補貼政策掀電動車風潮 國外廠商爭奪中國市場

工信部日前發布《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，規定消費者購買純電動汽車最高可享受6萬元補貼；購買一些混合動力汽車可以享受高達3.5萬元的補貼。新的補貼政策可能會掀起電動汽車的浪潮。

7月底，寶馬電動汽車i3在中國上市。9月初，特斯拉宣布Model S將接受中國市場的預訂。豐田和大眾也計劃在今明兩年推出電動汽車。最近，外國電動汽車制造商將注意力轉向了中國。

在傳統汽車領域，無論是技術水平、品牌形象還是文化沉淀，中國汽車公司一直被外國汽車公司甩在后面。電動汽車領域可能是中國車企與外國車企平等競爭的唯一機會。

2012年，美國純電動汽車銷量為14687輛，僅占全年汽車銷量的0.1%。與特斯拉并稱為美國電動汽車三大火手的另外兩家公司CODA已經倒閉，Fiske陷入破產危機。由于行業不景氣，今年2月，奧巴馬政府放棄了2009年啟動的計劃，即在2015年實現全國擁有100多萬輛電動汽車。

與此同時，中國電動汽車的發展正逐步進入快車道。2012年4月，中國正式通過了《新能源汽車計劃》，并制定了2015年50萬輛和2020年500萬輛的目標。2012年，中國純電動汽車共售出11375輛，比上年增長103.9%。

自2013年以來，中國汽車公司一直在爭相收購美國電動汽車相關公司。今年1月，萬向收購了美國電池公司A123；

3月份，萬向、北汽、東風和吉利汽車都在參與收購菲斯克的公司名單上。

中國電動汽車基礎薄弱的專利數量不到日本的四分之一。

同時，需要注意的是，我國電動汽車產業基礎還比較薄弱。在國外競爭對手的沖擊下，本土電動汽車企業在技術研發方面仍然缺乏競爭力。

數據顯示，在過去七年中，中國共提交了2011件新能源汽車專利申請，與德國和韓國持平，但與日本（9000件）和美國（4000件）的差距仍然很大。同時，中國的專利集中在制造業領域，電池方面的核心專利并不多。此外，中國企業還沒有完全掌握電子控制系統的核心技術。有專家指出，占據大部分硬件成本的電子控制系統中的許多芯片都依賴進口。盡管近年來電子控制系統技術取得了一些進展，但真正成熟還需要時間。

瑞銀證券報道稱，中國目前缺乏成熟的電動汽車技術，因此大多數汽車制造商只能依靠合資品牌的合資伙伴。但由于合資公司在中國市場的獨特定位，近年來合資品牌在中國的電動汽車研發投入不足。

目前，即使有補貼措施的支持，電動汽車在中國整體汽車銷量中的比例仍然很低。根據此前的補貼計劃，中國為每輛電動汽車補貼6萬元，但2012年電動汽車銷量僅為11375輛，當年總銷量為1930萬輛。

在中國電動汽車市場前景仍不確定的情況下，外國車企可能不會將全部精力投入到電動汽車上。電池技術的創新需要時間的積累。在缺乏實際市場需求的情況下，巨額研發支出完全由企業或政府補貼承擔，這也增加了中國電動汽車企業的風險。

此外，地方保護主義也不利于中國電動汽車行業的發展。2009年初，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合啟動了“十城千輛”工程。但是，所有示范城市在購買新能源汽車時，都會基于當地的利益，優先考慮當地的企業產品。深圳優先從當地汽車公司比亞迪購買電動汽車，北京購買北汽福田混合動力公交車，上海全力支持上汽。

私人電動汽車遇到技術瓶頸，電動公交車有望迅速發展。

特斯拉等外國電動汽車制造商進入中國也為當地電動汽車行業帶來了機遇。與傳統的美國市場不同，國內高凈值人群在汽車消費中需要張揚個性，炫耀品味。國外電動汽車的高端定位正是迎合了這一群體的需求。隨著高凈值個人的不斷推廣，大量公共場所也將愿意增加充電樁的建設。長期以來，電池成本、續航能力和充電樁建設都是阻礙電動汽車發展的難題。在電池技術一時難以突破的情況下，充電樁數量的增加也將有助于國產電動汽車的推廣。

公眾對產品的終極吸引力總是“好用”或“便宜”。消費者純粹為了“環保”而購買電動汽車是不現實的。隨著電動公交車的發展，完善充電樁等配套設施建設，積累電動汽車技術儲備，可能是另一條可行的路徑。

由于公交和出租車路線固定，里程有限，運營商對汽車價格不太敏感，因此使用電動汽車進行公交和出租車具有天然優勢。此外，地方政府積極推進電動出租車試點，如比亞迪在深圳的充電出租車、杭州與國家電網交換的電動出租車、個人租賃模式……

杭州，以及在合肥定向收購江淮。）電動汽車在公共交通系統中的推廣取得了顯著成效。銀河證券的報告顯示，中國純電動公交車和出租車的示范規模居世界前列，占銷售額的9%。

從長遠來看，推動中國電動汽車發展的因素沒有改變。首先，中國對石油進口的依賴度超過50%，嚴重威脅到國家的能源安全。發展電動汽車可以減少對能源的依賴。第二，中國的空氣污染越來越嚴重。開發新能源汽車是解決環境污染的好辦法。第三，最先進的傳統內燃機汽車技術牢牢掌握在歐美、日本、韓國等國家手中。未來只有加大對新能源汽車的投資，中國汽車產業才能實現“逆襲”。

新能源汽車補貼政策出臺

財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合印發《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確了財政補貼支持新能源汽車推進應用的具體政策。其中，個人購買純電動乘用車的最高補貼為6萬元。

《通知》規定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大新能源汽車在政府機構、事業單位和公共交通領域的推廣力度。中央政府還將按照示范城市建設投資的一定比例，對示范城市的充電設施給予財政獎勵。

為打破地方壟斷，《通知》還要求，示范城市推廣應用的車輛數量不得低于30%，不得設置障礙或變相限制購買外國品牌車輛。政府機構、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中的比例應不低于30%。

在短時間內，電動汽車無法大規模進入普通人的家中，但私人電動汽車的發展是大勢所趨。中國的電動汽車市場潛力巨大。為了刺激消費者需求，政府應該增加補貼，取消地方保護，為電動汽車企業提供一個公平的競爭環境。

工信部日前發布《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，規定消費者購買純電動汽車最高可享受6萬元補貼；

購買一些混合動力汽車可以享受高達3.5萬元的補貼。新的補貼政策可能會掀起電動汽車的浪潮。

7月底，寶馬電動汽車i3在中國上市。9月初，特斯拉宣布Model S將接受中國市場的預訂。豐田和大眾也計劃在今明兩年推出電動汽車。最近，外國電動汽車制造商將注意力轉向了中國。

在傳統汽車領域，無論是技術水平、品牌形象還是文化沉淀，中國汽車公司一直被外國汽車公司甩在后面。電動汽車領域可能是中國車企與外國車企平等競爭的唯一機會。

2012年，美國純電動汽車銷量為14687輛，僅占全年汽車銷量的0.1%。與特斯拉并稱為美國電動汽車三大火手的另外兩家公司CODA已經倒閉，Fiske陷入破產危機。由于行業不景氣，今年2月，奧巴馬政府放棄了2009年啟動的計劃，即在2015年實現全國擁有100多萬輛電動汽車。

與此同時，中國電動汽車的發展正逐步進入快車道。2012年4月，中國正式通過了《新能源汽車計劃》，并制定了2015年50萬輛和2020年500萬輛的目標。2012年，中國純電動汽車共售出11375輛，比上年增長103.9%。

自2013年以來，中國汽車公司一直在爭相收購美國電動汽車相關公司。今年1月，萬向收購了美國電池公司A123；

3月份，萬向、北汽、東風和吉利汽車都在參與收購菲斯克的公司名單上。

中國電動汽車基礎薄弱的專利數量不到日本的四分之一。

同時，需要注意的是，我國電動汽車產業基礎還比較薄弱。在國外競爭對手的沖擊下，本土電動汽車企業在技術研發方面仍然缺乏競爭力。

數據顯示，在過去七年中，中國共提交了2011件新能源汽車專利申請，與德國和韓國持平，但與日本（9000件）和美國（4000件）的差距仍然很大。同時，中國的專利集中在制造業領域，電池方面的核心專利并不多。此外，中國企業還沒有完全掌握電子控制系統的核心技術。有專家指出，占據大部分硬件成本的電子控制系統中的許多芯片都依賴進口。盡管近年來電子控制系統技術取得了一些進展，但真正成熟還需要時間。

瑞銀證券報道稱，中國目前缺乏成熟的電動汽車技術，因此大多數汽車制造商只能依靠合資品牌的合資伙伴。但由于合資公司在中國市場的獨特定位，近年來合資品牌在中國的電動汽車研發投入不足。

目前，即使有補貼措施的支持，電動汽車在中國整體汽車銷量中的比例仍然很低。根據此前的補貼計劃，中國為每輛電動汽車補貼6萬元，但2012年電動汽車銷量僅為11375輛，當年總銷量為1930萬輛。

在中國電動汽車市場前景仍不確定的情況下，外國車企可能不會將全部精力投入到電動汽車上。電池技術的創新需要時間的積累。在缺乏實際市場需求的情況下，巨額研發支出完全由企業或政府補貼承擔，這也增加了中國電動汽車企業的風險。

此外，地方保護主義也不利于中國電動汽車行業的發展。2009年初，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合啟動了“十城千輛”工程。但是，所有示范城市在購買新能源汽車時，都會基于當地的利益，優先考慮當地的企業產品。深圳優先從當地汽車公司比亞迪購買電動汽車，北京購買北汽福田混合動力公交車，上海全力支持上汽。

私人電動汽車遇到技術瓶頸，電動公交車有望迅速發展。

特斯拉等外國電動汽車制造商進入中國也為當地電動汽車行業帶來了機遇。與傳統的美國市場不同，國內高凈值人群在汽車消費中需要張揚個性，炫耀品味。國外電動汽車的高端定位正是迎合了這一群體的需求。隨著高凈值個人的不斷推廣，大量公共場所也將愿意增加充電樁的建設。長期以來，電池成本、續航能力和充電樁建設都是阻礙電動汽車發展的難題。在電池技術一時難以突破的情況下，充電樁數量的增加也將有助于國產電動汽車的推廣。

公眾對產品的終極吸引力總是“好用”或“便宜”。消費者純粹為了“環保”而購買電動汽車是不現實的。隨著電動公交車的發展，完善充電樁等配套設施建設，積累電動汽車技術儲備，可能是另一條可行的路徑。

由于公交和出租車路線固定，里程有限，運營商對汽車價格不太敏感，因此使用電動汽車進行公交和出租車具有天然優勢。此外，地方政府積極推進電動出租車試點，如比亞迪在深圳的充電出租車、杭州與國家電網交換的電動出租車、個人租賃模式……

杭州，以及在合肥定向收購江淮。）電動汽車在公共交通系統中的推廣取得了顯著成效。銀河證券的報告顯示，中國純電動公交車和出租車的示范規模居世界前列，占銷售額的9%。

從長遠來看，推動中國電動汽車發展的因素沒有改變。首先，中國對石油進口的依賴度超過50%，嚴重威脅到國家的能源安全。發展電動汽車可以減少對能源的依賴。第二，中國的空氣污染越來越嚴重。開發新能源汽車是解決環境污染的好辦法。第三，最先進的傳統內燃機汽車技術牢牢掌握在歐美、日本、韓國等國家手中。未來只有加大對新能源汽車的投資，中國汽車產業才能實現“逆襲”。

新能源汽車補貼政策出臺

財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合印發《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確了財政補貼支持新能源汽車推進應用的具體政策。其中，個人購買純電動乘用車的最高補貼為6萬元。

《通知》規定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大新能源汽車在政府機構、事業單位和公共交通領域的推廣力度。中央政府還將按照示范城市建設投資的一定比例，對示范城市的充電設施給予財政獎勵。

為打破地方壟斷，《通知》還要求，示范城市推廣應用的車輛數量不得低于30%，不得設置障礙或變相限制購買外國品牌車輛。政府機構、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中的比例應不低于30%。

在短時間內，電動汽車無法大規模進入普通人的家中，但私人電動汽車的發展是大勢所趨。中國的電動汽車市場潛力巨大。為了刺激消費者需求，政府應該增加補貼，取消地方保護，為電動汽車企業提供一個公平的競爭環境。

標簽：特斯拉比亞迪大眾寶馬北京

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