新能源汽車駛上快車道 還需翻四道坎

新一輪新能源汽車補貼政策的方向和主要內容已經確定，即將出臺的傳言不絕于耳。

在民營市場尚未大啟動的背景下，示范城市的公交公司恐怕將在推廣新能源汽車方面發揮主導作用。盡管經過幾年的運營已經取得了一些成績，但筆者認為，如果下一階段不重視四大問題，新能源汽車的推廣將不會取得應有的效果。

正確或錯誤的燃油節約率

據介紹，2013年版節能與新能源汽車補貼政策最大的變化是不再按照技術路線劃分，而是按照節油率分為16個等級，補貼下限為3000元。

因此，“節油率”的真實性將直接決定補貼的效果。

然而，任意夸大新能源汽車性能、提高“節油率”的行為長期存在，沒有受到任何懲罰。

此前，中國于2009年2月6日頒布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》規定，混合動力汽車補貼標準為：節油率5%~40%，補貼40萬~4.5萬元/輛；補貼5萬元/輛，燃油節約率達到40%以上。純電動汽車和燃料電池汽車的補貼金額分別為6萬元/輛和25萬元/車。10米以上節油率10%~20%的城市公交混合動力公交車，補貼5萬~20萬元/輛；7萬~30萬元/輛，節油率20%~30%；節油率30%~40%，補貼8~36萬元/輛；

節油率高于40%，補貼額度為35萬~42萬元/輛。純電動公交車的補貼標準為50萬元/輛。燃料電池公交車最高補貼標準為60萬元/輛。

在“節油率”越高補貼越多的邏輯關系下，試圖美化“節油率“成為了一些新能源汽車制造商的宣傳重點，但其真實性無人監督。

因此，“真的是真的，假的是真的。”經常聽到公交公司抱怨，在新能源汽車的實際使用中獲得的數據“與新能源汽車制造商給出的技術數據相去甚遠”，一些所謂的優異節油率只是聾子的耳朵，而那些白紙黑字的宣傳材料只是憑空“虛構”和“捏造”出來的。

真正的節油率失去了對技術尊重的嚴肅性，也讓公交公司在采購時“霧里看花”、“水中看月”。他們的內心感受就像一首流行歌曲，“借給我一雙明眼人的眼睛，讓我能清楚地看到這場騷動。”

這就需要換一個角度來揭露那些名不副實、掩人耳目、虛張聲勢的劣質新能源汽車產品。

例如，對策可以是更多的“賽馬”。在試點城市，對各種新能源汽車進行了測試，并公布了比賽結果，讓自吹自擂、編數字的南國先生展示線索。也讓那些貨真價實的新能源汽車產品脫穎而出，深入人心。

“節油率”的真實與否，在于有關部門已經振作起來，承擔起責任，對弄虛作假的派系窮追不舍。

例如，美國環境保護局經過調查發現，2011年至2013年投放美國市場的現代起亞13款車型的燃油經濟性性能指標與事實不符，存在人為夸大的嫌疑。因此，它對現代起亞提起訴訟，要求現代起亞賠償美國消費者7.75億美元。現代起亞最終不得不“吐血買單”，三名高管被辭退。

在中國，虛報油耗幾乎不需要任何費用，而那些自鳴得意的無良汽車制造商也不擔心受到任何懲罰。由于檢測方法定義不統一、不明確，“公則公、女則正”的現象屢見不鮮，一些制造商鉆了政策漏洞。

日前，有消息透露，在中國和美國同時銷售的30款車型的綜合油耗相差較大，這就是一個證明。

對于同一車型，中國市場的油耗顯著低于美國市場。有30款車型無一例外，平均差異高達11.7%。

原因是，在中國，在環境溫度為20~30攝氏度的實驗室條件下，采用了四個城市工作周期和一個郊區工作周期的組合，僅相當于聯合國歐洲經濟委員會規定的工作周期№R101法規于1992年在歐洲實施。美國國家環境保護局（EPA）不僅測試車輛的城市工況，還測試高速、空調和低溫三種工況，因此對車輛燃油經濟性的評估更加全面、科學和真實。

這些案例給我們的啟示是，未來我們應該采取更合理、科學、先進的檢測周期和統一的檢測方法，制定處罰措施并加大處罰力度，以追究虛報責任人的責任，讓他們明白欺詐是要付出代價的。

否則，新能源汽車行業的“大師”們就不會消失。只要不暴露他們的糊弄能力，他們就會憑借自己的氣場變得無比美麗。

采購過程中的技巧

2009年初公布的新能源汽車補貼政策規定：“10米以上的城市公交車是此次補貼的重點，其中混合動力公交車最高補貼42萬元，純電動公交車和燃料電池公交車分別補貼50萬元和60萬元……

分別為uan。"

盡管“要求地方財政安排配套資金，對節能新能源汽車的購置、配套設施的建設和維護給予適當補貼”，但一些城市公交公司重點獲得購置新能源汽車補貼，這直接導致一些新能源汽車在經過一段時間的活躍運營后停止行駛和使用。

“補貼優先”的理論直接導致了新能源汽車采購的“冷眼旁觀”——補貼是一樣的，所以采購價格越低越好。因此，新能源汽車的“價格戰”已經激烈上演，其直接后果是偷工減料、以次充好，增加了新能源汽車安全隱患，降低了新能源車的示范效果，盡管對于地方財政實力較弱的城市來說，以更低的價格購買新能源汽車可能是一個無奈之舉，因為首先，他們必須為此付出代價。

另一方面，在深層次的地方保護主義下，“馬萊頭之子自有其利”、“優勢先得月”，盡管存在這樣那樣的技術和質量問題，但房地產新能源汽車往往是地方政府展示新能源汽車運營的首選。然而，“肥水不出田”的思維和標桿將外地生產的優秀新能源汽車產品拒之門外，巨額地方補貼只針對當地新能源汽車制造商。它拆分了新能源汽車市場，使其趨于“碎片化”。

因此，如何實現“優質優價”，讓示范城市選擇優質優價的新能源汽車產品，讓地方政府“擇優選擇”，將是決策者無法回避的課題，也是應該解決的重大問題。

補貼方式

新能源汽車示范運營的最終目標是普及新能源汽車，促進其市場化，通過示范運營進一步提高新能源汽車的技術水平。

因此，有必要在示范運營期間測試新能源汽車的性能和充電站等配套設施的完善程度。補貼也應根據這些情況進行區分。

否則，“陽光燦爛”的一次性大規模補貼將使示范城市或公交公司不重視推廣新能源汽車的實際效果。一旦有了數十萬的補貼，一切都會好起來的。不管它是如何運行的，也不管它是否還在路上。如果真是這樣，顯然違背了中國新能源汽車示范運營政策的初衷，也不愿意被相關部門看到。

因此，有必要改變普惠制，只要購買新能源汽車，就會大量補貼，并根據運營評估給予補貼。對于那些運營效果“慘不忍睹”的新能源汽車采購商，將不予補貼作為處罰，并追究采購負責人的責任。

只有這樣，我們才能調動購買高性能、高質量新能源汽車產品的積極性，徹底擺脫“套利錢”閉著眼睛購買價格最低、質量最差的新能源汽車的不良想法，或者只購買當地新能源車的地方保護主義作風，讓優質優價的新能源汽車產品完全回歸到真正的市場價值。

掌握核心技術

沒有核心技術的新能源汽車只是披著當地華麗外衣的外國商品，這導致了“巨額補貼最終補貼給誰？”

出現在一些新能源汽車產品上的美國混合動力裝置、日本動力電池等，無聲地訴說著核心技術缺乏自主知識產權。

雖然直接讓國外發電廠與“新能源汽車”“快速匹配”，可以方便快捷地滿足補貼政策，但這是有害無益的。

為了避免“外賣主義”，在用“節油率”補貼新能源汽車時，需要注意整車關鍵零部件的自主性，而不是僅僅將其與節油率掛鉤。

否則，搭積木快速推動新能源汽車的“捷徑”將導致“中國納稅人的錢被激怒了……”的尷尬局面……

hed外國新能源汽車零部件制造商”。“外國公司自己吃肉喝湯”，“開發”新能源汽車的企業只能成為利潤微薄的“國際農民工”。同時，這種模式使當地新能源汽車配件企業失去了市場需求，未來的發展空間受到擠壓甚至扼殺。

在這方面，我們不妨向美國的保護主義學習。需要注意的是，美國能源部向特斯拉提供了4.65億美元，要求其只能使用美國制造的零部件。此外，本案并非孤立案件。

不難發現，美國政府給予新能源汽車制造商的優惠政策并不是無條件的，但只有遵循政府制定的游戲規則才能享受優惠政策，否則就會有懲罰措施。

只有堵住過去中國新能源汽車補貼政策的漏洞，調整政策，才能真正推動新能源汽車行業的進步。

警惕重蹈傳統汽車零部件“空心化”和“邊緣化”的覆轍。在財政補貼的同時，評估汽車關鍵零部件的技術來源，根據對核心技術的掌握情況進行差異化補貼，以提高主機廠裝備國內新能源發電廠的興趣，增強當地新能源汽車零部件產業的能力，不負國家新能源汽車戰略提出的“追趕新能源汽車技術，盡可能縮小中國汽車工業與跨國公司的技術差距”的殷切要求。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。新一輪新能源汽車補貼政策的方向和主要內容已經確定，即將出臺的傳言不絕于耳。

在民營市場尚未大啟動的背景下，示范城市的公交公司恐怕將在推廣新能源汽車方面發揮主導作用。盡管經過幾年的運營已經取得了一些成績，但筆者認為，如果下一階段不重視四大問題，新能源汽車的推廣將不會取得應有的效果。

正確或錯誤的燃油節約率

據介紹，2013年版節能與新能源汽車補貼政策最大的變化是不再按照技術路線劃分，而是按照節油率分為16個等級，補貼下限為3000元。

因此，“節油率”的真實性將直接決定補貼的效果。

然而，任意夸大新能源汽車性能、提高“節油率”的行為長期存在，沒有受到任何懲罰。

此前，中國于2009年2月6日頒布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》規定，混合動力汽車補貼標準為：節油率5%~40%，補貼40萬~4.5萬元/輛；補貼5萬元/輛，燃油節約率達到40%以上。純電動汽車和燃料電池汽車的補貼金額分別為6萬元/輛和25萬元/車。10米以上節油率10%~20%的城市公交混合動力公交車，補貼5萬~20萬元/輛；7萬~30萬元/輛，節油率20%~30%；節油率30%~40%，補貼8~36萬元/輛；

節油率高于40%，補貼額度為35萬~42萬元/輛。純電動公交車的補貼標準為50萬元/輛。燃料電池公交車最高補貼標準為60萬元/輛。

在“節油率”越高補貼越多的邏輯關系下，試圖美化“節油率“成為了一些新能源汽車制造商的宣傳重點，但其真實性無人監督。

因此，“真的是真的，假的是真的。”經常聽到公交公司抱怨，在新能源汽車的實際使用中獲得的數據“與新能源汽車制造商給出的技術數據相去甚遠”，一些所謂的優異節油率只是聾子的耳朵，而那些白紙黑字的宣傳材料只是憑空“虛構”和“捏造”出來的。

真正的節油率失去了對技術尊重的嚴肅性，也讓公交公司在采購時“霧里看花”、“水中看月”。他們的內心感受就像一首流行歌曲，“借給我一雙明眼人的眼睛，讓我能清楚地看到這場騷動。”

這就需要換一個角度來揭露那些名不副實、掩人耳目、虛張聲勢的劣質新能源汽車產品。

例如，對策可以是更多的“賽馬”。在試點城市，對各種新能源汽車進行了測試，并公布了比賽結果，讓自吹自擂、編數字的南國先生展示線索。也讓那些貨真價實的新能源汽車產品脫穎而出，深入人心。

“節油率”的真實與否，在于有關部門已經振作起來，承擔起責任，對弄虛作假的派系窮追不舍。

例如，美國環境保護局經過調查發現，2011年至2013年投放美國市場的現代起亞13款車型的燃油經濟性性能指標與事實不符，存在人為夸大的嫌疑。因此，它對現代起亞提起訴訟，要求現代起亞賠償美國消費者7.75億美元。現代起亞最終不得不“吐血買單”，三名高管被辭退。

在中國，虛報油耗幾乎不需要任何費用，而那些自鳴得意的無良汽車制造商也不擔心受到任何懲罰。由于檢測方法定義不統一、不明確，“公則公、女則正”的現象屢見不鮮，一些制造商鉆了政策漏洞。

日前，有消息透露，在中國和美國同時銷售的30款車型的綜合油耗相差較大，這就是一個證明。

對于同一車型，中國市場的油耗顯著低于美國市場。有30款車型無一例外，平均差異高達11.7%。

原因是，在中國，在環境溫度為20~30攝氏度的實驗室條件下，采用了四個城市工作周期和一個郊區工作周期的組合，僅相當于聯合國歐洲經濟委員會規定的工作周期№R101法規于1992年在歐洲實施。美國國家環境保護局（EPA）不僅測試車輛的城市工況，還測試高速、空調和低溫三種工況，因此對車輛燃油經濟性的評估更加全面、科學和真實。

這些案例給我們的啟示是，未來我們應該采取更合理、科學、先進的檢測周期和統一的檢測方法，制定處罰措施并加大處罰力度，以追究虛報責任人的責任，讓他們明白欺詐是要付出代價的。

否則，新能源汽車行業的“大師”們就不會消失。只要不暴露他們的糊弄能力，他們就會憑借自己的氣場變得無比美麗。

采購過程中的技巧

2009年初公布的新能源汽車補貼政策規定：“10米以上的城市公交車是此次補貼的重點，其中混合動力公交車最高補貼42萬元，純電動公交車和燃料電池公交車分別補貼50萬元和60萬元……

分別為uan。"

盡管“要求地方財政安排配套資金，對節能新能源汽車的購置、配套設施的建設和維護給予適當補貼”，但一些城市公交公司重點獲得購置新能源汽車補貼，這直接導致一些新能源汽車在經過一段時間的活躍運營后停止行駛和使用。

“補貼優先”的理論直接導致了新能源汽車采購的“冷眼旁觀”——補貼是一樣的，所以采購價格越低越好。因此，新能源汽車的“價格戰”已經激烈上演，其直接后果是偷工減料、以次充好，增加了新能源汽車安全隱患，降低了新能源車的示范效果，盡管對于地方財政實力較弱的城市來說，以更低的價格購買新能源汽車可能是一個無奈之舉，因為首先，他們必須為此付出代價。

另一方面，在深層次的地方保護主義下，“馬萊頭之子自有其利”、“優勢先得月”，盡管存在這樣那樣的技術和質量問題，但房地產新能源汽車往往是地方政府展示新能源汽車運營的首選。然而，“肥水不出田”的思維和標桿將外地生產的優秀新能源汽車產品拒之門外，巨額地方補貼只針對當地新能源汽車制造商。它拆分了新能源汽車市場，使其趨于“碎片化”。

因此，如何實現“優質優價”，讓示范城市選擇優質優價的新能源汽車產品，讓地方政府“擇優選擇”，將是決策者無法回避的課題，也是應該解決的重大問題。

補貼方式

新能源汽車示范運營的最終目標是普及新能源汽車，促進其市場化，通過示范運營進一步提高新能源汽車的技術水平。

因此，有必要在示范運營期間測試新能源汽車的性能和充電站等配套設施的完善程度。補貼也應根據這些情況進行區分。

否則，“陽光燦爛”的一次性大規模補貼將使示范城市或公交公司不重視推廣新能源汽車的實際效果。一旦有了數十萬的補貼，一切都會好起來的。不管它是如何運行的，也不管它是否還在路上。如果真是這樣，顯然違背了中國新能源汽車示范運營政策的初衷，也不愿意被相關部門看到。

因此，有必要改變普惠制，只要購買新能源汽車，就會大量補貼，并根據運營評估給予補貼。對于那些運營效果“慘不忍睹”的新能源汽車采購商，將不予補貼作為處罰，并追究采購負責人的責任。

只有這樣，我們才能調動購買高性能、高質量新能源汽車產品的積極性，徹底擺脫“套利錢”閉著眼睛購買價格最低、質量最差的新能源汽車的不良想法，或者只購買當地新能源車的地方保護主義作風，讓優質優價的新能源汽車產品完全回歸到真正的市場價值。

掌握核心技術

沒有核心技術的新能源汽車只是披著當地華麗外衣的外國商品，這導致了“巨額補貼最終補貼給誰？”

出現在一些新能源汽車產品上的美國混合動力裝置、日本動力電池等，無聲地訴說著核心技術缺乏自主知識產權。

雖然直接讓國外發電廠與“新能源汽車”“快速匹配”，可以方便快捷地滿足補貼政策，但這是有害無益的。

為了避免“外賣主義”，在用“節油率”補貼新能源汽車時，需要注意整車關鍵零部件的自主性，而不是僅僅將其與節油率掛鉤。

否則，搭積木快速推動新能源汽車的“捷徑”將導致“中國納稅人的錢被激怒了……”的尷尬局面……

hed外國新能源汽車零部件制造商”。“外國公司自己吃肉喝湯”，“開發”新能源汽車的企業只能成為利潤微薄的“國際農民工”。同時，這種模式使當地新能源汽車配件企業失去了市場需求，未來的發展空間受到擠壓甚至扼殺。

在這方面，我們不妨向美國的保護主義學習。需要注意的是，美國能源部向特斯拉提供了4.65億美元，要求其只能使用美國制造的零部件。此外，本案并非孤立案件。

不難發現，美國政府給予新能源汽車制造商的優惠政策并不是無條件的，但只有遵循政府制定的游戲規則才能享受優惠政策，否則就會有懲罰措施。

只有堵住過去中國新能源汽車補貼政策的漏洞，調整政策，才能真正推動新能源汽車行業的進步。

警惕重蹈傳統汽車零部件“空心化”和“邊緣化”的覆轍。在財政補貼的同時，評估汽車關鍵零部件的技術來源，根據對核心技術的掌握情況進行差異化補貼，以提高主機廠裝備國內新能源發電廠的興趣，增強當地新能源汽車零部件產業的能力，不負國家新能源汽車戰略提出的“追趕新能源汽車技術，盡可能縮小中國汽車工業與跨國公司的技術差距”的殷切要求。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：起亞現代發現大發特斯拉

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