9月12日，國務院發布了《大氣污染防治行動計劃》，為未來五年中國的大氣污染防治制定了明確的路線圖。
9月17日，工業和信息化部網站發布了四部委聯合發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，被業界視為“政策助推器”。隨后，新一輪新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺。它能否帶來行業的春天，讓新能源汽車真正走進百姓家？
直接補貼汽車公司有一個明確的目標。
有專家指出，本輪新能源推廣政策規定，中央財政將向生產企業撥付補貼資金，改變了原來補貼地方政府的做法，簡化了流程，有利于新能源汽車進入各地民間消費市場。
值得注意的是，具體的補貼金額也在這項政策中得到了落實。其中，乘用車以純電動里程（簡稱R）為標準，R≥50公里的插電式混合動力乘用車（含增程）每輛補貼3.5萬元，80公里≤R<的純電動乘用車；150公里每輛3.5萬元，且150公里≤r<；
250公里每輛車5萬元，250公里≤R每輛車6萬元。
推動新能源汽車私人消費市場發展的一個重要點是讓消費者感受到新能源汽車的優勢并為其買單。直接向企業發放補貼具有針對性，更有利于新能源汽車的推廣。上海國際汽車城新能源事業部項目經理曹悅是這樣認為的。
同時，在新政策中，補貼金額實行動態配額，即隨著時間的推移，補貼金額逐漸減少。政府監管的“有形之手”將逐漸消失，這更符合市場經濟的發展規律。
示范城市發展的不均衡需要改變。
事實上，在上一次示范推廣計劃實施后，中國的新能源汽車產業已經有了一定的發展。截至今年7月，已有25個示范城市運營新能源汽車，新能源汽車產量達到4.78萬輛，充換電站數量超過8000座。但問題隨之而來，“民間消費力不足、示范城市發展不均衡”的現象更加明顯。
例如，在純電動汽車方面，北京的發展并不令人滿意。自2009年國家鼓勵私人購買純電動汽車試點政策出臺以來，北京作為六個試點城市之一，直到6月底才出臺地方實施細則，因此私人購買電動汽車在北京仍然是一片空白。
比亞迪汽車銷售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）公關經理楊釗告訴筆者，比亞迪公司在北京已經有幾年了，但比亞迪純電動汽車并沒有動搖北京市場。原因是，截至目前，北京尚未出臺私人購買電動汽車的細則，國家試點補貼政策根本無法實施。"
據筆者采訪，2012年，深圳、合肥、上海相繼出臺了《私人購買和使用新能源汽車暫行辦法》，開啟了純電動汽車的銷售市場。上海規定純電動乘用車補貼4萬元，加上國家財政補貼6萬元，每輛車最高補貼達到10萬元。此外，新能源汽車無需許可即可上牌，這也使其在當地更受歡迎。
新能源汽車何時才能真正走出“嬰兒期”？
據中國汽車工業協會負責人介紹，新能源示范過程中的地方保護主義是阻礙新能源汽車發展的主要障礙之一。
據了解，在原有的補貼做法下，由于地方稅收和就業問題，地方政府經常要求外國汽車制造商在當地投資建廠，以獲得新能源汽車的財政補貼。本輪推廣政策明確規定，“外資品牌數量不低于30%”，直接向企業發放補貼，無疑可以在一定程度上緩解地方保護，但“區域圍欄”能否真正消除還有待觀察。
令人擔憂的是，根據中國汽車協會的數據，2012年中國新能源汽車銷量僅為12791輛，而中國2015年的目標是50萬輛。
這項新能源汽車補貼政策的期限為2013年至2015年，自2014年起，每年的補貼將逐步減少，這可能意味著最后一輪補貼，這對車企來說是最后的機會。
不僅如此，除了汽車產業政策補貼的刺激外，新能源汽車發展的支撐環境也十分重要。其核心是充電和更換設施的快速建設，這將帶來整個網絡服務體系的改善。
上海電力部門明確表示，將進一步加快相關設施建設，在上海率先鋪設相對完善的新能源汽車服務網絡。
全國人大代表、上海市電力公司總經理馮軍表示，隨著大氣污染防治“國十條”的頒布，推廣“零排放”電動汽車是減少污染的重要舉措。馮軍建議建立部際協調機制……
應盡快建立電動汽車產業發展機制，制定配套政策措施，共同推動電動汽車推向市場。9月12日，國務院發布了《大氣污染防治行動計劃》，為未來五年中國的大氣污染防治制定了明確的路線圖。
9月17日，工業和信息化部網站發布了四部委聯合發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，被業界視為“政策助推器”。隨后，新一輪新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺。它能否帶來行業的春天，讓新能源汽車真正走進百姓家？
直接補貼汽車公司有一個明確的目標。
有專家指出，本輪新能源推廣政策規定，中央財政將向生產企業撥付補貼資金，改變了原來補貼地方政府的做法，簡化了流程，有利于新能源汽車進入各地民間消費市場。
值得注意的是，具體的補貼金額也在這項政策中得到了落實。其中，乘用車以純電動里程（簡稱R）為標準，R≥50公里的插電式混合動力乘用車（含增程）每輛補貼3.5萬元，80公里≤R<的純電動乘用車；150公里每輛3.5萬元，且150公里≤r<；
250公里每輛車5萬元，250公里≤R每輛車6萬元。
推動新能源汽車私人消費市場發展的一個重要點是讓消費者感受到新能源汽車的優勢并為其買單。直接向企業發放補貼具有針對性，更有利于新能源汽車的推廣。上海國際汽車城新能源事業部項目經理曹悅是這樣認為的。
同時，在新政策中，補貼金額實行動態配額，即隨著時間的推移，補貼金額逐漸減少。政府監管的“有形之手”將逐漸消失，這更符合市場經濟的發展規律。
示范城市發展的不均衡需要改變。
事實上，在上一次示范推廣計劃實施后，中國的新能源汽車產業已經有了一定的發展。截至今年7月，已有25個示范城市運營新能源汽車，新能源汽車產量達到4.78萬輛，充換電站數量超過8000座。但問題隨之而來，“民間消費力不足、示范城市發展不均衡”的現象更加明顯。
例如，在純電動汽車方面，北京的發展并不令人滿意。自2009年國家鼓勵私人購買純電動汽車試點政策出臺以來，北京作為六個試點城市之一，直到6月底才出臺地方實施細則，因此私人購買電動汽車在北京仍然是一片空白。
比亞迪汽車銷售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）公關經理楊釗告訴筆者，比亞迪公司在北京已經有幾年了，但比亞迪純電動汽車并沒有動搖北京市場。原因是，截至目前，北京尚未出臺私人購買電動汽車的細則，國家試點補貼政策根本無法實施。"
據筆者采訪，2012年，深圳、合肥、上海相繼出臺了《私人購買和使用新能源汽車暫行辦法》，開啟了純電動汽車的銷售市場。上海規定純電動乘用車補貼4萬元，加上國家財政補貼6萬元，每輛車最高補貼達到10萬元。此外，新能源汽車無需許可即可上牌，這也使其在當地更受歡迎。
新能源汽車何時才能真正走出“嬰兒期”？
據中國汽車工業協會負責人介紹，新能源示范過程中的地方保護主義是阻礙新能源汽車發展的主要障礙之一。
據了解，在原有的補貼做法下，由于地方稅收和就業問題，地方政府經常要求外國汽車制造商在當地投資建廠，以獲得新能源汽車的財政補貼。本輪推廣政策明確規定，“外資品牌數量不低于30%”，直接向企業發放補貼，無疑可以在一定程度上緩解地方保護，但“區域圍欄”能否真正消除還有待觀察。
令人擔憂的是，根據中國汽車協會的數據，2012年中國新能源汽車銷量僅為12791輛，而中國2015年的目標是50萬輛。
這項新能源汽車補貼政策的期限為2013年至2015年，自2014年起，每年的補貼將逐步減少，這可能意味著最后一輪補貼，這對車企來說是最后的機會。
不僅如此，除了汽車產業政策補貼的刺激外，新能源汽車發展的支撐環境也十分重要。其核心是充電和更換設施的快速建設，這將帶來整個網絡服務體系的改善。
上海電力部門明確表示，將進一步加快相關設施建設，在上海率先鋪設相對完善的新能源汽車服務網絡。
全國人大代表、上海市電力公司總經理馮軍表示，隨著大氣污染防治“國十條”的頒布，推廣“零排放”電動汽車是減少污染的重要舉措。馮軍建議建立部際協調機制……
應盡快建立電動汽車產業發展機制，制定配套政策措施，共同推動電動汽車推向市場。
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1900/1/1 0:00:00
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