楊裕生：單靠補貼不給力，要給企業明責任

[第一電氣網]（特約作者楊玉生）9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），這在網上和報紙上引起了熱議。《第一電網》的作者還總結了八個亮點（推廣目標大幅提升，30%的底線遏制了地方保護主義，30%的比例要求確保公共領域的首次使用，推廣城市有淘汰機制，中央政府通過車企注冊地發放補貼，補貼退讓機制，小客車補貼以里程計，以及補貼中型純電動公交車）和一個缺點（基礎設施補貼政策未知）。

事實上，這一“短板”是無法計算的，因為《通知》已經明確提出“對示范城市充電設施建設給予財政獎勵”，“具體獎勵和標準另行制定”。澄清這項政策只是時間問題。至于“亮點”，可以增加兩個。首先，很明顯，擴展程序相當于插電式混合動力汽車；二是補貼標準細化，合理性提高。從這個角度來看，該通知應該是一個亮點。

中國工程院楊玉生院士

老實說，《通知》中的措施只是對以往政策的“量化”改進。正如《通知》的標題所說，在沒有“質”的改善的情況下，它可以“繼續推動新能源汽車的應用”。最大的問題是，《關于繼續推進新能源汽車應用的通知》實際上變成了《關于繼續補貼新能源汽車的通知》，這是各級政府做出的承諾，對汽車制造商沒有任何要求和約束。給人的印象是，本通知是由一家汽車協會起草的。可以預期的后果是：

首先，汽車制造商可以把汽車價格定得很高，但他們買不起。特大城市或重點地區的政府有自己的“底部”。為了讓新能源汽車在三年內累計推廣不低于1萬輛或5萬輛，地方政府不可避免地要為高價汽車“買單”，不僅是為了“地方補貼政策”，還要為政府機構和公共機構購買，而且所有花費的錢都是公共資金。

第二，購買新能源汽車給予的補貼在形式上補貼消費者。事實上，車企已經全額拿到了自己的車價，他們不會有積極性考慮降低成本和開拓市場。《通知》只是改變了對整車企業的照顧，客觀上鼓勵企業生產續航里程長、電池消耗大的高價高利潤汽車，而不是在現有電池水平下設計最合理的里程和電池消耗。

第三，汽車制造商沒有被賦予新能源汽車生產的任何目標，也沒有被賦予任何責任和義務。他們可以“為所欲為”，仍然可以通過大力生產燃油車賺大錢，而不考慮節能減排和空氣污染的后果；對于電動汽車來說，他們會聽從補貼的指揮棒，不會考慮根據市場前景選擇電動汽車的發展方向，這將延緩電動汽車在中國的發展速度。

總的后果是，僅僅依靠補貼，政府既費錢又費力，而且效果不佳。

我建議政府首先明確所有汽車企業都有義務生產電動汽車。他們出售燃油車帶來了能源消耗、空氣污染等諸多負面影響，因此他們有責任和義務生產電動汽車，義務和責任不容推卸。

同時，政府部門應提出時間表，規定電動汽車在汽車企業總銷量中的比例逐年提高，例如今年提高0.5%，明年提高1.0%，后年提高1.5%；

政府應獎勵電動汽車超過當年最低限值的企業，并獎勵更多能耗較低的汽車；對未達到最低配額的企業應予以處罰，以促進其生產節能、適銷的電動汽車。有了責任指數和獎懲規定，企業將自主規劃和生產適銷對路、能耗較低的電動汽車，也為向無補貼過渡奠定基礎。

總之，單純的補貼不足以有效“促進新能源汽車的應用”，還需要對汽車企業在電動汽車的生產和銷售中提出與時俱進的要求。

作者楊玉生是中國工程院院士，核試驗技術和分析化學專家，中國人民解放軍化學防御研究所第一所研究員。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電氣網]（特約作者楊玉生）9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），這在網上和報紙上引起了熱議。《第一電網》的作者還總結了八個亮點（推廣目標大幅提升，30%的底線遏制了地方保護主義，30%的比例要求確保公共領域的首次使用，推廣城市有淘汰機制，中央政府通過車企注冊地發放補貼，補貼退讓機制，小客車補貼以里程計，以及補貼中型純電動公交車）和一個缺點（基礎設施補貼政策未知）。

事實上，這一“短板”是無法計算的，因為《通知》已經明確提出“對示范城市充電設施建設給予財政獎勵”，“具體獎勵和標準另行制定”。澄清這項政策只是時間問題。至于“亮點”，可以增加兩個。首先，很明顯，擴展程序相當于插電式混合動力汽車；

二是補貼標準細化，合理性提高。從這個角度來看，該通知應該是一個亮點。

中國工程院楊玉生院士

老實說，《通知》中的措施只是對以往政策的“量化”改進。正如《通知》的標題所說，在沒有“質”的改善的情況下，它可以“繼續推動新能源汽車的應用”。最大的問題是，《關于繼續推進新能源汽車應用的通知》實際上變成了《關于繼續補貼新能源汽車的通知》，這是各級政府做出的承諾，對汽車制造商沒有任何要求和約束。給人的印象是，本通知是由一家汽車協會起草的。可以預期的后果是：

首先，汽車制造商可以把汽車價格定得很高，但他們買不起。特大城市或重點地區的政府有自己的“底部”。為了讓新能源汽車在三年內累計推廣不低于1萬輛或5萬輛，地方政府不可避免地要為高價汽車“買單”，不僅是為了“地方補貼政策”，還要為政府機構和公共機構購買，而且所有花費的錢都是公共資金。

第二，購買新能源汽車給予的補貼在形式上補貼消費者。事實上，車企已經全額拿到了自己的車價，他們不會有積極性考慮降低成本和開拓市場。《通知》只是改變了對整車企業的照顧，客觀上鼓勵企業生產續航里程長、電池消耗大的高價高利潤汽車，而不是在現有電池水平下設計最合理的里程和電池消耗。

第三，汽車制造商沒有被賦予新能源汽車生產的任何目標，也沒有被賦予任何責任和義務。他們可以“為所欲為”，仍然可以通過大力生產燃油車賺大錢，而不考慮節能減排和空氣污染的后果；對于電動汽車來說，他們會聽從補貼的指揮棒，不會考慮根據市場前景選擇電動汽車的發展方向，這將延緩電動汽車在中國的發展速度。

總的后果是，僅僅依靠補貼，政府既費錢又費力，而且效果不佳。

我建議政府首先明確所有汽車企業都有義務生產電動汽車。他們出售燃油車帶來了能源消耗、空氣污染等諸多負面影響，因此他們有責任和義務生產電動汽車，義務和責任不容推卸。

同時，政府部門應提出時間表，規定電動汽車在汽車企業總銷量中的比例逐年提高，例如今年提高0.5%，明年提高1.0%，后年提高1.5%；政府應獎勵電動汽車超過當年最低限值的企業，并獎勵更多能耗較低的汽車；對未達到最低配額的企業應予以處罰，以促進其生產節能、適銷的電動汽車。有了責任指數和獎懲規定，企業將自主規劃和生產適銷對路、能耗較低的電動汽車，也為向無補貼過渡奠定基礎。

總之，單純的補貼不足以有效“促進新能源汽車的應用”，還需要對汽車企業在電動汽車的生產和銷售中提出與時俱進的要求。

作者楊玉生是中國工程院院士，核試驗技術和分析化學專家，中國人民解放軍化學防御研究所第一所研究員。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。

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