國務院發展研究中心王青：新能源乘用車按里程補貼更合理

[第一電氣網]（作者邱毅軍）“優惠政策和補貼的標準必須有一定的高度。決不能是車企可以站著摘葡萄，他們無論如何都要跳。誰跳得高，誰就會摘更多的葡萄。在新一輪新能源汽車補貼政策中，乘用車補貼將改為里程補貼。如果你想獲得高達6萬元的補貼車輛行駛里程必須達到250公里以上，這比以前的補貼標準高得多。國務院發展研究中心研究員王青認為，按照更高的里程標準進行補貼更為合理。因為政策的預期是為了未來而不是現在，所以我們必須避免人人都依賴高補貼并享受現有福利的情況。

他認為，適當的先進里程標準是最有效的，這將引導車企升級現有技術，增加行駛里程。“當車企在3.5萬元或5萬元的一級補貼中面臨激烈競爭時，必然會有企業在6萬元的一流補貼中發展。王青表示，按照目前動力電池等核心技術的進步，將續航里程提高到250公里以上并非不可能。

此外，國務院發展研究中心研究員王青認為，新政策比以前好多了，有很多亮點，但也有一些改進。

依賴城市發展是可以理解的。

在新一輪推廣政策中，提出依托城市推動新能源汽車應用，并提出了超大城市和示范推廣重點地區的概念。王青認為，當前交通與空氣污染的矛盾和問題集中在大城市，因此依托城市特別是大城市推廣新能源汽車無可厚非。

王青，國務院發展研究中心研究員。

王青表示，從需求來看，一些重點城市和地區對新能源汽車的需求旺盛。然而，推廣這些領域既困難又昂貴，例如建設充電基礎設施的土地成本。此外，這些地區是傳統汽車的主導市場，新能源汽車將面臨更大的阻力，如加油站和大型汽車制造商。從目前來看，新能源汽車對其影響不大，但一旦達到擴張的臨界點，其反應將更大，包括可能會反對新能源汽車的免牌和優先通行權。

王青說，既然推廣新能源汽車的目標已經確定，那就堅持下去。“補貼是一種后補貼的形式。如果有人買了一輛新能源汽車，補貼就給了，目的就達到了。不是事先投入多少錢，所以還是有優勢和自由的。”

應該為外國品牌的比例設定底線

為了防止地方保護主義，新政策要求示范城市不低于30%的車輛推廣外國品牌。一些專家認為，30%的比例是全面的。王青認為，這是在兩害相權之間做出的選擇。在此之前，在不限制外國品牌汽車的情況下，地方保護主義過于嚴重。在確定了這個下限之后，結果肯定比沒有下限要好。他還認為，30%的外國品牌的要求也可以實現。因為從之前北上廣深的新能源汽車采購來看，國外品牌的占比幾乎達到了20%。在目前的市場發展條件下，國外品牌的比例應該是固定的，具體數值可以協商調整。

公共領域的新能源汽車更新率應高于30%

根據新的推廣政策，公共部門超過30%的更新汽車必須是新能源汽車。然而，在以前的晉升政策中沒有底線要求。王青認為，新能源汽車的推廣也是循序漸進的。事實上，政府機構購買新能源的需求較弱，但作為公共機構，它有公共責任，汽車采購的首選應該是自主品牌和新能源汽車。“這些都不違反世貿組織規則，即使他們都購買了Leaf和Volanda，他們也……

樹立榜樣。”王青說，“作為增量，30%被設定得較低，超過40%是合適的。"

此外，王青還認為，公共部門采購新能源汽車，尤其是公務用車，將有助于初步的基礎設施建設。政府機構和企業推進基礎設施建設既方便又穩定，成本相對較低。基礎設施建設單位也會更愿意，“因為他們也擔心會建充電樁，沒有人使用。”

中央政府應該成為基礎設施補貼的主力軍。

王青認為，尋找新能源汽車與基礎設施矛盾的突破口應該是設施先行。充電基礎設施一開始是公共產品，私人市場很難推廣。“只有政府，國家也是。”

在上一輪新能源汽車推廣政策中，中央政府重點關注購車，地方政府重點關注基礎設施。新的升級策略沒有指定基礎結構策略。王青認為，基礎設施建設應該由中央政府牽頭，這符合中央和地方政府的財政比例。地方政府承擔了大量的公共服務，未來的財政收入增長也更加困難，財政權力和小權力之間的關系將越來越緊張。

三大改進

然而，王青也提出了新的晉升政策的三點改進。

首先，應該鼓勵新能源汽車的新商業模式。例如，應該鼓勵電動汽車租賃模式，出租車公司在運營中也應該有政策設計。其次，低速電動汽車的問題應該通過這種方式來解決。低速電動車不需要補貼，因為它的發展不依賴補貼，只要在全國范圍內設立兩三個試點項目。第三，汽車制造商仍然可以獲得補貼，但包括動力電池和電子控制企業在內的核心零部件也應該得到支持和鼓勵。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電氣網]（作者邱毅軍）“優惠政策和補貼的標準必須有一定的高度。決不能是車企可以站著摘葡萄，他們無論如何都要跳。誰跳得高，誰就會摘更多的葡萄。在新一輪新能源汽車補貼政策中，乘用車補貼將改為里程補貼。如果你想獲得高達6萬元的補貼車輛行駛里程必須達到250公里以上，這比以前的補貼標準高得多。國務院發展研究中心研究員王青認為，按照更高的里程標準進行補貼更為合理。因為政策的預期是為了未來而不是現在，所以我們必須避免人人都依賴高補貼并享受現有福利的情況。

他認為，適當的先進里程標準是最有效的，這將引導車企升級現有技術，增加行駛里程。“當車企在3.5萬元或5萬元的一級補貼中面臨激烈競爭時，必然會有企業在6萬元的一流補貼中發展。王青表示，按照目前動力電池等核心技術的進步，將續航里程提高到250公里以上并非不可能。

此外，國務院發展研究中心研究員王青認為，新政策比以前好多了，有很多亮點，但也有一些改進。

依賴城市發展是可以理解的。

在新一輪推廣政策中，提出依托城市推動新能源汽車應用，并提出了超大城市和示范推廣重點地區的概念。王青認為，當前交通與空氣污染的矛盾和問題集中在大城市，因此依托城市特別是大城市推廣新能源汽車無可厚非。

王青，國務院發展研究中心研究員。

王青表示，從需求角度來看，一些重點城市和地區對新……需求旺盛……

能源汽車。然而，推廣這些領域既困難又昂貴，例如建設充電基礎設施的土地成本。此外，這些地區是傳統汽車的主導市場，新能源汽車將面臨更大的阻力，如加油站和大型汽車制造商。從目前來看，新能源汽車對其影響不大，但一旦達到擴張的臨界點，其反應將更大，包括可能會反對新能源汽車的免牌和優先通行權。

王青說，既然推廣新能源汽車的目標已經確定，那就堅持下去。“補貼是一種后補貼的形式。如果有人買了一輛新能源汽車，補貼就給了，目的就達到了。不是事先投入多少錢，所以還是有優勢和自由的。”

應該為外國品牌的比例設定底線

為了防止地方保護主義，新政策要求示范城市不低于30%的車輛推廣外國品牌。一些專家認為，30%的比例是全面的。王青認為，這是在兩害相權之間做出的選擇。在此之前，在不限制外國品牌汽車的情況下，地方保護主義過于嚴重。在確定了這個下限之后，結果肯定比沒有下限要好。他還認為，30%的外國品牌的要求也可以實現。因為從之前北上廣深的新能源汽車采購來看，國外品牌的占比幾乎達到了20%。在目前的市場發展條件下，國外品牌的比例應該是固定的，具體數值可以協商調整。

公共領域的新能源汽車更新率應高于30%

根據新的推廣政策，公共部門超過30%的更新汽車必須是新能源汽車。然而，在以前的晉升政策中沒有底線要求。王青認為，新能源汽車的推廣也是循序漸進的。事實上，政府機構購買新能源的需求較弱，但作為公共機構，它有公共責任，汽車采購的首選應該是自主品牌和新能源汽車。“這些都不違反世貿組織規則，即使他們都收購了Leaf和Volanda，他們也可以樹立榜樣。”王青說，“作為增量，30%是低的，超過40%是合適的。”

此外，王青還認為，公共部門采購新能源汽車，尤其是公務用車，將有助于初步的基礎設施建設。政府機構和企業推進基礎設施建設既方便又穩定，成本相對較低。基礎設施建設單位也會更愿意，“因為他們也擔心會建充電樁，沒有人使用。”

中央政府應該成為基礎設施補貼的主力軍。

王青認為，尋找新能源汽車與基礎設施矛盾的突破口應該是設施先行。充電基礎設施一開始是公共產品，私人市場很難推廣。“只有政府，國家也是。”

在上一輪新能源汽車推廣政策中，中央政府重點關注購車，地方政府重點關注基礎設施。新的升級策略沒有指定基礎結構策略。王青認為，基礎設施建設應該由中央政府牽頭，這符合中央和地方政府的財政比例。地方政府承擔了大量的公共服務，未來的財政收入增長也更加困難，財政權力和小權力之間的關系將越來越緊張。

三大改進

然而，王青也提出了新的晉升政策的三點改進。

首先，應該鼓勵新能源汽車的新商業模式。例如，應該鼓勵電動汽車租賃模式，出租車公司在運營中也應該有政策設計。其次，低速電動汽車的問題應該通過這種方式來解決。低速電動車不需要補貼，因為它的發展不依賴補貼，只要在全國范圍內設立兩三個試點項目。第三，汽車制造商仍然可以獲得補貼，但包括動力電池和電子控制企業在內的核心部件也應該……

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