應以汽車稅制改革破解汽車業發展困局

最近發布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》提出，要制定提高機動車使用成本的經濟政策。北京市交通委、市環保局將牽頭規劃低排放區，研究制定征收擁堵費的政策。這種試圖效仿倫敦等國際大都市，借助污染權市場遏制中心城市機動車使用的政策趨勢迅速引發了各界的大討論。

在作者看來，實施擁堵費或排污費（稅）等以市場為導向的治堵治污新措施，應該放在中國汽車稅制改革的大背景下考慮，而不是在中國整體汽車稅負極高、結構不合理的背景下固執己見，讓地方政府以控制擁堵和污染的名義再次割下業主的“羊毛”。

中國的汽車稅有多高？有什么特點？簡單地說，這種結構是極其不合理和異常高的。與美國等汽車發達國家相比，中國擁有汽車的家庭所承擔的稅負居世界前列，不利于刺激消費和拉動內需。相反，我們在使用環節的稅負較低，在節能減排和擁堵控制方面最公平、最有效的環節較弱。

例如，根據中國的消費稅制度，對于9座以下的乘用車，按排量分七級征收消費稅：排量超過1.5升至2升，稅率為5%；超過3升至4升，稅率為25%；如果超過4升，稅率為40%。中國的汽車消費稅是在生產過程中征收的，由制造商支付并計入汽車價格。此外，汽車價格還包括17%的增值稅、7%的城市建設稅、3%的教育附加和2%的地方教育附加。在購車過程中還有一項特殊的稅收，那就是車輛購置稅。目前，中國按應稅車輛應納稅額的10%繳納車輛購置稅，實行一次性繳納制度。

可以看出，中國的汽車消費者一次性購買汽車要繳納大量稅款，但他們的財產使用權并沒有得到充分的尊重和保護。這種購買環節的稅負不利于刺激內需；

第二，要發揮稅收負擔對污染控制和堵塞控制的調節作用并不容易。從發達國家現行的汽車稅收制度來看，普遍遵循“購買稅負低、使用成本高”的原則。汽車購買階段的稅收與一般消費品相同，但在汽車擁有和使用過程中稅負更重，以調動節能減排的積極性。因此，我國汽車稅改革的重要方向是逐步加強所有權和使用權的調整，降低購車稅負。

中國汽車稅改革值得思考的另一個方向是，如何讓承擔著越來越重的交通擁堵和污染控制任務的地方政府從汽車稅負擔中獲得足夠的財政支持。早在2011年的全國人大上，政協委員李書福就建議，汽車上牌時，汽車消費稅由地方政府征收并保留，這樣地方政府就有專項資金用于道路建設和停車場建設，這將有助于解決停車難和交通擁堵的問題。應該說，這個建議是合理的。權威數據顯示，今年7月，國內消費稅收入601億元，同比下降11億元，降幅1.8%，車輛購置稅219億元，增幅20.5%。然而，如何確保車主繳納的這些稅款用于控制擁堵和污染，值得思考。這也與中國汽車稅制的深層次改革分不開。同時，也提醒有關部門在制定相關政策時要注意保護納稅人的權利，并考慮新增稅與整體稅制改革的辯證關系。

總體而言，在我國汽車保有量已突破1億輛的背景下，“十二五”期間必須推進我國汽車稅制改革。未來，中國的汽車稅收制度應該更有利于汽車工業和汽車社會的和諧發展，減輕購買環節的稅負，增加使用環節的稅負。這樣，多納稅、少納稅的觀念就會深入人心，一個更加“聰明”和科學的稅收激勵體系將在控制交通擁堵和污染方面發揮更大作用。這是一項比是否征收擁堵費或排污費（稅）更重要、更艱巨、更緊迫的任務。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。最近發布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》提出，要制定提高機動車使用成本的經濟政策。北京市交通委、市環保局將牽頭規劃低排放區，研究制定征收擁堵費的政策。這種試圖效仿倫敦等國際大都市，借助污染權市場遏制中心城市機動車使用的政策趨勢迅速引發了各界的大討論。

在作者看來，實施擁堵費或排污費（稅）等以市場為導向的治堵治污新措施，應該放在中國汽車稅制改革的大背景下考慮，而不是在中國整體汽車稅負極高、結構不合理的背景下固執己見，讓地方政府以控制擁堵和污染的名義再次割下業主的“羊毛”。

中國的汽車稅有多高？有什么特點？簡單地說，這種結構是極其不合理和異常高的。與美國等汽車發達國家相比，中國擁有汽車的家庭所承擔的稅負居世界前列，不利于刺激消費和拉動內需。相反，我們在使用環節的稅負較低，而最公平、最有效的環節……

在節能減排和擁堵控制方面較弱。

例如，根據中國的消費稅制度，對于9座以下的乘用車，按排量分七級征收消費稅：排量超過1.5升至2升，稅率為5%；超過3升至4升，稅率為25%；如果超過4升，稅率為40%。中國的汽車消費稅是在生產過程中征收的，由制造商支付并計入汽車價格。此外，汽車價格還包括17%的增值稅、7%的城市建設稅、3%的教育附加和2%的地方教育附加。在購車過程中還有一項特殊的稅收，那就是車輛購置稅。目前，中國按應稅車輛應納稅額的10%繳納車輛購置稅，實行一次性繳納制度。

可以看出，中國的汽車消費者一次性購買汽車要繳納大量稅款，但他們的財產使用權并沒有得到充分的尊重和保護。這種購買環節的稅負不利于刺激內需；第二，要發揮稅收負擔對污染控制和堵塞控制的調節作用并不容易。從發達國家現行的汽車稅收制度來看，普遍遵循“購買稅負低、使用成本高”的原則。汽車購買階段的稅收與一般消費品相同，但在汽車擁有和使用過程中稅負更重，以調動節能減排的積極性。因此，我國汽車稅改革的重要方向是逐步加強所有權和使用權的調整，降低購車稅負。

中國汽車稅改革值得思考的另一個方向是，如何讓承擔著越來越重的交通擁堵和污染控制任務的地方政府從汽車稅負擔中獲得足夠的財政支持。早在2011年的全國人大上，政協委員李書福就建議，汽車上牌時，汽車消費稅由地方政府征收并保留，這樣地方政府就有專項資金用于道路建設和停車場建設，這將有助于解決停車難和交通擁堵的問題。應該說，這個建議是合理的。權威數據顯示，今年7月，國內消費稅收入601億元，同比下降11億元，降幅1.8%，車輛購置稅219億元，增幅20.5%。然而，如何確保車主繳納的這些稅款用于控制擁堵和污染，值得思考。這也與中國汽車稅制的深層次改革分不開。同時，也提醒有關部門在制定相關政策時要注意保護納稅人的權利，并考慮新增稅與整體稅制改革的辯證關系。

總體而言，在我國汽車保有量已突破1億輛的背景下，“十二五”期間必須推進我國汽車稅制改革。未來，中國的汽車稅收制度應該更有利于汽車工業和汽車社會的和諧發展，減輕購買環節的稅負，增加使用環節的稅負。這樣，多納稅、少納稅的觀念就會深入人心，一個更加“聰明”和科學的稅收激勵體系將在控制交通擁堵和污染方面發揮更大作用。這是一項比是否征收擁堵費或排污費（稅）更重要、更艱巨、更緊迫的任務。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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