電乘車補貼新政應助《規劃》目標完成

通過四年多的“十城千輛”示范推廣活動，在“財政補貼”的支持下，我國已取得3萬多輛新能源汽車的應用成果。然而，《規劃》提出的“10萬輛到100萬輛”的發展目標顯然不是修改“補貼政策”的簡單問題。

因此，中央有關部委有必要根據《規劃》的目標和實施年份，以及汽車、動力電池和能源供應“三駕馬車”的發展規律，創新出臺新的“促進平臺”和配套的“補貼新政策”。簡而言之，國家需要完成“頂層設計”。

1.采取“放大抓小”的策略。

從“十城千車”等電動公交車示范效果好、電動騎行效果不好的情況來看，建議根據各類車輛的市場需求，采取“放大抓小”的推廣實施策略，新能源汽車的推廣活動應分類別進行。

所謂“擴容”，是指全面放開大中型新能源汽車（包括：電動公交車、電動環衛、電動物流、電動郵政快遞等）的城市推廣活動，不設定推廣城市的配額限制。讓產業技術體系更加成熟，“10城千車”示范效果良好。對充換電基礎設施建設和商業模式不太嚴格的大中型新能源汽車在全國城市推廣。

所謂“抓小”，是指集中力量落實《規劃》目標，搭建“可持續發展平臺”，集中系統人力，整合行業資源，給予高額補貼，組建大型航空母艦，集中力量推動電動汽車商業化。

2.搭建“新能源汽車城市網萬車推廣計劃”平臺。

建議根據《國務院規劃》中兩個時間節點（2015年和2020年）的目標要求、“汽車與能源供應服務并舉”的市場規律、各類新能源汽車的市場定位以及“做大抓小”的戰略，分類搭建兩個實施和推廣平臺。

一個是“新能源乘用車城市網萬輛推廣項目”平臺，簡稱：電動乘用車項目；二是“大中型新能源汽車城市推廣項目”平臺，簡稱“電動大中型汽車項目”。

“電動騎行項目”由兩部分組成。一個是“百城充換網建設項目”，重點建設城市充換網。核心目標是2015年在100個城市完成“一次充換網”建設；2020年，100個城市的每個城市5-10萬輛電動汽車的充換電網絡將建成。

二是“萬輛電動汽車在城市網絡中的推廣項目”。根據電動公交車“路線圖”的規律，該項目的實施分為兩個階段。一是重點推進公務用車、出租車、租賃車、企業用車市場。2015年完成每個城市1000輛此類車輛的任務；

與此同時，將啟動私人電動汽車市場的“初級”促銷活動。第二階段，要求到2020年，每個城市要實現這類機構電動公交車1萬輛、私人電動公交車4-5萬輛的目標。

電動大中型汽車計劃的實施也分為兩個階段。第一階段截止日期為2015年，將實現在100個城市推廣1000輛大中型新能源汽車的目標。第二階段截止時間為2020年，實現100個城市每個城市1萬輛大中型新能源汽車的推廣目標。

根據中國300多個地級市的計算，如果能動員三分之一的城市參與活動，通過實施“新能源汽車城市網萬車推廣計劃”，2015年可以初步建成100個城市的充換電電網原型，可完成40萬輛至50萬輛的任務；到2020年，將建成100個覆蓋城區的充換電網絡，實現新能源汽車在市場上銷售400-500萬輛的目標。

3.設定城市入圍條件。

總結“十城千車”示范工程25名入圍者的不同表現，重新設定入圍者的科學條件，是落實《規劃》目標的保證依據。

建議申報入圍城市的基本要求：一是完成“推進計劃”的任務承諾書；二是承諾開放市場，公平對待所有符合國家標準的汽車產品；三是制定財政支持政策和配套資金補貼計劃，配合“推進計劃”的實施；重點包括：車輛、電池和網絡建設的補貼金額，以及電力補貼和免費停車費等政策；四是公布2020年全市公務用車、出租車等機構用車年度采購招標計劃。

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4.規范電動汽車動力電池艙的譜系。

無論是采用“充電模式”還是“換電模式”，從產業大規模商業化的運行規律分析，規范電動汽車和動力電池“座艙和盒子”的譜系都是一項重要任務。建議國家部委牽頭，整車企業集團牽頭，能源供應和運營企業相互配合。

建議在產業發展初期，可根據不同車型的底盤尺寸空間，將動力電池標準設定為4-5款，以滿足各類電動汽車商業運營的市場要求。

5.確定“游戲規則”。

中央部委制定了一項計劃，讓企業和地方政府既有積極性，也有責任感；既能顧全大局，又能分工合作；

既愿意參與又遵守規則的“新補貼政策”具有重要意義。

首先，確立財政補貼的時效原則。為防止企業和地方政府短期炒作，明確中央財政補貼時間與《規劃》實施時間一致，即至2020年底。

第二，鼓勵和支持技術進步的原則。明確規定政府采購應重點關注技術性能提升較快的產品，并安排其他相應資金進行補貼。

第三，明確補貼主體和責任人的原則。根據新能源汽車從城市交通到城際交通的發展規律，初步推廣的“市場主陣地”在城市。此外，市政府對污染治理和經濟發展負有責任和要求，推動新能源汽車產業發展更為迫切。

因此，建議由地方政府承擔財政補貼和目標完成的責任主體。只要設定“開放市場”和“技術性能優先”這條不可逾越的“紅線”，中央部委就會有可靠的“抓手”監督執行。

第四，明確了目標和補貼的“整體包裝”原則。明確，在2020年完成城市充換電網絡建設，達到5萬輛推廣目標的前提下，入圍城市最終將獲得50億元中央財政補貼。

第五，設定電動汽車性能參數入圍條件的原則；

以汽車200公里以上的續航能力為入圍條件，鼓勵車企生產續航能力強的產品。初始補貼可以從最初的最高補貼6萬千瓦時提高到最高補貼9萬千瓦時的30萬千瓦時。根據大型市場的發展規律，建立了“補貼退市制度”。相關數據見表1。

表1

6.制定詳細的財政補貼計劃，調動積極性，解決利益糾紛。

新能源汽車的商業化平臺需要由汽車制造、動力電池和能源供應組成的“三條腿”支撐。由于電動公交的商業模式正處于探索階段，建議中央部委按照三個環節和“充電”或“換電”模式可以通用的原則，制定詳細的裸車、動力電池和能源供應建設補貼方案。

這一策略的優點是可以充分調動企業的積極性，解決“充換模式之爭”引發的利益糾紛。

例如，選擇“充電模式”捆綁電池銷售的車企，不僅可以獲得裸車補貼，還可以享受動力電池補貼。選擇“車電分離、電池租賃”模式的車企，也可以享受裸車補貼。

同樣，選擇動力電池運營的企業，如果愿意投資基礎設施建設，也可以享受動力電池和基礎設施建設補貼。

根據作者構建的《電動客車和電站服務運營項目財務模型》的相關數據，為了在一個大中城市建立一個服務能力為5萬輛電動客車的充換電網絡，需要建設80-100個公共電站（包括快速充電和快速更換功能）和50000個社區充電樁。其固定資產投資約為10億元。如果加上動力電池的采購，總投資將達到50億至60億元。因此，建議中央財政對充換電網固定資產投資總額給予30%-40%的補貼，即每個城市充換電網建設補貼總額約為3-4億元。

根據上述建議和對相關數據的分析，結合目前行業各部門的產品成本，作者預測《規劃》目標將實現，中央政府在促進電動客車行業發展方面的補貼金額約為470億-500億元。再加上100萬-150萬輛大中型新能源汽車約500億元的補貼投入，預計中央財政補貼總額將在1000億元左右。根據七年的計算，平均每年的金額約為140億-150億。

從相關數據可以看出，中央政府用1000億元實現了《規劃》的目標，得到的是整個產業體系“數萬億元”的市場蛋糕和創新產業可持續發展的平臺。更重要的是，我們可以為建黨100周年獻上一份大禮。

國務院《規劃》的目標是迄今為止世界各國推動的新能源汽車發展規劃中最大的推進項目。更重要的是，沒有一種成功的模式可以在西方復制。因此，實現《規劃》目標的創新是“中國夢”的重要組成部分。作者判斷，只有在中國領導的體制內，充分發揮“集中力量辦大事”的優勢，才能實現這個“中國夢”。

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舊的補貼政策與電網商業化中的“三大矛盾”

在“十城千車”的示范推廣活動中，從政府高額補貼無法使電動客車市場表現良好的結果來看，如果補貼策略“不準確”，不僅無法提高電動客車的市場競爭力，還會導致許多負面問題。

首先，對電池容量的最高補貼造成了車輛壽命短的問題。

眾所周知，電動汽車續航里程短是產品的一個缺點……

市場化。在動力電池技術的現狀下，目前只有兩種解決方案。首先，車企依靠電池能量密度技術的提高，想辦法在電動汽車有限的空間內安裝更多的電池容量；

二是降低每百公里汽車的能耗。按照電動公交車每100公里平均功耗15kwh計算，車載20kwh的動力電池只能續航100多公里。

特斯拉汽車在美國“火爆市場”的條件之一是搭載可續航300-400公里的動力電池。顯然，續航里程是汽車市場競爭力的一個重要因素。

中國還開發了B級電動客車產品，電池電量為30-50千瓦時，電池壽命為200-300公里。然而，汽車公司很少愿意將其投放市場，因為中央政府最多補貼20kwh，而且公司不愿意也無法承擔超出補貼范圍的成本。

從這個現象中，我們可以解釋一個問題：當國家制定的補貼策略不“準確”時，只會產生“好心不幫忙”的效果。

第二，優先考慮私人補貼，這違反了電動汽車市場發展的“路線圖”規律。

在城市中，充電和更換設施并不完善，電動公交車正處于從“實驗室”向“小測試階段”過渡的不成熟時期。首先，選擇了私人乘用車市場推廣，這不僅讓人們對產品產生懷疑，也讓注重品牌“心中鼓”的車企沒有信心。

現階段市場擴張的最佳路線圖是采取讓“機構管理”類型（公務車、出租車、租賃車和公務車）掃清道路，私人乘用車跟進的策略。原因很簡單。首先，機構通常有場地，充電設施也建設得很好。第二，這一群體具有“包容性”和“可控性”的消費特征，車企在面對這一群體客戶時更加務實。

第三，補貼政策的時限很短，這讓企業和地方政府猶豫不決。

財政補貼政策的“短期行為”也是影響“十城千車”示范效果的重要原因。開發一輛電動公交車需要2-3年的時間才能形成生產能力，而且投資巨大。此外，產品營銷需要時間。因此，補貼政策的時限較短，導致車企擔心補貼政策會在產品研發完成之前到期。同樣，補貼政策的時限短也是影響地方政府積極性的原因。

綜上所述，在實施《規劃》目標的階段，中央部委在制定配套的“補貼新政”時，必須充分考慮“耐力競爭力、市場切入點和實施時間長”等問題。

（作者為中國電動汽車商業模式高級研究學者）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。通過四年多的“十城千輛”示范推廣活動，在“財政補貼”的支持下，我國已取得3萬多輛新能源汽車的應用成果。然而，《規劃》提出的“10萬輛到100萬輛”的發展目標顯然不是修改“補貼政策”的簡單問題。

因此，中央有關部委有必要根據《規劃》的目標和實施年份，以及汽車、動力電池和能源供應“三駕馬車”的發展規律，創新出臺新的“促進平臺”和配套的“補貼新政策”。簡而言之，國家需要完成“頂層設計”。

1.采取“放大抓小”的策略。

從“十城千車”等電動公交車示范效果好、電動騎行效果不好的情況來看，建議根據各類車輛的市場需求，采取“放大抓小”的推廣實施策略，新能源汽車的推廣活動應分類別進行。

所謂“擴大”是指全面放開大中型新能源汽車（包括……）的城市推廣活動……

丁：電動公交車、電動環衛、電動物流和電動郵政快遞車等），但沒有設定推廣城市的配額限制。讓產業技術體系更加成熟，“10城千車”示范效果良好。對充換電基礎設施建設和商業模式不太嚴格的大中型新能源汽車在全國城市推廣。

所謂“抓小”，是指集中力量落實《規劃》目標，搭建“可持續發展平臺”，集中系統人力，整合行業資源，給予高額補貼，組建大型航空母艦，集中力量推動電動汽車商業化。

2.搭建“新能源汽車城市網萬車推廣計劃”平臺。

建議根據《國務院規劃》中兩個時間節點（2015年和2020年）的目標要求、“汽車與能源供應服務并舉”的市場規律、各類新能源汽車的市場定位以及“做大抓小”的戰略，分類搭建兩個實施和推廣平臺。

一個是“新能源乘用車城市網萬輛推廣項目”平臺，簡稱：電動乘用車項目；二是“大中型新能源汽車城市推廣項目”平臺，簡稱“電動大中型汽車項目”。

“電動騎行項目”由兩部分組成。一個是“百城充換網建設項目”，重點建設城市充換網。核心目標是2015年在100個城市完成“一次充換網”建設；2020年，100個城市的每個城市5-10萬輛電動汽車的充換電網絡將建成。

二是“萬輛電動汽車在城市網絡中的推廣項目”。根據電動公交車“路線圖”的規律，該項目的實施分為兩個階段。一是重點推進公務用車、出租車、租賃車、企業用車市場。2015年完成每個城市1000輛此類車輛的任務；與此同時，將啟動私人電動汽車市場的“初級”促銷活動。第二階段，要求到2020年，每個城市要實現這類機構電動公交車1萬輛、私人電動公交車4-5萬輛的目標。

電動大中型汽車計劃的實施也分為兩個階段。第一階段截止日期為2015年，將實現在100個城市推廣1000輛大中型新能源汽車的目標。第二階段截止時間為2020年，實現100個城市每個城市1萬輛大中型新能源汽車的推廣目標。

根據中國300多個地級市的計算，如果能動員三分之一的城市參與活動，通過實施“新能源汽車城市網萬車推廣計劃”，2015年可以初步建成100個城市的充換電電網原型，可完成40萬輛至50萬輛的任務；到2020年，將建成100個覆蓋城區的充換電網絡，實現新能源汽車在市場上銷售400-500萬輛的目標。

3.設定城市入圍條件。

總結“十城千車”示范工程25名入圍者的不同表現，重新設定入圍者的科學條件，是落實《規劃》目標的保證依據。

建議申報入圍城市的基本要求：一是完成“推進計劃”的任務承諾書；二是承諾開放市場，公平對待所有符合國家標準的汽車產品；三是制定財政支持政策和配套資金補貼計劃，配合“推進計劃”的實施；重點包括：車輛、電池和網絡建設的補貼金額，以及電力補貼和免費停車費等政策；

四是公布2020年全市公務用車、出租車等機構用車年度采購招標計劃。

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4.規范電動汽車動力電池艙的譜系。

無論是采用“充電模式”還是“換電模式”，從產業大規模商業化的運行規律分析，規范電動汽車和動力電池“座艙和盒子”的譜系都是一項重要任務。建議國家部委牽頭，整車企業集團牽頭，能源供應和運營企業相互配合。

建議在產業發展初期，可根據不同車型的底盤尺寸空間，將動力電池標準設定為4-5款，以滿足各類電動汽車商業運營的市場要求。

5.確定“游戲規則”。

中央部委制定了一項計劃，讓企業和地方政府既有積極性，也有責任感；既能顧全大局，又能分工合作；既愿意參與又遵守規則的“新補貼政策”具有重要意義。

首先，確立財政補貼的時效原則。為防止企業和地方政府短期炒作，明確中央財政補貼時間與《規劃》實施時間一致，即至2020年底。

第二，鼓勵和支持技術進步的原則。明確規定政府采購應重點關注技術性能提升較快的產品，并安排其他相應資金進行補貼。

第三，明確補貼主體和責任人的原則。根據新能源汽車從城市交通到城際交通的發展規律，初步推廣的“市場主陣地”在城市。此外，市政府對污染治理和經濟發展負有責任和要求，推動新能源汽車產業發展更為迫切。

因此，建議由地方政府承擔財政補貼和目標完成的責任主體。只要設定“開放市場”和“技術性能優先”這條不可逾越的“紅線”，中央部委就會有可靠的“抓手”監督執行。

第四，明確了目標和補貼的“整體包裝”原則。明確，在2020年完成城市充換電網絡建設，達到5萬輛推廣目標的前提下，入圍城市最終將獲得50億元中央財政補貼。

第五，設定電動汽車性能參數入圍條件的原則；

以汽車200公里以上的續航能力為入圍條件，鼓勵車企生產續航能力強的產品。初始補貼可以從最初的最高補貼6萬千瓦時提高到最高補貼9萬千瓦時的30萬千瓦時。根據大型市場的發展規律，建立了“補貼退市制度”。相關數據見表1。

表1

6.制定詳細的財政補貼計劃，調動積極性，解決利益糾紛。

新能源汽車的商業化平臺需要由汽車制造、動力電池和能源供應組成的“三條腿”支撐。由于電動公交的商業模式正處于探索階段，建議中央部委按照三個環節和“充電”或“換電”模式可以通用的原則，制定詳細的裸車、動力電池和能源供應建設補貼方案。

這一策略的優點是可以充分調動企業的積極性，解決“充換模式之爭”引發的利益糾紛。

例如，選擇“充電模式”捆綁電池銷售的車企，不僅可以獲得裸車補貼，還可以享受動力電池補貼。選擇“車電分離、電池租賃”模式的車企，也可以享受裸車補貼。

同樣，選擇動力電池運營的企業，如果愿意投資基礎設施建設，也可以享受動力電池和基礎設施建設補貼。

根據作者構建的《電動客車和電站服務運營項目財務模型》的相關數據，為了在一個大中城市建立一個服務能力為5萬輛電動客車的充換電網絡，需要建設80-100個公共電站（包括快速充電和快速更換功能）和50000個社區充電樁。其固定資產投資約為10億元。如果加上動力電池的采購，總投資將達到50億至60億元。因此，建議中央財政對充換電網固定資產投資總額給予30%-40%的補貼，即每個城市充換電網建設補貼總額約為3-4億元。

根據上述建議和對相關數據的分析，結合目前行業各部門的產品成本，作者預測《規劃》目標將實現，中央政府在促進電動客車行業發展方面的補貼金額約為470億-500億元。再加上100萬-150萬輛大中型新能源汽車約500億元的補貼投入，預計中央財政補貼總額將在1000億元左右。根據七年的計算，平均每年的金額約為140億-150億。

從相關數據可以看出，中央政府用1000億元實現了《規劃》的目標，得到的是整個產業體系“數萬億元”的市場蛋糕和創新產業可持續發展的平臺。更重要的是，我們可以為建黨100周年獻上一份大禮。

國務院《規劃》的目標是迄今為止世界各國推動的新能源汽車發展規劃中最大的推進項目。更重要的是，沒有一種成功的模式可以在西方復制。因此，實現《規劃》目標的創新是“中國夢”的重要組成部分。作者判斷，只有在中國領導的體制內，充分發揮“集中力量辦大事”的優勢，才能實現這個“中國夢”。

[第頁]

舊的補貼政策與電網商業化中的“三大矛盾”

在“十城千車”的示范推廣活動中，從政府高額補貼無法使電動客車市場表現良好的結果來看，如果補貼策略“不準確”，不僅無法提高電動客車的市場競爭力，還會導致許多負面問題。

首先，對電池容量的最高補貼造成了車輛壽命短的問題。

眾所周知，電動汽車續航里程短是產品的一個缺點……

市場化。在動力電池技術的現狀下，目前只有兩種解決方案。首先，車企依靠電池能量密度技術的提高，想辦法在電動汽車有限的空間內安裝更多的電池容量；二是降低每百公里汽車的能耗。按照電動公交車每100公里平均功耗15kwh計算，車載20kwh的動力電池只能續航100多公里。

特斯拉汽車在美國“火爆市場”的條件之一是搭載可續航300-400公里的動力電池。顯然，續航里程是汽車市場競爭力的一個重要因素。

中國還開發了B級電動客車產品，電池電量為30-50千瓦時，電池壽命為200-300公里。然而，汽車公司很少愿意將其投放市場，因為中央政府最多補貼20kwh，而且公司不愿意也無法承擔超出補貼范圍的成本。

從這個現象中，我們可以解釋一個問題：當國家制定的補貼策略不“準確”時，只會產生“好心不幫忙”的效果。

第二，優先考慮私人補貼，這違反了電動汽車市場發展的“路線圖”規律。

在城市中，充電和更換設施并不完善，電動公交車正處于從“實驗室”向“小測試階段”過渡的不成熟時期。首先，選擇了私人乘用車市場推廣，這不僅讓人們對產品產生懷疑，也讓注重品牌“心中鼓”的車企沒有信心。

現階段市場擴張的最佳路線圖是采取讓“機構管理”類型（公務車、出租車、租賃車和公務車）掃清道路，私人乘用車跟進的策略。原因很簡單。首先，機構通常有場地，充電設施也建設得很好。第二，這一群體具有“包容性”和“可控性”的消費特征，車企在面對這一群體客戶時更加務實。

第三，補貼政策的時限很短，這讓企業和地方政府猶豫不決。

財政補貼政策的“短期行為”也是影響“十城千車”示范效果的重要原因。開發一輛電動公交車需要2-3年的時間才能形成生產能力，而且投資巨大。此外，產品營銷需要時間。因此，補貼政策的時限較短，導致車企擔心補貼政策會在產品研發完成之前到期。同樣，補貼政策的時限短也是影響地方政府積極性的原因。

綜上所述，在實施《規劃》目標的階段，中央部委在制定配套的“補貼新政”時，必須充分考慮“耐力競爭力、市場切入點和實施時間長”等問題。

（作者為中國電動汽車商業模式高級研究學者）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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