新能源補貼政策需細化 不重節能是隱患

《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》（以下簡稱《通知》）于9月中旬正式發布，補貼政策的陽光終于再次照進了中國節能與新能源汽車行業的現實。

9月13日，工業和信息化部會同財政部、科技部、發展改革委等部委發布《通知》，明確2013年至2015年繼續推進新能源汽車推廣應用。

與上一輪補貼政策相比，《通知》公布的新能源汽車補貼政策在推廣區域、車型續航里程、補貼對象和標準等多方面進行了明顯調整和變化，其中不乏創新亮點，如加大力度打破地方保護主義，明確公務用車購買新能源汽車的比例，并直接補貼車企。

不過，全國汽車服務業高技術產業化委員會（以下簡稱“全國汽車服務委員會”）汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇認為，《通知》只是一個綱領性文件，需要更多的細則來確保實施效果。

張志勇告訴筆者，《通知》在破除地方保護主義和政府采購方面仍存在“模糊地帶”。如果這兩個“模糊領域”不明確，這一補貼措施對新能源汽車的推廣“不會有太大作用”。

清華大學汽車工程教授宋健坦言，“只注重環保不注重節能”是新一輪補貼政策的最大問題。對于《通知》中“一些技術路線要補、不補、少補”的做法，宋健不能認同。

“新能源”補貼范圍擴大。

新一輪補貼政策最直接的變化是政策名稱和補貼區域的變化。

首先，就名稱而言，一方面，以2009年發布的《財政和科技部關于開展節能與新能源汽車示范推廣的通知》為首的上一輪政策組合拳，主要涉及兩個方面：節能和新能源汽車在公共服務領域的推廣試點和私人購買新能源汽車的補貼試點。工作重點是“試點”，而最新的《通知》則以“應用”為基礎，反映了節能汽車和新能源汽車發展的不同階段。另一方面，上一輪補貼政策對“節能”和“新能源”雙管齊下，而《通知》則直接針對“符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車”，進一步明確了我國新能源汽車的發展路徑和技術定位。

其次，是補貼領域的變化。在上一輪補貼實施過程中，四部委在25個城市開展了節能與新能源汽車試點示范推廣，在6個城市進行了私人購買新能源汽車補貼試點。此次新能源汽車推廣應用的重點是“在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物控制任務重的地區，選擇積極性高的特大城市或城市群”。就新能源汽車的推廣領域而言，范圍已經大幅擴大。

直補車企標準“因車而異”

新能源汽車補貼實施水平的變化涉及補貼對象、資金分配、補貼標準等具體方面。

就補貼對象而言，《通知》直指“消費者”，規定“消費者按照銷售價格扣除補貼后支付”，補貼資金將直接發放給新能源汽車生產企業，可以有效繞過上一輪政策“補貼資金由汽車企業銷售行為發生地政府分配”帶來的繁瑣程序；

在補貼標準方面，“純電動乘用車、插電式混合動力乘用車（含增程）”、“純電動小客車、插電型混合動力乘客車（含增程式）”、”純電動專用車（主要：郵政、物流、環衛等）“和”燃料電池車“有所不同。

就純電動乘用車和插電式混合動力（包括增程）乘用車的補貼標準而言，電池組能量不再是補貼依據，純電動續航里程是標準。每輛純電動乘用車最高可補貼6萬元，最低可補貼3.5萬元，最高補貼金額與上一輪政策相同；插電式混合動力（含增程）乘用車每輛最高補貼3.5萬元，與上一輪5萬元/輛的最高補貼相比大幅降低。

宋健認為，《通知》中對純電動乘用車和插電式混合動力（含增程）乘用車的補貼是不平衡的。根據《通知》，插電式混合動力乘用車（含增程）純電動續航里程不低于50公里，可享受3.5萬元的最低補貼，而純電動乘用車享受3.5萬的最低補貼標準的門檻為純電動續航80公里。他認為，上述兩者的補貼門檻應該一視同仁。

就“純電動公交車和插電式混合動力公交車（含增程）”的補貼標準而言，首次根據公交車的長度（L）給予補貼，這與前一輪政策在節油率、電池類型和最大電能比方面有所不同。每輛純電動公交車最高可獲得50萬元（L≥10m）補貼，最低可獲得30萬元（6m≤L<＜8米）補貼，最高補貼金額與上一輪政策相同；

插電式混合動力（包括增程）公交車的最高補貼已從上一輪的42萬元/輛降至25萬元/車。

值得注意的是，超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車的補貼為15萬元。宋健認為，對這兩條技術路線的電動客車補貼給予特殊待遇，涉嫌“技術歧視”，不利于中國電池技術進步。

純電動專用車（主要：郵政、物流、環衛等）補貼標準按電池容量每千瓦時2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。宋健認為，沒有必要按照純電動汽車的續航里程來補貼純電動專用車，或者這類車的續航里程長度不高。

燃料電池汽車補貼標準細化為燃料電池乘用車20萬元、燃料電池商用車50萬元，低于2009年燃料電池最高補貼60萬元、最低補貼25萬元。宋健分析，燃料電池補貼減少可能與國際燃料電池價格下跌有關。

未來需要改善節能方面的不足。

“節能應該比環境保護更重要。節能本身包括環境保護，環境保護本身不一定是節能。”宋健認為，“只重視環境保護，不重視節能是這項政策最大的問題。”

宋健從補貼標準和補貼模式兩個方面闡述了自己的觀點。

就補貼標準而言，宋健認為，《通知》中按照“純電動續駛里程”補貼乘用車的做法比上一輪政策更科學。只是純電動續航里程是滿足“環保”的唯一標準，但這還不足以“節約能源”，“也不是鼓勵科技進步的方式”。他建議增加“單位里程用電量”作為評價標準。

在補貼車型方面，混合動力汽車暫時錯過了此次補貼的好處。

據此，宋健建議國家繼續根據純電動汽車的節能率，參照純電動汽車技能率，對混合動力汽車等節能汽車進行補貼。他認為，不補貼混合動力汽車也有違技術進步。“混合動力汽車（中國車企）之所以表現不佳，是因為它們沒有補貼。他認為，在開發節能和新能源汽車時，我們不應該偏袒一方，也不應該偏袒獨立企業采用的技術路線。

張志勇推測，未來相關部門應該出臺專門針對節能汽車的補貼政策。“否則，政策的連續性將中斷。他認為應該鼓勵混合動力汽車、柴油汽車、天然氣和其他節能汽車。

雖然我們鼓勵新能源汽車，但在很長一段時間內，傳統能源汽車將占很大比例，應該鼓勵改進。”張志勇的觀點與宋健的觀點不謀而合。

除非普及，否則很難實現兩大障礙。

張志勇認為，從目前的補貼金額和方式來看，推廣新能源汽車用于公交車仍然是未來的重點，而推動私人購買新能源汽車需要打破兩大障礙：地方保護主義和公務用車采購不力。

在“通知”中， “要推廣應用的汽車中外國品牌的數量不得低于30%。不允許設置或變相設置障礙來限制外國品牌汽車的購買。這一條款被視為上一輪政策的總體制定，試圖打破新能源汽車地方保護主義的本質。然而，張志勇認為在這一漸進條款下，仍有“模糊領域”需要注意。表面上看是進步，但實際上是對地方保護的認可和認可。”；

“外國品牌”的定義也需要更具體的標準來輔助，這一規定才能有效實施。

“除非消除地方保護壁壘，否則新能源汽車不可能在全國實現公平發展。”張志勇反復強調。

盡管《通知》規定，政府機關、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，但新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中的比例不得低于30%。不過，張志勇認為，面對新能源汽車的私人采購，政府采購新能源汽車可以起到很強的示范作用，但仍缺乏操作規則。

張志勇表示，政府購買新能源汽車的要求最早出現在《2009年汽車產業調整和振興計劃》中。《規劃》提出，縣級以上城市人民政府要統籌規劃，優先推動新能源汽車在城市公共交通、租賃、公務、環衛、郵政、機場等領域的使用。然而，在三年的規劃和實施過程中，政府部門的新能源汽車采購和使用情況并沒有改善。新能源汽車的推廣政策只涉及公共交通系統和私人市場。

今年8月，國務院發布《關于加快發展節能環保產業的意見》，提出“完善政府強制采購和優先采購制度”；“普通政府公務用車應優先購買燃油經濟性在1.8升（含）以下的小排量汽車和新能源汽車，并選擇純電動汽車”；

并強調“要研究制定政府機構和事業單位采購新能源汽車實施方案”。

張志勇推測，從新政府的執政實力來看，我認為政府購買新能源汽車的具體計劃“不應該成為空談”。

不僅如此，《通知》指出，2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區累計推廣不低于1萬輛，其他城市或地區累計推廣也不低于5000輛。

為了實現艱巨的推廣目標，宋健還認為，政府購買新能源汽車至關重要。《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》（以下簡稱《通知》）于9月中旬正式發布，補貼政策的陽光終于再次照進了中國節能與新能源汽車行業的現實。

9月13日，工業和信息化部會同財政部、科技部、發展改革委等部委發布《通知》，明確2013年至2015年繼續推進新能源汽車推廣應用。

與上一輪補貼政策相比，《通知》公布的新能源汽車補貼政策在推廣區域、車型續航里程、補貼對象和標準等多方面進行了明顯調整和變化，其中不乏創新亮點，如加大力度打破地方保護主義，明確公務用車購買新能源汽車的比例，并直接補貼車企。

不過，全國汽車服務業高技術產業化委員會（以下簡稱“全國汽車服務委員會”）汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇認為，《通知》只是一個綱領性文件，需要更多的細則來確保實施效果。

張志勇告訴筆者，《通知》在破除地方保護主義和政府采購方面仍存在“模糊地帶”。如果這兩個“模糊領域”不明確，這一補貼措施對新能源汽車的推廣“不會有太大作用”。

清華大學汽車工程教授宋健坦言，“只注重環保不注重節能”是新一輪補貼政策的最大問題。對于《通知》中“一些技術路線要補、不補、少補”的做法，宋健不能認同。

“新能源”補貼范圍擴大。

新一輪補貼政策最直接的變化是政策名稱和補貼區域的變化。

首先，就名稱而言，一方面，以2009年發布的《財政和科技部關于開展節能與新能源汽車示范推廣的通知》為首的上一輪政策組合拳，主要涉及兩個方面：節能和新能源汽車在公共服務領域的推廣試點和私人購買新能源汽車的補貼試點。工作重點是“試點”，而最新的《通知》則以“應用”為基礎，反映了節能汽車和新能源汽車發展的不同階段。另一方面，上一輪補貼政策對“節能”和“新能源”雙管齊下，而《通知》則直接針對“符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車”，進一步明確了我國新能源汽車的發展路徑和技術定位。

其次，是補貼領域的變化。在上一輪補貼實施過程中，四部委在25個城市開展了節能與新能源汽車試點示范推廣，在6個城市進行了私人購買新能源汽車補貼試點。此次新能源汽車推廣應用的重點是“在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物控制任務重的地區，選擇積極性高的特大城市或城市群”。就新能源汽車的推廣領域而言，范圍已經大幅擴大。

直補車企標準“因車而異”

新能源汽車補貼實施水平的變化涉及補貼對象、資金分配、補貼標準等具體方面。

作為……

ar作為補貼對象，《通知》直指“消費者”，規定“消費者按照銷售價格扣除補貼后支付”，補貼資金將直接發放給新能源汽車生產企業，可以有效繞過上一輪政策“補貼資金由汽車企業銷售行為發生地政府分配”帶來的繁瑣程序；在補貼標準方面，“純電動乘用車、插電式混合動力乘用車（含增程）”、“純電動小客車、插電型混合動力乘客車（含增程式）”、”純電動專用車（主要：郵政、物流、環衛等）“和”燃料電池車“有所不同。

就純電動乘用車和插電式混合動力（包括增程）乘用車的補貼標準而言，電池組能量不再是補貼依據，純電動續航里程是標準。每輛純電動乘用車最高可補貼6萬元，最低可補貼3.5萬元，最高補貼金額與上一輪政策相同；插電式混合動力（含增程）乘用車每輛最高補貼3.5萬元，與上一輪5萬元/輛的最高補貼相比大幅降低。

宋健認為，《通知》中對純電動乘用車和插電式混合動力（含增程）乘用車的補貼是不平衡的。根據《通知》，插電式混合動力乘用車（含增程）純電動續航里程不低于50公里，可享受3.5萬元的最低補貼，而純電動乘用車享受3.5萬的最低補貼標準的門檻為純電動續航80公里。他認為，上述兩者的補貼門檻應該一視同仁。

就“純電動公交車和插電式混合動力公交車（含增程）”的補貼標準而言，首次根據公交車的長度（L）給予補貼，這與前一輪政策在節油率、電池類型和最大電能比方面有所不同。每輛純電動公交車最高可獲得50萬元（L≥10m）補貼，最低可獲得30萬元（6m≤L<＜8米）補貼，最高補貼金額與上一輪政策相同；

插電式混合動力（包括增程）公交車的最高補貼已從上一輪的42萬元/輛降至25萬元/車。

值得注意的是，超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車的補貼為15萬元。宋健認為，對這兩條技術路線的電動客車補貼給予特殊待遇，涉嫌“技術歧視”，不利于中國電池技術進步。

純電動專用車（主要：郵政、物流、環衛等）補貼標準按電池容量每千瓦時2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。宋健認為，沒有必要按照純電動汽車的續航里程來補貼純電動專用車，或者這類車的續航里程長度不高。

燃料電池汽車補貼標準細化為燃料電池乘用車20萬元、燃料電池商用車50萬元，低于2009年燃料電池最高補貼60萬元、最低補貼25萬元。宋健分析，燃料電池補貼減少可能與國際燃料電池價格下跌有關。

未來需要改善節能方面的不足。

“節能應該比環境保護更重要。節能本身包括環境保護，環境保護本身不一定是節能。”宋健認為，“只重視環境保護，不重視節能是這項政策最大的問題。”

宋健從補貼標準和補貼模式兩個方面闡述了自己的觀點。

就補貼標準而言，宋健認為，《通知》中按照“純電動續駛里程”補貼乘用車的做法比上一輪政策更科學。只是純電動續航里程是滿足“環保”的唯一標準，但這還不足以“節約能源”，“也不是鼓勵科技進步的方式”。他建議增加“單位里程用電量”作為評價標準。

在補貼車型方面，混合動力汽車暫時錯過了此次補貼的好處。

據此，宋健建議國家繼續根據純電動汽車的節能率，參照純電動汽車技能率，對混合動力汽車等節能汽車進行補貼。他認為，不補貼混合動力汽車也有違技術進步。“混合動力汽車（中國車企）之所以表現不佳，是因為它們沒有補貼。他認為，在開發節能和新能源汽車時，我們不應該偏袒一方，也不應該偏袒獨立企業采用的技術路線。

張志勇推測，未來相關部門應該出臺專門針對節能汽車的補貼政策。“否則，政策的連續性將中斷。他認為應該鼓勵混合動力汽車、柴油汽車、天然氣和其他節能汽車。

雖然我們鼓勵新能源汽車，但在很長一段時間內，傳統能源汽車將占很大比例，應該鼓勵改進。”張志勇的觀點與宋健的觀點不謀而合。

除非普及，否則很難實現兩大障礙。

張志勇認為，從目前的補貼金額和方式來看，推廣新能源汽車用于公交車仍然是未來的重點，而推動私人購買新能源汽車需要打破兩大障礙：地方保護主義和公務用車采購不力。

在“通知”中， “要推廣應用的汽車中外國品牌的數量不得低于30%。不允許設置或變相設置障礙來限制外國品牌汽車的購買。這一條款被視為上一輪政策的總體制定，試圖打破新能源汽車地方保護主義的本質。然而，張志勇認為在這一漸進條款下，仍有“模糊領域”需要注意。表面上看是進步，但實際上是對地方保護的認可和認可。”；

“外國品牌”的定義也需要更具體的標準來輔助，這一規定才能有效實施。

“除非消除地方保護壁壘，否則新能源汽車不可能在全國實現公平發展。”張志勇反復強調。

盡管《通知》規定，政府機關、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，但新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中的比例不得低于30%。不過，張志勇認為，面對新能源汽車的私人采購，政府采購新能源汽車可以起到很強的示范作用，但仍缺乏操作規則。

張志勇表示，政府購買新能源汽車的要求最早出現在《2009年汽車產業調整和振興計劃》中。《規劃》提出，縣級以上城市人民政府要統籌規劃，優先推動新能源汽車在城市公共交通、租賃、公務、環衛、郵政、機場等領域的使用。然而，在三年的規劃和實施過程中，政府部門的新能源汽車采購和使用情況并沒有改善。新能源汽車的推廣政策只涉及公共交通系統和私人市場。

今年8月，國務院發布《關于加快發展節能環保產業的意見》，提出“完善政府強制采購和優先采購制度”；“普通政府公務用車應優先購買燃油經濟性在1.8升（含）以下的小排量汽車和新能源汽車，并選擇純電動汽車”；并強調“要研究制定政府機構和事業單位采購新能源汽車實施方案”。

張志勇推測，從新政府的執政實力來看，我認為政府購買新能源汽車的具體計劃“不應該成為空談”。

不僅如此，《通知》指出，2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區累計推廣不低于1萬輛，其他城市或地區累計推廣也不低于5000輛。

為了實現艱巨的推廣目標，宋健還認為，政府購買新能源汽車至關重要。

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