補貼政策形同“畫餅充饑” 電動汽車發展前景不明

這是最好的時刻，這是最糟糕的時刻；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是一個充滿信念的時期，這是一段充滿懷疑的時期；這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望的春天，這是失望的冬天；在人們面前有各種各樣的事情，而在人們面前什么都沒有；人們直接走向天堂，人們直接走向地獄。對于中國的電動汽車行業和從事該行業的人來說，這種描述是絕對恰當的。因為，在這個只有政府唱“獨角戲”、與消費者關系不大的領域，中國電動汽車行業從未經歷過大場面，只是在自己的童年時期猶豫過。

“工業計劃”已經消亡。

就在幾個月前，美國能源部公開承認，到2015年在美國部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。這是近年來政府推動的世界電動汽車熱潮中第一個明確承認目標過熱的國家。然而，在中國電動汽車行業規劃者看來，這似乎只是一個“強大的美國不好”的令人鼓舞的消息。至于我們自己的電動汽車行業規劃是否過熱，沒有公眾評價，更不用說反思了。

事實是，盡管政府尚未正式公布，但《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）實際上已經被宣布“夭折”。《規劃》提出，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

回顧這一目標剛提出時電動汽車行業的興奮程度，許多新能源汽車公司在資本市場上一飛沖天，但一年過去了，最初的熱情已經不復存在。據中國汽車協會統計，2012年，中國生產了1.26萬輛新能源汽車，其中純電動汽車1.12萬輛，插電式混合動力汽車1311輛。該公司銷售了1.3萬輛汽車，其中包括1.14萬輛純電動汽車和1416輛插電式混合動力汽車。2013年上半年，共生產新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力汽車774輛，銷售5889輛。

由此計算，以2015年為節點，時間已經過去了1/4，但任務完成率不到4%；以2020年為節點，已經過去了1/8的時間，但完成的任務不到0.3%。盡管政府認為今年新能源汽車的產量和銷量增長了50%以上，但如果我們比較《規劃》的要求，這意味著如果我們想達到標準，我們必須以每年遠超50%的速度增長。幾乎可以肯定的是，這將是一項不可能完成的任務。

對此，東風汽車公司總經理朱福壽對新能源汽車的發展現狀表示擔憂。他告訴筆者，去年整個行業真正的純電動汽車只有幾千輛，與2015年的目標和2020年的要求相去甚遠。

電動汽車充電

“十座城市和數千輛汽車”失敗了。

“十城千車”，這個對中國電動汽車產業發展本應具有“里程碑”意義的詞，卻與“金太陽工程”逐漸淡出中國光伏產業一樣令人沮喪。

根據科技部、財政部、國家發展改革委和工業和信息化部的聯合規劃，計劃在三年左右的時間里，通過提供財政補貼，每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營，到2012年，使中國新能源汽車的運營規模占汽車市場份額的10%。然而，四年過去了，25個示范城市交出的答案是可怕的。據中國汽車咨詢中心網統計，截至去年7月，只有杭州、鄭州、蘇州和北京四個城市完成率超過30%，其中完成率最高的杭州僅為47.10%；

完成率在10%以下的城市有六個，分別是呼和浩特、海口、南通、重慶、成都、唐山和襄陽。

從推廣總量來看，數量最多的是合肥4973家，其次是深圳3422家和北京3388家；促銷金額最少的三個城市是南通、唐山和長春，車輛數量不超過200輛。此外，呼和浩特、襄陽、廈門、蘇州、天津等城市數量不超過500個，示范推廣效果極不理想。從推廣情況來看，公共服務領域推廣最多的三個城市分別是北京3388輛、深圳2440輛和上海2431輛；

在6個民營試點城市推廣新能源汽車約5400輛，其中合肥3963輛，深圳982輛，上海300輛，杭州156輛。北京和長春的私營部門推廣數量為零。

中國汽車技術研究中心一位業內人士向筆者指出，新能源汽車試點城市完成率低與政策不純、動機不純等因素有關。首先，政策搖擺不定。工業和信息化部與科技部的權力相互交織，難以實現政策統一。第二，制造商和地方政府觀望氣氛濃厚，投機行為極其嚴重。由于新公布的新能源汽車補貼價格確實很有吸引力，許多地方政府和制造商爭相推出許多新能源項目，但最終因為不符合補貼條件而停止了工作。第三，財政政策補貼有失偏頗。政策補貼只針對汽車制造商和消費者，而對核心技術研發企業缺乏有效支持，導致新能源汽車制造商成為外國電池和電子控制制造商的附庸。

“正在消失”的產品

理想總是豐滿的，但現實卻很單薄。幾年前，如果車展上沒有電動汽車，車企很不好意思和同行打招呼，但在過去的幾年里，電動汽車已經從理想走向了現實。

2009年，以科技部為首的國家相關部委確定了以電動汽車為核心的新能源汽車發展方向，科技部部長萬鋼提出，中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”。四年后，寄予厚望的電動汽車可能會讓萬部長失望。

目前，已經開始量產的電動汽車屈指可數，包括奇瑞QQ3電動汽車、江淮通越電動汽車、比亞迪E6、奇瑞麒麟M1、榮威E50等。其中，最著名的比亞迪E6電動汽車2012年的實際銷量僅為1690輛，遠低于預定目標。盡管此前各家車企的領導都表示愿意加大投資，大力發展電動汽車行業，但通過一組對比數據，我們可以一窺資金、人力和科研方面的具體投入。

有媒體統計了中國13家車企（包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮、華晨、長城、眾泰）。2015年之前，電動汽車的總投資為171.79億元。這與國際跨國企業的投資相比相形見絀。據報道，通用汽車僅在一輛沃蘭達汽車上就投資了7.5億美元，約合51億人民幣。此外，從2009年到2012年，通用汽車在推動新能源汽車戰略方面投入了29億美元，約合人民幣200億元。作為新能源汽車技術領先的車企，豐田每年將4%的銷售收入用于研發。據此計算，其每年在新能源汽車研發方面的投資為560億元。

為了找出滿足中國市場需求的車型稀缺的原因，國內車企的技術積累和資金投入不足是主要因素。目前，中國的電動汽車與世界先進水平仍有巨大差距。特別是在乘用車領域，被列入推薦目錄的乘用車大多屬于改款車型，不具備量產條件，導致可供市場選擇的車型非常少。此外，一些車企缺乏對電動汽車產品的市場適應性和目標客戶的研究，開發的產品制造成本過高，導致電動汽車產品在市場上的接受度極低，市場仍難以打開。

近年來，憑借長期積累的技術成果和品牌聲譽，美國、日本等發達國家的跨國汽車公司擁有強大的市場競爭力，一旦其電動汽車產品上市，就達到了較大的產業規模。截至2013年6月底，日產聆風純電動汽車銷量超過6.9萬輛，通用Volt插電式混合動力汽車銷量超過……

擁有44000輛汽車。

“畫蛋糕充饑”補貼

關于國家的補貼政策，電動汽車行業流傳著一個形象比喻：這只是國家為他們畫的“餡餅”。

早在2010年5月，財政部等四部委就發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。補貼標準是根據動力電池組的能量來確定的。插電式混合動力客車最高補貼5萬元/輛，純電動客車最高補貼6萬元/車。除了中央補貼，近年來各試點城市也出臺了補貼規則。例如，深圳將在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車額外補貼3萬元，對純電動汽車額外補貼6萬元；上海規定，純電動乘用車補貼4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補貼3萬元/車；北京的補貼方案是，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車最高補貼6萬元。

然而，盡管中央和地方政府有如此大的補貼政策，但中國的電動汽車市場并沒有取得太大的發展。究其原因，除了基礎設施建設不完善外，各試點城市不同程度出現“地方政府只補貼地方企業”的現實，也是當前電動汽車市場發展停滯的主要原因。比亞迪的一位負責人告訴本刊，比亞迪生產的電動汽車在深圳銷售時，只能得到當地政府的補貼。由此產生的問題是，如果你想在其他試點城市推廣比亞迪電動汽車，就必須在當地建廠，以實現“本地化”生產。

事實上，電動汽車示范運營的最終目標是普及電動汽車，促進其市場化，并通過示范運營進一步提高電動汽車的技術水平。因此，有必要在示范運營期間測試電動汽車的性能和充電站等配套設施的完善程度。補貼也應根據這些情況進行區分。否則，“陽光燦爛”的一次性大規模補貼將使示范城市或公交公司不重視電動汽車推廣的實際效果。一旦有了數十萬的補貼，一切都會好起來的。不管它是如何運行的，也不管它是否還在路上。這顯然違背了中國電動汽車示范運營政策的初衷，也不愿意被相關部門看到。

在撰寫本文時，新一輪節能和新能源汽車補貼政策已經出臺，但該政策已經缺席了9個多月。此次出臺的補貼規則最大的亮點是：對企業的直接補貼。只要車企銷售新能源汽車，這些錢就會直接補貼給車企，電動汽車在示范城市以外銷售也有可能得到補貼。這樣做的目的是擴大電動汽車在企業中的銷售，從而進一步降低成本。此外，新的補貼政策還將對充電設施進行補貼。由此可見，新一輪電動汽車的示范推廣即將到來，能否在這個電動汽車的小時代掀起波瀾，難以預料。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。這是最好的時刻，這是最糟糕的時刻；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是一個充滿信念的時期，這是一段充滿懷疑的時期；這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望的春天，這是失望的冬天；在人們面前有各種各樣的事情，而在人們面前什么都沒有；

人們直接走向天堂，人們直接走向地獄。對于中國的電動汽車行業和從事該行業的人來說，這種描述是絕對恰當的。因為，在這個只有政府唱“獨角戲”、與消費者關系不大的領域，中國電動汽車行業從未經歷過大場面，只是在自己的童年時期猶豫過。

“工業計劃”已經消亡。

就在幾個月前，美國能源部公開承認，到2015年在美國部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。這是近年來政府推動的世界電動汽車熱潮中第一個明確承認目標過熱的國家。然而，在中國電動汽車行業規劃者看來，這似乎只是一個“強大的美國不好”的令人鼓舞的消息。至于我們自己的電動汽車行業規劃是否過熱，沒有公眾評價，更不用說反思了。

事實是，盡管政府尚未正式公布，但《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）實際上已經被宣布“夭折”。《規劃》提出，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

回顧這一目標剛提出時電動汽車行業的興奮程度，許多新能源汽車公司在資本市場上一飛沖天，但一年過去了，最初的熱情已經不復存在。據中國汽車協會統計，2012年，中國生產了1.26萬輛新能源汽車，其中純電動汽車1.12萬輛，插電式混合動力汽車1311輛。該公司銷售了1.3萬輛汽車，其中包括1.14萬輛純電動汽車和1416輛插電式混合動力汽車。2013年上半年，共生產新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力汽車774輛，銷售5889輛。

由此計算，以2015年為節點，時間已經過去了1/4，但任務完成率不到4%；以2020年為節點，已經過去了1/8的時間，但完成的任務不到0.3%。盡管政府認為今年新能源汽車的產量和銷量增長了50%以上，但如果我們比較《規劃》的要求，這意味著如果我們想達到標準，我們必須以每年遠超50%的速度增長。幾乎可以肯定的是，這將是一項不可能完成的任務。

對此，東風汽車公司總經理朱福壽對新能源汽車的發展現狀表示擔憂。他告訴筆者，去年整個行業真正的純電動汽車只有幾千輛，與2015年的目標和2020年的要求相去甚遠。

電動汽車充電

“十座城市和數千輛汽車”失敗了。

“十城千車”，這個對中國電動汽車產業發展本應具有“里程碑”意義的詞，卻與“金太陽工程”逐漸淡出中國光伏產業一樣令人沮喪。

根據科技部、財政部、國家發展改革委和工業和信息化部的聯合規劃，計劃在三年左右的時間里，通過提供財政補貼，每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營，到2012年，使中國新能源汽車的運營規模占汽車市場份額的10%。然而，四年過去了，25個示范城市交出的答案是可怕的。據中國汽車咨詢中心網統計，截至去年7月，只有杭州、鄭州、蘇州和北京四個城市完成率超過30%，其中完成率最高的杭州僅為47.10%；完成率在10%以下的城市有六個，分別是呼和浩特、海口、南通、重慶、成都、唐山和襄陽。

從推廣總量來看，數量最多的是合肥4973家，其次是深圳3422家和北京3388家；

促銷金額最少的三個城市是南通、唐山和長春，車輛數量不超過200輛。此外，呼和浩特、襄陽、廈門、蘇州、天津等城市數量不超過500個，示范推廣效果極不理想。從推廣情況來看，公共服務領域推廣最多的三個城市分別是北京3388輛、深圳2440輛和上海2431輛；

在6個民營試點城市推廣新能源汽車約5400輛，其中合肥3963輛，深圳982輛，上海300輛，杭州156輛。北京和長春的私營部門推廣數量為零。

中國汽車技術研究中心一位業內人士向筆者指出，新能源汽車試點城市完成率低與政策不純、動機不純等因素有關。首先，政策搖擺不定。工業和信息化部與科技部的權力相互交織，難以實現政策統一。第二，制造商和地方政府觀望氣氛濃厚，投機行為極其嚴重。由于新公布的新能源汽車補貼價格確實很有吸引力，許多地方政府和制造商爭相推出許多新能源項目，但最終因為不符合補貼條件而停止了工作。第三，財政政策補貼有失偏頗。政策補貼只針對汽車制造商和消費者，而對核心技術研發企業缺乏有效支持，導致新能源汽車制造商成為外國電池和電子控制制造商的附庸。

“正在消失”的產品

理想總是豐滿的，但現實卻很單薄。幾年前，如果車展上沒有電動汽車，車企很不好意思和同行打招呼，但在過去的幾年里，電動汽車已經從理想走向了現實。

2009年，以科技部為首的國家相關部委確定了以電動汽車為核心的新能源汽車發展方向，科技部部長萬鋼提出，中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”。四年后，寄予厚望的電動汽車可能會讓萬部長失望。

目前，已經開始量產的電動汽車屈指可數，包括奇瑞QQ3電動汽車、江淮通越電動汽車、比亞迪E6、奇瑞麒麟M1、榮威E50等。其中，最著名的比亞迪E6電動汽車2012年的實際銷量僅為1690輛，遠低于預定目標。盡管此前各家車企的領導都表示愿意加大投資，大力發展電動汽車行業，但通過一組對比數據，我們可以一窺資金、人力和科研方面的具體投入。

有媒體統計了中國13家車企（包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮、華晨、長城、眾泰）。2015年之前，電動汽車的總投資為171.79億元。這與國際跨國企業的投資相比相形見絀。據報道，通用汽車僅在一輛沃蘭達汽車上就投資了7.5億美元，約合51億人民幣。此外，從2009年到2012年，通用汽車在推動新能源汽車戰略方面投入了29億美元，約合人民幣200億元。作為新能源汽車技術領先的車企，豐田每年將4%的銷售收入用于研發。據此計算，其每年在新能源汽車研發方面的投資為560億元。

為了找出滿足中國市場需求的車型稀缺的原因，國內車企的技術積累和資金投入不足是主要因素。目前，中國的電動汽車與世界先進水平仍有巨大差距。特別是在乘用車領域，被列入推薦目錄的乘用車大多屬于改款車型，不具備量產條件，導致可供市場選擇的車型非常少。此外，一些車企缺乏對電動汽車產品的市場適應性和目標客戶的研究，開發的產品制造成本過高，導致電動汽車產品在市場上的接受度極低，市場仍難以打開。

近年來，憑借長期積累的技術成果和品牌聲譽，美國、日本等發達國家的跨國汽車公司擁有強大的市場競爭力，一旦其電動汽車產品上市，就達到了較大的產業規模。截至2013年6月底，日產聆風純電動汽車銷量超過6.9萬輛，通用Volt插電式混合動力汽車銷量超過……

擁有44000輛汽車。

“畫蛋糕充饑”補貼

關于國家的補貼政策，電動汽車行業流傳著一個形象比喻：這只是國家為他們畫的“餡餅”。

早在2010年5月，財政部等四部委就發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。補貼標準是根據動力電池組的能量來確定的。插電式混合動力客車最高補貼5萬元/輛，純電動客車最高補貼6萬元/車。除了中央補貼，近年來各試點城市也出臺了補貼規則。例如，深圳將在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車額外補貼3萬元，對純電動汽車額外補貼6萬元；上海規定，純電動乘用車補貼4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補貼3萬元/車；北京的補貼方案是，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車最高補貼6萬元。

然而，盡管中央和地方政府有如此大的補貼政策，但中國的電動汽車市場并沒有取得太大的發展。究其原因，除了基礎設施建設不完善外，各試點城市不同程度出現“地方政府只補貼地方企業”的現實，也是當前電動汽車市場發展停滯的主要原因。比亞迪的一位負責人告訴本刊，比亞迪生產的電動汽車在深圳銷售時，只能得到當地政府的補貼。由此產生的問題是，如果你想在其他試點城市推廣比亞迪電動汽車，就必須在當地建廠，以實現“本地化”生產。

事實上，電動汽車示范運營的最終目標是普及電動汽車，促進其市場化，并通過示范運營進一步提高電動汽車的技術水平。因此，有必要在示范運營期間測試電動汽車的性能和充電站等配套設施的完善程度。補貼也應根據這些情況進行區分。否則，“陽光燦爛”的一次性大規模補貼將使示范城市或公交公司不重視電動汽車推廣的實際效果。一旦有了數十萬的補貼，一切都會好起來的。不管它是如何運行的，也不管它是否還在路上。這顯然違背了中國電動汽車示范運營政策的初衷，也不愿意被相關部門看到。

在撰寫本文時，新一輪節能和新能源汽車補貼政策已經出臺，但該政策已經缺席了9個多月。此次出臺的補貼規則最大的亮點是：對企業的直接補貼。只要車企銷售新能源汽車，這些錢就會直接補貼給車企，電動汽車在示范城市以外銷售也有可能得到補貼。這樣做的目的是擴大電動汽車在企業中的銷售，從而進一步降低成本。此外，新的補貼政策還將對充電設施進行補貼。由此可見，新一輪電動汽車的示范推廣即將到來，能否在這個電動汽車的小時代掀起波瀾，難以預料。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：比亞迪北京奇瑞東風江淮

汽車資訊熱門資訊