩種結果。

從工業發展史來看，從一次重大技術突破到形成具有經濟價值的主流產品，通常需要十年甚至三十年的時間。例如，復印機已經使用了11年，電視已經使用了22年，平板顯示器從20世紀60年代開始開發，直到40年后才成為市場上的主流產品。電動汽車的研發起步更為糟糕，但到目前為止只看到了曙光，但要使其成為主流產品還需要十年甚至二十年的時間。如果電動汽車不放在國家和企業戰略的基礎上，很難承受這么長的過程，否則就會半途而廢。

新興產業已經進入孵化期，以知識產權為代表的土地爭奪戰已經開始。專利標準的規范等都具有受制于標準和路徑依賴的特點。一旦你被別人搶占了先機，你就必須找到另一種方法。因此，工業化的孵化期是爭奪未來產業領先地位的最重要時期。目前，電動汽車有很多選擇，技術路線、知識產權壁壘……

d技術專利尚未形成，國際標準仍在制定中，商業模式尚待發展，競爭格局尚不明朗。所有這些都為技術追趕提供了機會，也是后來者進入的最佳時機。

目前，中國的企業面臨著兩個選擇。

一種是，當外國企業的工業化和市場化基本成熟，風險期結束后，我們會效仿和模仿，這將需要更少的投資和更少的風險，但你即使勇敢也無法進入行業的領先地位；另一種選擇是選擇方向，在更大的支持和資金投入下加快后續研發，完善知識產權體系，制定技術標準，探索國際商業模式，在開放條件下立足自身實現工業化。后一種方法需要更多的投資，承擔更大的風險，并且會遇到來自競爭對手的巨大壓力。然而，一旦成功，它將改變全局，并獲得第一推動者的效果。

20世紀90年代，當通信設備從模擬技術向長期移動技術轉型時，四家公司實現了重大突破，然后在無線通信技術上實現了飛躍，贏得了通信行業的主動權，而華為和中興則脫穎而出，進入了全球行業的競爭前沿。今天，對于中國的汽車行業來說，汽車動力技術的脫軌是另一個機會，所以我只想發表幾點意見，謝謝。

標簽：特斯拉北京世紀豐田福特

汽車資訊熱門資訊