新能源補貼政策應利于自主發展

9月17日，新能源汽車補貼政策正式出臺。這項政策確實有很多亮點。明確要求在示范城市推廣應用的汽車中外國品牌數量不低于30%的，不得設置障礙或變相限制購買外國品牌汽車；又如，在《消費者購買新能源汽車補貼細則》中，明確規定由中央財政向新能源汽車生產企業撥付補貼資金；同時，新能源汽車補貼政策也明確了新能源汽車的補貼標準，補貼金額相對較高。

應該說，上述新能源汽車補貼政策的亮點，無疑將對打擊地方保護主義、促進汽車企業在新能源汽車行業做大做強、促進消費者購買新能源汽車起到積極作用。對于中國整個新能源汽車產業的影響，無疑將加快中國新能源汽車的產業化進程。

但是，我們也應該看到這一新能源汽車補貼政策存在一些不足，需要主管部門進一步完善。

首先，示范城市政策推廣的新能源汽車數量相對較低。

新能源汽車補貼政策明確規定：“2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區累計推廣額度不低于1萬輛，在其他城市或地區累計推廣金額不低于5000輛。超大城市或重點地區三年推廣量僅為1萬輛，平均每年約3300輛；

其他城市或地區三年內至少有5000輛車，平均每年約有1600輛車。根據這一最低推廣標準，預計2013-2015年三年，中國所有示范城市的新能源汽車最低推廣量將不超過15萬輛，平均每年約5萬輛。同時，國內有幾十家汽車公司，因此每家汽車公司的新能源汽車生產和銷售已經非常有限。眾所周知，對于傳統汽車來說，在正常情況下，汽車產銷規模必須達到10萬輛，才能保證相對較好的利潤保障。根據這樣的法律，新能源汽車補貼政策規定的最低推廣金額，對于車企來說無疑是巨大的損失。雖然汽車企業可以獲得國家的相關補貼，但利潤仍難以保證，這無疑會損害汽車企業做大做強新能源汽車的積極性。

第二，政策對自主品牌新能源汽車的推廣沒有傾斜。

在新能源汽車補貼政策的所有規定中，都沒有自主品牌的字眼，也就是說，在這項補貼政策中，自主品牌的新能源汽車沒有受到補貼政策的傾斜。不知道政策制定者是否真的相信我們自主品牌的新能源汽車沒有輸給合資品牌的同類產品，是否真的認為我們自主品牌可以在新能源汽車領域實現“彎道超車”。但客觀現實是，自主品牌在新能源汽車領域的技術實力實際上已經被海外品牌拉開了距離。如果他們被放在同一條起跑線上，很可能會對新能源汽車的自主品牌造成嚴重損失。從消費者的角度來看，在傳統汽車領域，自主品牌明顯落后于海外品牌。我們能否在新能源汽車領域實現所謂的跨越式發展？相信很多體驗過自主品牌新能源汽車的消費者都會對這樣的觀點嗤之以鼻。因此，在包括新能源汽車補貼政策在內的所有促進新能源汽車產業發展的政策中，都應明確自主品牌新能源汽車行業發展的政策傾斜。

客觀地說，這次新能源汽車補貼政策與以往類似政策相比，有了明顯的進步和改進，我們也應該從發展的角度客觀看待政策的不足。只要能夠不斷完善，必將對做大做強中國新能源汽車產業，實現持續、健康、快速發展發揮積極作用。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。9月17日，新能源汽車補貼政策正式出臺。這項政策確實有很多亮點。明確要求在示范城市推廣應用的汽車中外國品牌數量不低于30%的，不得設置障礙或變相限制購買外國品牌汽車；又如，在《消費者購買新能源汽車補貼細則》中，明確規定由中央財政向新能源汽車生產企業撥付補貼資金；

同時，新能源汽車補貼政策也明確了新能源汽車的補貼標準，補貼金額相對較高。

應該說，上述新能源汽車補貼政策的亮點，無疑將對打擊地方保護主義、促進汽車企業在新能源汽車行業做大做強、促進消費者購買新能源汽車起到積極作用。對于中國整個新能源汽車產業的影響，無疑將加快中國新能源汽車的產業化進程。

但是，我們也應該看到這一新能源汽車補貼政策存在一些不足，需要主管部門進一步完善。

首先，示范城市政策推廣的新能源汽車數量相對較低。

新能源汽車補貼政策明確規定：“2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區累計推廣額度不低于1萬輛，在其他城市或地區累計推廣金額不低于5000輛。超大城市或重點地區三年推廣量僅為1萬輛，平均每年約3300輛；其他城市或地區三年內至少有5000輛車，平均每年約有1600輛車。根據這一最低推廣標準，預計2013-2015年三年，中國所有示范城市的新能源汽車最低推廣量將不超過15萬輛，平均每年約5萬輛。同時，國內有幾十家汽車公司，因此每家汽車公司的新能源汽車生產和銷售已經非常有限。眾所周知，對于傳統汽車來說，在正常情況下，汽車產銷規模必須達到10萬輛，才能保證相對較好的利潤保障。根據這樣的法律，新能源汽車補貼政策規定的最低推廣金額，對于車企來說無疑是巨大的損失。雖然汽車企業可以獲得國家的相關補貼，但利潤仍難以保證，這無疑會損害汽車企業做大做強新能源汽車的積極性。

第二，政策對自主品牌新能源汽車的推廣沒有傾斜。

在新能源汽車補貼政策的所有規定中，都沒有自主品牌的字眼，也就是說，在這項補貼政策中，自主品牌的新能源汽車沒有受到補貼政策的傾斜。不知道政策制定者是否真的相信我們自主品牌的新能源汽車沒有輸給合資品牌的同類產品，是否真的認為我們自主品牌可以在新能源汽車領域實現“彎道超車”。但客觀現實是，自主品牌在新能源汽車領域的技術實力實際上已經被海外品牌拉開了距離。如果他們被放在同一條起跑線上，很可能會對新能源汽車的自主品牌造成嚴重損失。從消費者的角度來看，在傳統汽車領域，自主品牌明顯落后于海外品牌。我們能否在新能源汽車領域實現所謂的跨越式發展？相信很多體驗過自主品牌新能源汽車的消費者都會對這樣的觀點嗤之以鼻。因此，在包括新能源汽車補貼政策在內的所有促進新能源汽車產業發展的政策中，都應明確自主品牌新能源汽車行業發展的政策傾斜。

客觀地說，這次新能源汽車補貼政策與以往類似政策相比，有了明顯的進步和改進，我們也應該從發展的角度客觀看待政策的不足。只要能夠不斷完善，必將對做大做強中國新能源汽車產業，實現持續、健康、快速發展發揮積極作用。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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