作為新能源汽車普及的先行者，深圳的電動出租車數量在短短三年內從50輛增加到800輛，未來兩年將有2000多輛比亞迪e6投入出租車市場。在6月29日舉行的“2013全球節能與新能源汽車峰會”上，深圳市發展和改革委員會重大項目協調處處長盧向珍表示，未來深圳現有的1.5萬輛出租車將全部被純電動出租車取代。
政策的沖動給了電動汽車制造商和電動出租車公司無限的遐想和希望，但同時也讓他們開始感到焦慮和恐慌，因為規模擴張導致的充電樁建設延遲、電動汽車電池性能迅速下降等問題已經成為懸在他們頭上的達摩克利斯之劍。
充電樁的建設存在利益博弈。
根據深圳市發布的《2010-2015年電動汽車配套充電設施規劃》，到2012年底，將建設2.95萬個充電樁和89個充電站。
截至目前，包括民用充電樁在內，實際數量不到3000個。其中，電動出租車實際可使用的專業充電樁數量僅為200多個。充電樁建設緩慢的背后，涉及政府、電網和車企等多方利益博弈。
在不久前舉行的“第二屆高科技鋰電池產業高峰論壇”上，有業內人士建議，電動汽車企業可以參考歐美國家的經驗，率先布局充電基礎設施建設，這不僅會加快電動汽車市場的切入，同時也促進了充電樁企業的健康發展，從而有效地推動了充電樁建設和運營的充分市場化。
但在奇瑞新能源汽車技術公司總經理劉新文看來，對于深圳乃至全國電動汽車的發展現狀來說，該車型的可行性基本為零。其中一個主要原因是，無論是汽車公司還是充電樁公司，都無法回避電網公司的關鍵作用。
由于充電樁建設需要大量的資金投入，同時還涉及土地規劃和電力供應，目前國內充電站主要由電網（國家電網、南方電網）、能源巨頭和地方政府主導。
在擁有電力供應壟斷優勢的前提下，自2009年以來，國家電網和南方電網開始先行布局充電站建設，并試圖規劃壟斷電力供應上下游到電力貿易的藍圖。不久前，國家電網相關負責人表示，國家電網已建成1.3萬個交流充電樁。
深圳樂能佳電站一位負責人表示，一個約有20個充電樁的電動汽車充電站的成本超過2000萬元。“這意味著只有國家電網和南方電網這樣的壟斷巨頭才有能力進行這樣的布局。”
過去幾年，由于新能源汽車市場的發展沒有達到預期目標，電網公司前期的巨額投資并沒有在短期內產生明確的商業模式和收入效應。這使其在充電樁建設中陷入了進退兩難的境地。向前發展意味著繼續增加投資和高昂的運營成本，一旦放棄，未來可能會失去巨大的市場空間。
據統計，從2009年到2013年，南方電網在深圳實際建設的充電站只有四個（福田充電站、深圳機場充電站、和諧充電站和大運中心充電站）。充電樁數量不到100個。
受制于電網的壟斷，汽車公司的處境十分尷尬。為了配合電動汽車e6的運營，比亞迪于2012年先后在鹽田區投資建設了大梅沙充電站，在福田交通樞紐中心投資建設了地下車庫充電站。據比亞迪綠色客車發展事業部市場總監王鄂云介紹，比亞迪只是上述兩個站點的出資方和設備供應商，兩個站點運營管理權全部掌握在南方電網手中。
比亞迪的情況實際上只是許多國內當選者的一個縮影……
c汽車公司。在北京、上海、杭州等其他新能源推廣示范城市，充電站運營一般由電網牢牢掌控。
對于許多規模較小的充電樁企業來說，真正留給它們的市場非常小。參與南方電網充電樁招標的深圳浴霸科技總經理林國軍表示，目前國內充電樁企業只能以OEM/ODM的形式向電網或政府提供充電設備。
即使是簡單的代工，訂單也很少，而且南方電網和國家電網對充電樁的招標大多是內部招標，這確實是留給充電樁企業的。多年來，林國軍公司生產的充電樁主要與國外汽車制造商合作走向海外。
民營資本進入充電站市場仍存在較大障礙。鵬程電氣副總經理舒波坦言，政府應鼓勵社會資源參與，引入更多民間資本參與基礎設施建設和運營。
在深圳市發展改革委重大項目協調處處長盧向珍看來，由于新能源汽車仍以政府推動為主，政策不會允許以盈利為導向的民營企業在商業模式不明確、市場盈利前景難以預料的情況下貿然進入。
目前，像我們這樣的私營企業參與充電樁的建設和運營是沒有希望的。”林國軍一臉無奈地說道。
電池一致性問題。
8月23日，比亞迪宣布在深圳投入運營的800輛純電動出租車總里程正式突破1億公里。其中，里程超過30萬公里的車輛有49輛，里程超過20萬公里的有200多輛。
據調查，2011年在路上行駛的100多輛e6電動出租車（里程超過25萬公里）現在普遍面臨著由于電池壽命衰減，續航里程大大減少的問題。許多司機反映：“一旦充滿電，它可以跑250多公里，但現在只能跑160~170公里。”
事實上，電動汽車的低循環壽命一直是困擾許多電動汽車企業和動力電池制造商的技術瓶頸。
據了解，比亞迪e6采用磷酸鐵鋰電池，這也是新能源汽車推廣以來國內動力電池廠商所走的主流技術路線。
青島新鄭鋰業股份有限公司有限公司董事長孫玉成博士指出，磷酸鐵鋰電池一致性差是導致電池循環壽命縮短、巡航范圍縮短的主要原因。
事實上，與使用錳酸鋰、鈷酸鋰和三元材料作為正極材料的電池相比，磷酸亞鐵鋰的循環壽命是公認的最佳。深圳市沃特瑪電池有限公司有限公司副總經理耿德賢介紹，磷酸鐵鋰電池在單個實驗室已經充放電3000多次，能量仍然可以維持在80%以上。這也是中國選擇磷酸亞鐵鋰路線的一個主要因素。
“電動汽車的電池由許多串聯和并聯的電池組連接，電池組由多個單電池組成。它們的工作狀態就像一群人用繩子綁在一起跑步。即使每個人都是短跑運動員，如果每個人的動作不一致，團隊也不會跑得快，整體速度甚至會比速度最慢的單人運動員。同樣，只有在電池性能高度一致的情況下，電池壽命才能接近單電池的水平。"
鋰電池工業研究所副所長羅煥塔表示，雖然單個電池的壽命相當長，但當涉及到電池組時，整個電池組的壽命會急劇下降，因此電池組的使用壽命可能是單個電池的十分之一。
目前，國產動力電池的整體壽命可以達到五年，而這一壽命基本不存在。孫玉成博士表示，與儲能、數字化等領域相比，電動汽車對動力電池的一致性要求更高，因為單體電池數量更大、更復雜……
水印條件。目前，國內電池工廠在材料監控、質量管理和技術控制等方面仍存在一些問題，與歐美、日本、韓國等國家仍有較大差距。電池一致性差直接影響后期性能和整體壽命。
在他看來，這也是電動汽車尚未在中國廣泛普及的一個重要因素。作為新能源汽車普及的先行者，深圳的電動出租車數量在短短三年內從50輛增加到800輛，未來兩年將有2000多輛比亞迪e6投入出租車市場。在6月29日舉行的“2013全球節能與新能源汽車峰會”上，深圳市發展和改革委員會重大項目協調處處長盧向珍表示，未來深圳現有的1.5萬輛出租車將全部被純電動出租車取代。
政策的沖動給了電動汽車制造商和電動出租車公司無限的遐想和希望，但同時也讓他們開始感到焦慮和恐慌，因為規模擴張導致的充電樁建設延遲、電動汽車電池性能迅速下降等問題已經成為懸在他們頭上的達摩克利斯之劍。
充電樁的建設存在利益博弈。
根據深圳市發布的《2010-2015年電動汽車配套充電設施規劃》，到2012年底，將建設2.95萬個充電樁和89個充電站。
截至目前，包括民用充電樁在內，實際數量不到3000個。其中，電動出租車實際可使用的專業充電樁數量僅為200多個。充電樁建設緩慢的背后，涉及政府、電網和車企等多方利益博弈。
在不久前舉行的“第二屆高科技鋰電池產業高峰論壇”上，有業內人士建議，電動汽車企業可以參考歐美國家的經驗，率先布局充電基礎設施建設，這不僅會加快電動汽車市場的切入，同時也促進了充電樁企業的健康發展，從而有效地推動了充電樁建設和運營的充分市場化。
但在奇瑞新能源汽車技術公司總經理劉新文看來，對于深圳乃至全國電動汽車的發展現狀來說，該車型的可行性基本為零。其中一個主要原因是，無論是汽車公司還是充電樁公司，都無法回避電網公司的關鍵作用。
由于充電樁建設需要大量的資金投入，同時還涉及土地規劃和電力供應，目前國內充電站主要由電網（國家電網、南方電網）、能源巨頭和地方政府主導。
在擁有電力供應壟斷優勢的前提下，自2009年以來，國家電網和南方電網開始先行布局充電站建設，并試圖規劃壟斷電力供應上下游到電力貿易的藍圖。不久前，國家電網相關負責人表示，國家電網已建成1.3萬個交流充電樁。
深圳樂能佳電站一位負責人表示，一個約有20個充電樁的電動汽車充電站的成本超過2000萬元。“這意味著只有國家電網和南方電網這樣的壟斷巨頭才有能力進行這樣的布局。”
過去幾年，由于新能源汽車市場的發展沒有達到預期目標，電網公司前期的巨額投資并沒有在短期內產生明確的商業模式和收入效應。這使其在充電樁建設中陷入了進退兩難的境地。向前發展意味著繼續增加投資和高昂的運營成本，一旦放棄，未來可能會失去巨大的市場空間。
據統計，從2009年到2013年，南方電網在深圳實際建設的充電站只有四個（福田充電站、深圳機場充電站、和諧充電站和大運中心充電站）。充電樁數量不到100個。
受制于電網的壟斷，汽車公司的處境十分尷尬。為了配合電動汽車e6的運營，比亞迪先后投資建設了大梅沙充電站……
2012年，鹽田區和福田交通樞紐中心地下車庫充電站。據比亞迪綠色客車發展事業部市場總監王鄂云介紹，比亞迪只是上述兩個站點的出資方和設備供應商，兩個站點運營管理權全部掌握在南方電網手中。
比亞迪的情況實際上只是國內許多電動汽車公司的一個縮影。在北京、上海、杭州等其他新能源推廣示范城市，充電站運營一般由電網牢牢掌控。
對于許多規模較小的充電樁企業來說，真正留給它們的市場非常小。參與南方電網充電樁招標的深圳浴霸科技總經理林國軍表示，目前國內充電樁企業只能以OEM/ODM的形式向電網或政府提供充電設備。
即使是簡單的代工，訂單也很少，而且南方電網和國家電網對充電樁的招標大多是內部招標，這確實是留給充電樁企業的。多年來，林國軍公司生產的充電樁主要與國外汽車制造商合作走向海外。
民營資本進入充電站市場仍存在較大障礙。鵬程電氣副總經理舒波坦言，政府應鼓勵社會資源參與，引入更多民間資本參與基礎設施建設和運營。
在深圳市發展改革委重大項目協調處處長盧向珍看來，由于新能源汽車仍以政府推動為主，政策不會允許以盈利為導向的民營企業在商業模式不明確、市場盈利前景難以預料的情況下貿然進入。
目前，像我們這樣的私營企業參與充電樁的建設和運營是沒有希望的。”林國軍一臉無奈地說道。
電池一致性問題。
8月23日，比亞迪宣布在深圳投入運營的800輛純電動出租車總里程正式突破1億公里。其中，里程超過30萬公里的車輛有49輛，里程超過20萬公里的有200多輛。
據調查，2011年在路上行駛的100多輛e6電動出租車（里程超過25萬公里）現在普遍面臨著由于電池壽命衰減，續航里程大大減少的問題。許多司機反映：“一旦充滿電，它可以跑250多公里，但現在只能跑160~170公里。”
事實上，電動汽車的低循環壽命一直是困擾許多電動汽車企業和動力電池制造商的技術瓶頸。
據了解，比亞迪e6采用磷酸鐵鋰電池，這也是新能源汽車推廣以來國內動力電池廠商所走的主流技術路線。
青島新鄭鋰業股份有限公司有限公司董事長孫玉成博士指出，磷酸鐵鋰電池一致性差是導致電池循環壽命縮短、巡航范圍縮短的主要原因。
事實上，與使用錳酸鋰、鈷酸鋰和三元材料作為正極材料的電池相比，磷酸亞鐵鋰的循環壽命是公認的最佳。深圳市沃特瑪電池有限公司有限公司副總經理耿德賢介紹，磷酸鐵鋰電池在單個實驗室已經充放電3000多次，能量仍然可以維持在80%以上。這也是中國選擇磷酸亞鐵鋰路線的一個主要因素。
“電動汽車的電池由許多串聯和并聯的電池組連接，電池組由多個單電池組成。它們的工作狀態就像一群人用繩子綁在一起跑步。即使每個人都是短跑運動員，如果每個人的動作不一致，團隊也不會跑得快，整體速度甚至會比速度最慢的單人運動員。同樣，只有在電池性能高度一致的情況下，電池壽命才能接近單電池的水平。"
鋰電池工業研究所副所長羅煥塔表示，雖然單個電池的壽命相當長，但當涉及到電池組時，整個電池的壽命是……
將急劇下降，因此電池組的壽命可能是單個電池的十分之一。
目前，國產動力電池的整體壽命可以達到五年，而這一壽命基本不存在。孫玉成博士表示，與儲能、數字化等領域相比，電動汽車由于單體電池數量更大、工作條件更復雜，對動力電池的一致性要求更高。目前，國內電池工廠在材料監控、質量管理和技術控制等方面仍存在一些問題，與歐美、日本、韓國等國家仍有較大差距。電池一致性差直接影響后期性能和整體壽命。
在他看來，這也是電動汽車尚未在中國廣泛普及的一個重要因素。
自從特斯拉從華爾街火到了全世界，這個異軍突起的小車企，徹底成為傳統汽車廠家的眾矢之的，美國的電動車戰役也開始進入了鏖戰的階段。
1900/1/1 0:00:00財建2013644號為推進節能減排，促進大氣污染治理，報經國務院批準同意，財政部、發展改革委、工業和信息化部決定從2013年10月1日起，實施1
1900/1/1 0:00:00《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》以下簡稱《通知》于9月中旬正式發布，補貼政策的”陽光”終于再次照進了中國節能與新能源汽車產業的”現實”。
1900/1/1 0:00:00關于促進上海新能源汽車產業發展的若干政策規定第一章總則第一條為貫徹落實國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》，
1900/1/1 0:00:00說起法系車我們首先想到的肯定是PSA集團的標致與雪鐵龍，其實還有一家歷史悠久的公司雷諾一直被我們所忽略，對于雷諾品牌大家熟知的似乎也僅有科雷傲一款車型。
1900/1/1 0:00:00近日，電裝與名古屋大學聯合開發出一款基于電池結構的車載能源管理系統EMS，可對家庭與車輛能源消耗作出精確預算，從而達到減少用電成本的目的。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航