新政展示國家推廣新能源汽車的決心

9月17日，工業和信息化部裝備工業司發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱“新能源推廣政策”），實施期為2013-2015年。盡管2013年已經過去了9個月，但補貼政策的出臺仍然表明了國家推廣新能源汽車的決心，尤其是一些法規的針對性變化，這讓人們對中國新能源汽車未來的發展抱有更大的希望。

7月12日，中華人民共和國國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出政府官員和公交車應率先使用新能源汽車。

自上一輪新能源推廣政策于2012年正式結束以來，無論是推廣示范還是購車補貼，都經歷了長達9個月的“真空期”，這讓制造商和消費者感到無所適從，原本發展緩慢的新能源汽車消費再次遇冷。從這個角度來看，這一輪新能源推廣政策對于恢復新能源汽車行業和市場的正常運行是不言而喻的。

關于這一輪新能源推廣政策的積極意義，太多的媒體和個人在其推出前夕的各種傳言和預熱中都做了詳細的分析，所以我不想贅述。總之，本輪新能源促進政策對前一階段政策實施中發現的問題進行了必要的改變。

首先，在新能源示范推廣的最后階段，“示范城市良莠不齊，地方政府盲目啟動”的現象更加明顯。本輪推廣政策明確提出了以超大城市為基礎的“點對點”推廣模式，對示范城市提出了明確的考核目標，剔除了“未完成目標”，這無疑使新能源的推廣更有針對性。

其次，新能源示范過程中的地方保護主義是前一階段推廣過程中的突出問題。本輪推廣政策明確“外資品牌數量不低于30%”，這無疑將在一定程度上緩解本土保護。

最后，在上一輪政策中，新能源補貼方式是根據示范城市有多少，示范城市賣多少車，把錢給示范城市，然后示范城市補充車企，這不僅限制了范圍，而且降低了效率。本輪新能源推廣政策規定，中央財政將向生產企業撥付補貼資金，不僅簡化了流程，也提高了車企的積極性。

在新能源推廣政策中，補貼金額是動態執行的，即隨著時間的推移，補貼金額逐漸減少。這被外界評價為“隨著新能源產業的逐步發展，‘有形之手’的監管作用減弱，企業和市場的力量得到更多發揮”。應該說，這一規定可能反映了政府對三年后新能源汽車大發展的信心。然而，在我看來，目前的推廣政策是否會帶來新能源汽車行業的快速發展，尤其是私人消費市場的快速發展是值得懷疑的。

推動新能源汽車私人消費市場發展的一個重要點是讓消費者感受到新能源汽車的優勢并為其買單。這種優勢可以來自產品、價格或其他方面。從產品層面來看，目前制約電動汽車推廣的最大問題是續航里程。因此，以電池為核心的電動汽車技術升級可以說是解決電動汽車推廣問題的關鍵。在這一輪補貼政策中，劃分補貼檔位的依據從以前的電池容量改為續航里程。這種變化在一定程度上是由于電動汽車的最終性能，這對消費者來說更直觀。然而，作者認為，鼓勵技術創新仍然很困難。事實上，無論是電池容量還是續航里程，對于車企來說，都有一個更簡單的解決方案，那就是安裝……

重新充電。與此相比，如果按照電池的能量密度來劃分資金數額，無疑會鼓勵車企在電池研發方面的技術創新。

從價格水平來看，目前國家對電動汽車的補貼高達6萬元。考慮到不同地方可能會制定相同的補貼標準，電動汽車的補貼可能仍高達12萬元。從近年來推動電動汽車私人消費的情況來看，面對30萬元的電動汽車，12萬元的補貼對消費者吸引力不大。

從消費層面來看，盡管新能源補貼政策提到“將為示范城市充電設施建設提供財政激勵”，但在一定程度上可以加快基礎設施建設，但電動汽車在消費層面的問題并不止于此。本輪新能源汽車示范推廣以大城市為中心，涉及到私人消費，不可避免地會面臨“限購”問題。國家有關部門負責人還提出，在搖號、上牌等方面對購買電動汽車實行一定程度的特殊待遇。應該說，在目前電動汽車產品優勢不明顯的情況下，這樣的政策傾斜可以為新能源汽車的初步推廣提供幫助。然而，在新能源推廣政策中，卻沒有提及這方面的鼓勵意圖，這不得不說是一種遺憾。

當然，以上分析更多的是針對純電動汽車。事實上，作為新能源汽車的另一個組成部分，插電式混合動力汽車在產品層面更具競爭力，對充電設施的依賴程度遠不如電動汽車明顯。車企可以通過插電式混合動力汽車的轉型，實現電池技術的逐步提升。不過，本輪補貼政策將插電式混合動力汽車的補貼從之前的最高5萬元改為統一3.5萬元。事實上，在純電動狀態下的續航里程必須大于50公里的前提下，這樣的數量變化相當于進一步削弱了對插電式混合動力汽車的支持。當然，國家新能源汽車的發展路線是有考慮的，但從營銷的角度來看，這樣的變化顯然不利于提高新能源汽車私人消費。

此次出臺的新能源推廣政策在示范層面做出了不少改變，也有不少亮點。可以預見，未來新能源汽車示范項目的運營將更加規范和順利。然而，在培育和促進新能源汽車私人消費方面，推廣政策有點欠缺，在增強新能源汽車對消費者的吸引力方面也沒有太多亮點。如果我們想推動新能源汽車私人消費市場的快速發展，現在還為時過早。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。9月17日，工業和信息化部裝備工業司發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱“新能源推廣政策”），實施期為2013-2015年。盡管2013年已經過去了9個月，但補貼政策的出臺仍然表明了國家推廣新能源汽車的決心，尤其是一些法規的針對性變化，這讓人們對中國新能源汽車未來的發展抱有更大的希望。

7月12日，中華人民共和國國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出政府官員和公交車應率先使用新能源汽車。

自上一輪新能源推廣政策于2012年正式結束以來，無論是推廣示范還是購車補貼，都經歷了長達9個月的“真空期”，這讓制造商和消費者感到無所適從，原本發展緩慢的新能源汽車消費仍在持續……

再次變冷。從這個角度來看，這一輪新能源推廣政策對于恢復新能源汽車行業和市場的正常運行是不言而喻的。

關于這一輪新能源推廣政策的積極意義，太多的媒體和個人在其推出前夕的各種傳言和預熱中都做了詳細的分析，所以我不想贅述。總之，本輪新能源促進政策對前一階段政策實施中發現的問題進行了必要的改變。

首先，在新能源示范推廣的最后階段，“示范城市良莠不齊，地方政府盲目啟動”的現象更加明顯。本輪推廣政策明確提出了以超大城市為基礎的“點對點”推廣模式，對示范城市提出了明確的考核目標，剔除了“未完成目標”，這無疑使新能源的推廣更有針對性。

其次，新能源示范過程中的地方保護主義是前一階段推廣過程中的突出問題。本輪推廣政策明確“外資品牌數量不低于30%”，這無疑將在一定程度上緩解本土保護。

最后，在上一輪政策中，新能源補貼方式是根據示范城市有多少，示范城市賣多少車，把錢給示范城市，然后示范城市補充車企，這不僅限制了范圍，而且降低了效率。本輪新能源推廣政策規定，中央財政將向生產企業撥付補貼資金，不僅簡化了流程，也提高了車企的積極性。

在新能源推廣政策中，補貼金額是動態執行的，即隨著時間的推移，補貼金額逐漸減少。這被外界評價為“隨著新能源產業的逐步發展，‘有形之手’的監管作用減弱，企業和市場的力量得到更多發揮”。應該說，這一規定可能反映了政府對三年后新能源汽車大發展的信心。然而，在我看來，目前的推廣政策是否會帶來新能源汽車行業的快速發展，尤其是私人消費市場的快速發展是值得懷疑的。

推動新能源汽車私人消費市場發展的一個重要點是讓消費者感受到新能源汽車的優勢并為其買單。這種優勢可以來自產品、價格或其他方面。從產品層面來看，目前制約電動汽車推廣的最大問題是續航里程。因此，以電池為核心的電動汽車技術升級可以說是解決電動汽車推廣問題的關鍵。在這一輪補貼政策中，劃分補貼檔位的依據從以前的電池容量改為續航里程。這種變化在一定程度上是由于電動汽車的最終性能，這對消費者來說更直觀。然而，作者認為，鼓勵技術創新仍然很困難。事實上，無論是電池容量還是續航里程，對于車企來說，都有一個更簡單的解決方案，那就是安裝更多的電池。與此相比，如果按照電池的能量密度來劃分資金數額，無疑會鼓勵車企在電池研發方面的技術創新。

從價格水平來看，目前國家對電動汽車的補貼高達6萬元。考慮到不同地方可能會制定相同的補貼標準，電動汽車的補貼可能仍高達12萬元。從近年來推動電動汽車私人消費的情況來看，面對30萬元的電動汽車，12萬元的補貼對消費者吸引力不大。

從消費層面來看，盡管新能源補貼政策提到“將為示范城市充電設施建設提供財政激勵”，但在一定程度上可以加快基礎設施建設，但電動汽車在消費層面的問題并不止于此。這一輪新能源汽車的示范推廣以大城市為中心，涉及到私人c不可避免地會面臨“限購”問題……

消耗。國家有關部門負責人還提出，在搖號、上牌等方面對購買電動汽車實行一定程度的特殊待遇。應該說，在目前電動汽車產品優勢不明顯的情況下，這樣的政策傾斜可以為新能源汽車的初步推廣提供幫助。然而，在新能源推廣政策中，卻沒有提及這方面的鼓勵意圖，這不得不說是一種遺憾。

當然，以上分析更多的是針對純電動汽車。事實上，作為新能源汽車的另一個組成部分，插電式混合動力汽車在產品層面更具競爭力，對充電設施的依賴程度遠不如電動汽車明顯。車企可以通過插電式混合動力汽車的轉型，實現電池技術的逐步提升。不過，本輪補貼政策將插電式混合動力汽車的補貼從之前的最高5萬元改為統一3.5萬元。事實上，在純電動狀態下的續航里程必須大于50公里的前提下，這樣的數量變化相當于進一步削弱了對插電式混合動力汽車的支持。當然，國家新能源汽車的發展路線是有考慮的，但從營銷的角度來看，這樣的變化顯然不利于提高新能源汽車私人消費。

此次出臺的新能源推廣政策在示范層面做出了不少改變，也有不少亮點。可以預見，未來新能源汽車示范項目的運營將更加規范和順利。然而，在培育和促進新能源汽車私人消費方面，推廣政策有點欠缺，在增強新能源汽車對消費者的吸引力方面也沒有太多亮點。如果我們想推動新能源汽車私人消費市場的快速發展，現在還為時過早。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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