中國電動汽車市場依然面臨七大挑戰

近日，科技部等四部委聯合發布了2013-2015年新能源汽車補貼政策，這對新能源汽車行業，尤其是電動汽車行業的有識之士來說非常振奮人心。這項新政策的出臺明確了補貼政策和目標。盡管新政大大改善了過去的舊補貼政策，但筆者認為，中國電動汽車市場仍面臨以下挑戰：

地方政府的保護問題尚未得到根本解決。

為了應對地方保護政策，新政規定30%的外國品牌汽車必須購買，但中央政策要求地方政府也要出臺配套補貼政策。例如，中央政府為純電動公交車補貼50萬元，科技部要求地方政府相應補貼50萬輛純電動公交車，因此地方政府將不得不計算一筆經濟賬。如果補貼1000輛純電動公交車，純電動公交車的市場價格為200萬輛，其中5億輛由地方政府補貼，5億輛國家補貼，10億輛購車補貼，總計20億輛。沒有必要支持企業的發展。如果你不是自己城市的汽車公司，而是從其他地方購買品牌巴士，那么這20億美元將損失給其他城市。例如，深圳和北京，這兩個城市都在自己的城市支持品牌電動汽車。即使該地區電動汽車的技術和續航里程不達標，他們也永遠不會購買外國品牌。其他品牌根本無法參與，也不支持電動汽車在公平、公正和開放的環境中發展。同時，為了進入這個市場，做得好的企業只能進行更多的投資。例如，為了進入天津市場，天津市政府承諾給這家企業市場和補貼，以吸引投資，但前提是這家企業必須在這里建廠；當我們到達北京時，北京市政府也優先支持當地企業。如果我們想參與北京市場，就必須優先考慮北京當地的企業。因此，即使這家企業在天津建立了裝配廠，也必須考慮在北京建立同樣的裝配廠，將財政收入和業績留在當地。因此，企業已經厭倦了應對投資。為了獲得當地的資源和市場，他們還會重復建設和投資，最終導致產能嚴重過剩。此外，一些沒有強大財力的城市和電動汽車制造商處于觀望狀態，沒有推廣電動汽車的動力，這造成了當地對電動汽車的保護主義，嚴重阻礙了電動汽車的發展。因此，建議對現行電動汽車補貼政策進行適當調整，國家實行招標補貼，地方不要求實行配套補貼（自愿補貼）；即使地方政府想要補貼，也必須在全國統一招標中平等對待補貼電動汽車名單中的所有品牌，無論是本地還是國外。如果地方政府只補貼當地企業而不補貼外國品牌，國家有權取消其國家補貼作為懲罰；

同時，國家應制定支持電動汽車的中長期（5-10年）發展目標和補貼總額，實行全國統一招標，逐年增加補貼車輛數量，逐年降低單車補貼費用，最終取消所有補貼，從而通過優勝劣汰實現電動汽車真正的市場化競爭格局。

“身份證”仍未解決。

我們知道，汽車制造商需要汽車生產資質才能在不同的地方建廠，這通常被比作汽車身份證。沒有這張身份證，汽車企業就不允許在市場上流通。由于近年來中國汽車工業的快速發展，2012年汽車產量達到1927萬輛，汽車消費達到1930萬輛。汽車業已成為中國經濟發展的重要產業，但政府也擔心以燃料為主的地方汽車工廠建設投資過熱。因此，早在兩年前，汽車身份證的發放就被關閉了，舊的繼續使用，但新的不再發放。這導致新能源汽車，尤其是電動汽車，沒有身份認同。目前，他們只能依靠自己的品牌和燃油車的身份證來生產電動汽車。如果他們想在不同的地方投資建設電動汽車工廠，他們將面臨兩種情況。一種是與當地老品牌合作成立合資企業，并利用其資質生產電動汽車，這將提振那些即將倒閉的企業。即使是已經停產并擁有汽車生產許可證的老牌企業的價格也間接增加了純電動汽車制造商的成本。另一種是等到國家出臺關于新能源汽車的相關產業政策，這可能會為新能源汽車破例，發放身份證，但目前還很遙遠。因此，一些占主導地位的電動汽車制造商即使想投資也找不到合適的身份證，因此建議國家破例盡快開發新能源汽車牌照，鼓勵和支持有實力的企業生產電動汽車。

企業游戲充電設備

電動汽車是一項國家戰略，尤其是在國際油價不斷高漲的情況下，電動汽車的未來發展前景十分廣闊。如何在這個行業中分享份額是參與這個行業的企業面臨的一個重要問題。作為電動汽車的重要能源供應商，電網公司自然擁有話語權，充電樁和充電站成為競爭的主戰場。電網公司已經提前開始制定計劃，中國電動汽車的行業標準尚未頒布。電網公司按照自己的標準在北京等地設立充電站和充電樁，并花費大量資金進行安裝。因此，市場上的幾款電動汽車都無法參與其中，而且毫無用處。此外，電網公司以電力安全為由壟斷充電站的設計和建設，收取高昂的建設費用，無形中增加了電動汽車的運營成本；老牌石油公司一方面與自己的燃油車有沖突，另一方面無法與電力公司打交道，也不愿意投資充電站和充電樁；

電動汽車制造商和私人資本很難進入充電站和充電樁，以跨越電網。如何實現雙贏確實需要很長的路要走。正確引導電網公司、電動汽車生產和民間資本和諧進入電動汽車未來運營是一個非常重要的課題。

現行的補貼政策限制了申請的積極性。

有數據顯示，中國城市公交車保有量為50萬輛，平均更新8年，年需求量近6萬輛。基本上，公交線路基本穩定，每天的公交車里程基本相同。電動公交車和燃油公交車的能耗很容易計算，經濟成本也很容易計算。由于涉及民生，所有城市都優先發展公共交通，因此地方政府在燃油車油價方面實施補貼政策。公共交通消息人士告訴我們，公交公司每升柴油的基本價格為3.5-3.8元，在此基礎上，一些政府對市場上的浮動油價進行補貼。全國公交公司燃油車補貼每年近900億元，其中包括其退役或即將退役的公交車隱性補貼收入；如果更換電動公交車，將犧牲燃油車的補貼，從而影響公交公司的收入和小金庫；

另一方面，由于許多公交公司處于虧損和補貼狀態，即使他們對電動公交車感興趣，也無法投資210萬輛電動公交車。如果政府不在短時間內明確政策調整現有的燃油公交車補貼政策，許多公交公司只能觀望，不積極參與城市電動公交車的更換。因此，建議政府對公交公司實施燃油補貼。可以采用舊政策、新政策和新方法。舊的方法是目前的政策保持不變。新方法是在同一線路、同一距離購買電動公交車和燃油車，對用電節省的每公里油耗實行相同補貼，不占用老舊燃油車的補貼指標。一方面，公交公司繼續實施燃油公交車補貼，另一方面，他們獲得了電動公交車的額外補貼，這提高了公交公司推廣電動公交車的積極性。

目前的補貼政策限制了農村的機會。

目前，電動汽車補貼政策主要在京津冀、長三角、珠三角等特大城市實施，但在中國的中小城市甚至農村地區尚未實施。可能主要考慮到這些大中城市沒有這樣的補貼，所以主要在大中城市推廣，但這有很大的局限性。例如，電動汽車品牌發展的技術路線是不同的。例如，電動汽車的續航里程是不同的（充滿電和放電）。有的發展了100公里，有的發展了150公里，還有的發展了300公里。即使是特斯拉在美國開發的一款480公里的跑車，其市場定位和需求也不盡相同。因此，作者認為，對指定特大城市的補貼是極不公平的，尤其是對農村市場的補貼。最近，筆者了解到一輛國產車的續航里程為160公里（耗電19度）。市場價格為15萬元，政府可以實現5萬元的補貼，因此這款純電動汽車在農村和城鄉結合部的推廣具有重要的現實意義。首先，農村有市場需求，一些富裕農民也希望用四輪車取代原來的三輪農用車。另一方面，許多農村地區是一戶人家，有獨立的大門，所以直接在院子里安裝充電設備非常方便。第三農村的活動半徑主要在農村和城鄉結合部，直徑基本在100公里以內。因此，這款150公里的純電動汽車非常適合在農村地區推廣。目前，還沒有類似“家電下鄉”的“電動車下鄉”政策，這制約了電動汽車在農村的推廣應用。

缺乏理解阻礙了民間普及。

傳統汽車制造商由于其龐大的傳統市場利益和龐大的勞動力，普遍認為會威脅到傳統汽車的市場利益，缺乏電動汽車推廣和創新的動力；

然而，國際石油巨頭也對電動汽車的發展不屑一顧，因為它們涉及并威脅到石油的供應和價格，并竭力阻撓。對普通人來說，安全是第一因素。經過100多年的發展，傳統的運油車已經非常成熟。即使每天都會發生爆炸、燃燒、碰撞等多起汽車事故，也不會因為汽車技術問題而引起恐慌，從而使消費者放棄駕駛。

電動汽車是新事物，它觸動了一些人的奶酪。因此，每當電動汽車發生事故時，它都會煽風點火，火上澆油，在測試結果出來之前，他們會主觀地認為電動汽車不安全、技術不成熟或不適合推廣等。如果遇到爆炸，情況會更糟，正是為了抓住這個機會，吹響電動汽車的發展勢頭。對于普通消費者來說，他們不了解電動汽車的實際情況，電動汽車被嚴重妖魔化，阻礙了電動汽車在民間推廣的進程。

因此，對電動汽車制造商、媒體、政府、研究機構等來說，客觀、公平、公正、公開地宣傳和普及電動汽車的科普知識，認識到電動汽車不是洪水猛獸，就顯得尤為重要。

商業模式模糊制約發展

作為一種新生事物，電動汽車正在世界各地補貼電動汽車，包括美國，中國也不例外。然而，作為商業發展的產物，從可持續發展的角度來看，有必要有自己的商業模式。由于電動汽車發展的技術路線在競爭，電動汽車市場處于初級發展階段，電動汽車的成本也不太清楚，因此電動汽車相應的商業模式也很模糊。目前，每家公司都根據自己的電動汽車實際成本建立自己的商業模式，但目前還沒有達成普遍共識。怎么做？事實上，它也在摸索的過程中。

顧名思義，商業模式就是如何賺錢。對于電動汽車，政府不能盲目實施補貼政策。如何實現以市場為導向的競爭格局，與傳統石油汽車競爭，商業模式尤為重要。目前，根據巡航范圍和技術路線，世界上有幾種型號可供參考。一個是基于特斯拉高端品牌和時尚科技模式的純電動跑車高端路線。在美國，主要消費者是硅谷的精英和美國的中上層階級。報告顯示，今年已經開始盈利，高端跑車+時尚科技品牌。另一種是以豐田普銳斯為代表的混合動力汽車在日本的流行路線，面向普通好奇務實的消費者。數據顯示，全球銷量超過500萬輛，完全以市場為導向實現盈利；第三類在中國以比亞迪純電動汽車為代表，走出租車公司和公交公司的商業組織路線。據分析，比亞迪在深圳的鵬程純電動汽車公司今年已經實現盈利，目標是出租車公司和公交公司，并通過設備租賃和類似的合同能源管理模式實現利潤共享；

盡管電動汽車商業模式的好消息仍在繼續，但目前它是否真的形成全球商業模式還有待觀察。

本文作者是中國能源投資網的首席執行官。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。近日，科技部等四部委聯合發布了2013-2015年新能源汽車補貼政策，這對新能源汽車行業，尤其是電動汽車行業的有識之士來說非常振奮人心。這項新政策的出臺明確了補貼政策和目標。盡管新政大大改善了過去的舊補貼政策，但筆者認為，中國電動汽車市場仍面臨以下挑戰：

地方政府的保護問題尚未得到根本解決。

為了應對地方保護政策，新政規定30%的外國品牌汽車必須購買，但中央政策要求地方政府也要出臺配套補貼政策。例如，中央政府為純電動公交車補貼50萬元，科技部要求地方政府相應補貼50萬輛純電動公交車，因此地方政府將不得不計算一筆經濟賬。如果補貼1000輛純電動公交車，純電動公交車的市場價格為200萬輛，其中5億輛由地方政府補貼，5億輛國家補貼，10億輛購車補貼，總計20億輛。沒有必要支持企業的發展。如果你不是自己城市的汽車公司，而是從其他地方購買品牌巴士，那么這20億美元將損失給其他城市。例如，深圳和北京，這兩個城市都在自己的城市支持品牌電動汽車。即使該地區電動汽車的技術和續航里程不達標，他們也永遠不會購買外國品牌。其他品牌根本無法參與，也不支持電動汽車在公平、公正和開放的環境中發展。同時，為了進入這個市場，做得好的企業只能進行更多的投資。例如，為了進入天津市場，天津市政府承諾給這家企業市場和補貼，以吸引投資，但前提是這家企業必須在這里建廠；當我們到達北京時，北京市政府也優先支持當地企業。如果我們想參與北京市場，就必須優先考慮北京當地的企業。因此，即使這家企業在天津建立了裝配廠，也必須考慮在北京建立同樣的裝配廠，將財政收入和業績留在當地。因此，企業已經厭倦了應對投資。為了獲得當地的資源和市場，他們還會重復建設和投資，最終導致產能嚴重過剩。此外，一些沒有強大財力的城市和電動汽車制造商處于觀望狀態，沒有推廣電動汽車的動力，這造成了當地對電動汽車的保護主義，嚴重阻礙了電動汽車的發展。因此，建議對現行電動汽車補貼政策進行適當調整，國家實行招標補貼，地方不要求實行配套補貼（自愿補貼）；即使地方政府想要補貼，也必須在全國統一招標中平等對待補貼電動汽車名單中的所有品牌，無論是本地還是國外。如果地方政府只補貼當地企業而不補貼外國品牌，國家有權取消其國家補貼作為懲罰；

同時，國家應制定支持電動汽車的中長期（5-10年）發展目標和補貼總額，實行全國統一招標，逐年增加補貼車輛數量，逐年降低單車補貼費用，最終取消所有補貼，從而通過優勝劣汰實現電動汽車真正的市場化競爭格局。

“身份證”仍未解決。

我們知道，汽車制造商需要汽車生產資質才能在不同的地方建廠，這通常被比作汽車身份證。沒有這張身份證，汽車企業就不允許在市場上流通。由于近年來中國汽車工業的快速發展，2012年汽車產量達到1927萬輛，汽車消費達到1930萬輛。汽車業已成為中國經濟發展的重要產業，但政府也擔心以燃料為主的地方汽車工廠建設投資過熱。因此，早在兩年前，汽車身份證的發放就被關閉了，舊的繼續使用，但新的不再發放。這導致新能源汽車，尤其是電動汽車，沒有身份認同。目前，他們只能依靠自己的品牌和燃油車的身份證來生產電動汽車。如果他們想在不同的地方投資建設電動汽車工廠，他們將面臨兩種情況。一種是與當地老品牌合作成立合資企業，并利用其資質生產電動汽車，這將提振那些即將倒閉的企業。即使是已經停產并擁有汽車生產許可證的老牌企業的價格也間接增加了純電動汽車制造商的成本。另一種是等到國家出臺關于新能源汽車的相關產業政策，這可能會為新能源汽車破例，發放身份證，但目前還很遙遠。因此，一些占主導地位的電動汽車制造商即使想投資也找不到合適的身份證，因此建議國家破例盡快開發新能源汽車牌照，鼓勵和支持有實力的企業生產電動汽車。

企業游戲充電設備

電動汽車是一項國家戰略，尤其是在國際油價不斷高漲的情況下，電動汽車的未來發展前景十分廣闊。如何在這個行業中分享份額是參與這個行業的企業面臨的一個重要問題。作為電動汽車的重要能源供應商，電網公司自然擁有話語權，充電樁和充電站成為競爭的主戰場。電網公司已經提前開始制定計劃，中國電動汽車的行業標準尚未頒布。電網公司按照自己的標準在北京等地設立充電站和充電樁，并花費大量資金進行安裝。因此，市場上的幾款電動汽車都無法參與其中，而且毫無用處。此外，電網公司以電力安全為由壟斷充電站的設計和建設，收取高昂的建設費用，無形中增加了電動汽車的運營成本；老牌石油公司一方面與自己的燃油車有沖突，另一方面無法與電力公司打交道，也不愿意投資充電站和充電樁；

電動汽車制造商和私人資本很難進入充電站和充電樁，以跨越電網。如何實現雙贏確實需要很長的路要走。正確引導電網公司、電動汽車生產和民間資本和諧進入電動汽車未來運營是一個非常重要的課題。

現行的補貼政策限制了申請的積極性。

有數據顯示，中國城市公交車保有量為50萬輛，平均更新8年，年需求量近6萬輛。基本上，公交線路基本穩定，每天的公交車里程基本相同。電動公交車和燃油公交車的能耗很容易計算，經濟成本也很容易計算。由于涉及民生，所有城市都優先發展公共交通，因此地方政府在燃油車油價方面實施補貼政策。公共交通消息人士告訴我們，公交公司每升柴油的基本價格為3.5-3.8元，在此基礎上，一些政府對市場上的浮動油價進行補貼。全國公交公司燃油車補貼每年近900億元，其中包括其退役或即將退役的公交車隱性補貼收入；如果更換電動公交車，將犧牲燃油車的補貼，從而影響公交公司的收入和小金庫；

另一方面，由于許多公交公司處于虧損和補貼狀態，即使他們對電動公交車感興趣，也無法投資210萬輛電動公交車。如果政府不在短時間內明確政策調整現有的燃油公交車補貼政策，許多公交公司只能觀望，不積極參與城市電動公交車的更換。因此，建議政府對公交公司實施燃油補貼。可以采用舊政策、新政策和新方法。舊的方法是目前的政策保持不變。新方法是在同一線路、同一距離購買電動公交車和燃油車，對用電節省的每公里油耗實行相同補貼，不占用老舊燃油車的補貼指標。一方面，公交公司繼續實施燃油公交車補貼，另一方面，他們獲得了電動公交車的額外補貼，這提高了公交公司推廣電動公交車的積極性。

目前的補貼政策限制了農村的機會。

目前，電動汽車補貼政策主要在京津冀、長三角、珠三角等特大城市實施，但在中國的中小城市甚至農村地區尚未實施。可能主要考慮到這些大中城市沒有這樣的補貼，所以主要在大中城市推廣，但這有很大的局限性。例如，電動汽車品牌發展的技術路線是不同的。例如，電動汽車的續航里程是不同的（充滿電和放電）。有的發展了100公里，有的發展了150公里，還有的發展了300公里。即使是特斯拉在美國開發的一款480公里的跑車，其市場定位和需求也不盡相同。因此，作者認為，對指定特大城市的補貼是極不公平的，尤其是對農村市場的補貼。最近，筆者了解到一輛國產車的續航里程為160公里（耗電19度）。市場價格為15萬元，政府可以實現5萬元的補貼，因此這款純電動汽車在農村和城鄉結合部的推廣具有重要的現實意義。首先，農村有市場需求，一些富裕農民也希望用四輪車取代原來的三輪農用車。另一方面，許多農村地區是一戶人家，有獨立的大門，所以直接在院子里安裝充電設備非常方便。第三農村的活動半徑主要在農村和城鄉結合部，直徑基本在100公里以內。因此，這款150公里的純電動汽車非常適合在農村地區推廣。目前，還沒有類似“家電下鄉”的“電動車下鄉”政策，這制約了電動汽車在農村的推廣應用。

缺乏理解阻礙了民間普及。

傳統汽車制造商由于其龐大的傳統市場利益和龐大的勞動力，普遍認為會威脅到傳統汽車的市場利益，缺乏電動汽車推廣和創新的動力；

然而，國際石油巨頭也對電動汽車的發展不屑一顧，因為它們涉及并威脅到石油的供應和價格，并竭力阻撓。對普通人來說，安全是第一因素。經過100多年的發展，傳統的運油車已經非常成熟。即使每天都會發生爆炸、燃燒、碰撞等多起汽車事故，也不會因為汽車技術問題而引起恐慌，從而使消費者放棄駕駛。

電動汽車是新事物，它觸動了一些人的奶酪。因此，每當電動汽車發生事故時，它都會煽風點火，火上澆油，在測試結果出來之前，他們會主觀地認為電動汽車不安全、技術不成熟或不適合推廣等。如果遇到爆炸，情況會更糟，正是為了抓住這個機會，吹響電動汽車的發展勢頭。對于普通消費者來說，他們不了解電動汽車的實際情況，電動汽車被嚴重妖魔化，阻礙了電動汽車在民間推廣的進程。

因此，對電動汽車制造商、媒體、政府、研究機構等來說，客觀、公平、公正、公開地宣傳和普及電動汽車的科普知識，認識到電動汽車不是洪水猛獸，就顯得尤為重要。

商業模式模糊制約發展

作為一種新生事物，電動汽車正在世界各地補貼電動汽車，包括美國，中國也不例外。然而，作為商業發展的產物，從可持續發展的角度來看，有必要有自己的商業模式。由于電動汽車發展的技術路線在競爭，電動汽車市場處于初級發展階段，電動汽車的成本也不太清楚，因此電動汽車相應的商業模式也很模糊。目前，每家公司都根據自己的電動汽車實際成本建立自己的商業模式，但目前還沒有達成普遍共識。怎么做？事實上，它也在摸索的過程中。

顧名思義，商業模式就是如何賺錢。對于電動汽車，政府不能盲目實施補貼政策。如何實現以市場為導向的競爭格局，與傳統石油汽車競爭，商業模式尤為重要。目前，根據巡航范圍和技術路線，世界上有幾種型號可供參考。一個是基于特斯拉高端品牌和時尚科技模式的純電動跑車高端路線。在美國，主要消費者是硅谷的精英和美國的中上層階級。報告顯示，今年已經開始盈利，高端跑車+時尚科技品牌。另一種是以豐田普銳斯為代表的混合動力汽車在日本的流行路線，面向普通好奇務實的消費者。數據顯示，全球銷量超過500萬輛，完全以市場為導向實現盈利；第三類在中國以比亞迪純電動汽車為代表，走出租車公司和公交公司的商業組織路線。據分析，比亞迪在深圳的鵬程純電動汽車公司今年已經實現盈利，目標是出租車公司和公交公司，并通過設備租賃和類似的合同能源管理模式實現利潤共享；盡管電動汽車商業模式的好消息仍在繼續，但目前它是否真的形成全球商業模式還有待觀察。

本文作者是中國能源投資網的首席執行官。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：北京比亞迪特斯拉大眾豐田

汽車資訊熱門資訊