八重樫武久：誰阻礙了插電式混合動力車的普及

插電式混合動力汽車（PHEV）的銷售起初并不像預期的那樣順利。在日本，不僅豐田普銳斯PHV的銷量不佳，長期銷售純電動汽車的三菱“歐藍德PHV”也因電池問題停產。本田和雅閣混合動力同時宣布推出PHEV，但僅出租出售給企業和政府機構，銷量未能擴大。在美國，共有五款PHEV在售，包括美國通用汽車的雪佛蘭Volt、普銳斯PHV、Fusion Energi、C-Max Energi和雅閣PHEV。2013年1-7月，傳統混合動力電動汽車（HEV）的銷量為30.3萬輛，電動汽車的銷量為2.7萬輛，而PHEV的銷量不到2.2萬輛。

作者認為原因不在于發動機技術，而在于電動汽車和燃料電池汽車作為現有技術的延伸并不實用。當然，我們需要專注于突破性的技術，我們不能眼睜睜地等待。在我不知道什么時候可以解決的突破性技術出現之前，有必要提高機車的效率和減少二氧化碳，并努力開發混合動力系統及其應用PHEV。

眾所周知，插頭是一種將電器連接到插座的連接器。將插頭插入插座為汽車電池充電的汽車被稱為“插電式汽車”。這個詞很流行，因為它不是很落后。2003年9月，豐田對普銳斯進行了全面改進，推出了第二代普銳斯，而美國西海岸的用戶則將他們的普銳斯電池更換為具有大能量容量的鋰離子充電電池，并制造了一輛使用外部電源為電池充電的改裝車。

為了將這種改裝車與商用普銳斯區分開來，它被稱為插電式汽車，并推廣了這個術語。在美國，將普銳斯改造成PHEV的風險企業如雨后春筍般涌現。在美國發生“9·11”恐怖襲擊后，這種經過改造的PHEV被強烈要求擺脫對中東石油依賴的新保守主義者和要求防止全球變暖的環保非政府組織（非政府組織）用作宣傳工具，從而掀起了這股PHEV熱。

插電式混合動力本身并不是一個新想法。20世紀90年代初，為了彌補電動汽車的續航里程短，各大汽車公司開始開發一種帶有增程發動機的混合動力汽車，該發動機使用發動機驅動的發電機為電池充電。然而，由于不符合加州制定的ZEV（零排放汽車）法規，該開發最終被叫停。

普銳斯的開發并不是為了滿足ZEV法規，而是為了解決21世紀石油資源枯竭和全球變暖的問題，并提高燃油效率和減少二氧化碳排放。第一代普銳斯在宣傳中強調，電動汽車必須充電才能行駛，而普銳斯和傳統汽車一樣，可以不充電行駛。

第一代普銳斯采用了混合動力駕駛模式，以發動機和電機驅動的“組合”為基本概念，以耗能的HEV電池為緩沖，實現發動機和電動驅動的高效利用。經過改裝的PHEV普銳斯也是一款混合動力PHEV。它的基本概念與傳統普銳斯相同。盡管電池仍在充電，但在高速行駛和爬坡時，發動機和電機是混合的。

與這種混合動力模式相反，增程電動汽車的特點是，無論是高速行駛還是爬坡，只要電池充電，就只使用電機驅動。然而，Volt、歐藍德PHEV和雅閣PHEV等增程PHEV也采用了混合動力模式，根據駕駛狀態和節氣門開度使用發動機驅動力。

從普銳斯開發之初，為了減少油耗和二氧化碳排放，用外部電網電力驅動的PHEV取代日常生活中的短距離駕駛就備受期待。當然，前提是出現重量輕、體積小、安全可靠、壽命長、價格便宜的鋰離子充電電池。

PHEV可通過經濟且可減少二氧化碳的深夜電力驅動，從而實現通勤、購物、接送家人等大多數日常駕駛。在周末和長期休閑等長途駕駛中，燃油效率高的HEV可確保比傳統汽車更長的巡航距離。我們想要實現的PHEV是一款可以行駛10……左右的汽車……

公里，即使外面沒有充電站。

在過去的兩年半里，作者將普銳斯PHV作為私家車駕駛。正如我所料，日常使用基本上可以通過充電來實現，長途駕駛可以實現高燃油效率的HEV駕駛，而不用擔心充電，這是非常令人滿意的。一次加油就可以行駛1000多公里，感覺潛力很大。

然而，令人遺憾的是，PHEV的銷量一直很低。最大的原因是外部充電所需的充電設備尚未普及。要購買PHEV，至少要在家里或單元的停車場安裝一個插座。目前，在室外停車位安裝帶防水地線的三相插座并不常見。最好使用200伏的插座，這樣可以縮短充電時間。但是安裝費用必須由用戶承擔。而且在日常使用中，每次充電都要從行李箱中取出連接在汽車上的充電線進行充電，而且之前的汽車也不必那么麻煩。如果你想要一個帶鑰匙的充電盒，可以容納充電線，這并不便宜。

對于經銷商的銷售人員來說，銷售PHEV會帶來插座安裝、交付后充電檢測和補貼申請等麻煩工作，因此他們最終建議客戶購買常規HEV。在高級公寓和普通公寓中，只有少數新公寓配備了充電設備，即使配備了充電設施，數量也很少。因此，沒有多少用戶能夠克服購買PHEV的最大障礙——插座問題。就潛在用戶而言，美國經銷商協會提出了二手車價格下降的問題，因為購買二手車的用戶數量也有限。除了公共充電站和快充站跟不上的問題外，它們還面臨著無法在家充電的現實問題。

影響PHEV銷量的第二個因素是沒有價格優勢的定價。即使有政府補貼和稅收減免，每個用戶在購車時也很難通過節省汽油和電力的差額來彌補差額。雖然與傳統HEV相比，半夜用電充電的運行成本大大降低，但白天充電的差異不大。東日本大地震后，電費大幅上漲，白天充電時的運營成本差距進一步縮小，無法推翻傳統HEV的優勢，夜間電費也在上漲。如今，只有環保賣點才能實現普及的階段已經過去，而未能引入PHEV獨特的商品優勢而非價格優勢是其低迷的原因。

作者認為，PHEV一直沉迷于電動汽車駕駛性能和續航里程之間的競爭，被僅用于短途通勤車的電動汽車所掩蓋也是其銷量低的原因。配備發動機，發動機和電機驅動的結合是混合動力汽車的特點，PHEV也具有這一特點。電動汽車駕駛不是下一代汽車的發展方向，最終目標是減少能源消耗和二氧化碳排放。在關閉發動機和使用外部電源時，我們還應該考慮發電站的廢氣排放和二氧化碳排放。因此，駕駛過程中的零排放是沒有意義的。

PHEV的一個重要特點是，在高速行駛和爬坡時發動機和電機混合，當充電電量耗盡時，它可以用作高燃油效率的HEV。此外，還需要提高商品力，例如將大能量、高輸出功率的電池與基于電池的電機驅動“完美結合”。

PHEV的發展方向是充分利用支撐汽車發展一個多世紀的發動機優勢，將電機驅動與充電電的使用“完美結合”，而不是宣布發動機熄火并賦予其新的地位。我想是的，這可能是我作為一名發動機工程師的個人想法。

充電設備的問題只能在很長一段時間內得到解決，而新房中安裝的充電插座比例的增加將促進PHEV的銷售。歐洲正在考慮強制執行……

在新建住宅中安裝插電式汽車充電設備，充電設備的刺激也有利于推動PHEV的普及。插座的安裝是制約PHEV普及的一個主要因素，已經安裝插座的用戶在更換插座時可能會降低初始成本。

2011年3月11日，日本地震后，利用火力發電來彌補核電站的電力缺口，導致發電過程中二氧化碳排放量大幅增加。因此，在日本使用PHEV減少CO2的效果與傳統HEV的效果接近。盡管日本可再生能源短缺，但減少發電中的二氧化碳排放是日本在國際上承諾要實現的目標。盡管實現低二氧化碳發電需要時間，但為了實現這一目標，繼續推動PHEV的普及是非常重要的。

作者是CORDIA的代表董事，曾在豐田擔任第一代混合動力汽車“普銳斯”的混合動力系統開發總監，隨后參與了2003年推出的第二代普銳斯搭載的“THSII”等混合動力系統的開發。插電式混合動力汽車（PHEV）的銷售起初并不像預期的那樣順利。在日本，不僅豐田普銳斯PHV的銷量不佳，長期銷售純電動汽車的三菱“歐藍德PHV”也因電池問題停產。本田和雅閣混合動力同時宣布推出PHEV，但僅出租出售給企業和政府機構，銷量未能擴大。在美國，共有五款PHEV在售，包括美國通用汽車的雪佛蘭Volt、普銳斯PHV、Fusion Energi、C-Max Energi和雅閣PHEV。2013年1-7月，傳統混合動力電動汽車（HEV）的銷量為30.3萬輛，電動汽車的銷量為2.7萬輛，而PHEV的銷量不到2.2萬輛。

作者認為原因不在于發動機技術，而在于電動汽車和燃料電池汽車作為現有技術的延伸并不實用。當然，我們需要專注于突破性的技術，我們不能眼睜睜地等待。在我不知道什么時候可以解決的突破性技術出現之前，有必要提高機車的效率和減少二氧化碳，并努力開發混合動力系統及其應用PHEV。

眾所周知，插頭是一種將電器連接到插座的連接器。將插頭插入插座為汽車電池充電的汽車被稱為“插電式汽車”。這個詞很流行，因為它不是很落后。2003年9月，豐田對普銳斯進行了全面改進，推出了第二代普銳斯，而美國西海岸的用戶則將他們的普銳斯電池更換為具有大能量容量的鋰離子充電電池，并制造了一輛使用外部電源為電池充電的改裝車。

為了將這種改裝車與商用普銳斯區分開來，它被稱為插電式汽車，并推廣了這個術語。在美國，將普銳斯改造成PHEV的風險企業如雨后春筍般涌現。在美國發生“9·11”恐怖襲擊后，這種經過改造的PHEV被強烈要求擺脫對中東石油依賴的新保守主義者和要求防止全球變暖的環保非政府組織（非政府組織）用作宣傳工具，從而掀起了這股PHEV熱。

插電式混合動力本身并不是一個新想法。20世紀90年代初，為了彌補電動汽車的續航里程短，各大汽車公司開始開發一種帶有增程發動機的混合動力汽車，該發動機使用發動機驅動的發電機為電池充電。然而，由于不符合加州制定的ZEV（零排放汽車）法規，該開發最終被叫停。

普銳斯的開發并不是為了滿足ZEV法規，而是為了解決21世紀石油資源枯竭和全球變暖的問題，并提高燃油效率和減少二氧化碳排放。第一代普銳斯在宣傳中強調，電動汽車必須充電才能行駛，而普銳斯和傳統汽車一樣，可以不充電行駛。

第一代普銳斯采用了混合動力駕駛模式，以發動機和電機驅動的“組合”為基本概念，以耗能的HEV電池為緩沖，實現發動機和電動驅動的高效利用。經過改裝的PHEV普銳斯也是一款混合動力PHEV。它的基本概念與tha……相同……

傳統的普銳斯。盡管電池仍在充電，但在高速行駛和爬坡時，發動機和電機是混合的。

與這種混合動力模式相反，增程電動汽車的特點是，無論是高速行駛還是爬坡，只要電池充電，就只使用電機驅動。然而，Volt、歐藍德PHEV和雅閣PHEV等增程PHEV也采用了混合動力模式，根據駕駛狀態和節氣門開度使用發動機驅動力。

從普銳斯開發之初，為了減少油耗和二氧化碳排放，用外部電網電力驅動的PHEV取代日常生活中的短距離駕駛就備受期待。當然，前提是出現重量輕、體積小、安全可靠、壽命長、價格便宜的鋰離子充電電池。

PHEV可通過經濟且可減少二氧化碳的深夜電力驅動，從而實現通勤、購物、接送家人等大多數日常駕駛。在周末和長期休閑等長途駕駛中，燃油效率高的HEV可確保比傳統汽車更長的巡航距離。我們想要實現的PHEV是一款即使外面沒有充電站，也可以在不加油的情況下行駛1000公里左右的汽車。

在過去的兩年半里，作者將普銳斯PHV作為私家車駕駛。正如我所料，日常使用基本上可以通過充電來實現，長途駕駛可以實現高燃油效率的HEV駕駛，而不用擔心充電，這是非常令人滿意的。一次加油就可以行駛1000多公里，感覺潛力很大。

然而，令人遺憾的是，PHEV的銷量一直很低。最大的原因是外部充電所需的充電設備尚未普及。要購買PHEV，至少要在家里或單元的停車場安裝一個插座。目前，在室外停車位安裝帶防水地線的三相插座并不常見。最好使用200伏的插座，這樣可以縮短充電時間。但是安裝費用必須由用戶承擔。而且在日常使用中，每次充電都要從行李箱中取出連接在汽車上的充電線進行充電，而且之前的汽車也不必那么麻煩。如果你想要一個帶鑰匙的充電盒，可以容納充電線，這并不便宜。

對于經銷商的銷售人員來說，銷售PHEV會帶來插座安裝、交付后充電檢測和補貼申請等麻煩工作，因此他們最終建議客戶購買常規HEV。在高級公寓和普通公寓中，只有少數新公寓配備了充電設備，即使配備了充電設施，數量也很少。因此，沒有多少用戶能夠克服購買PHEV的最大障礙——插座問題。就潛在用戶而言，美國經銷商協會提出了二手車價格下降的問題，因為購買二手車的用戶數量也有限。除了公共充電站和快充站跟不上的問題外，它們還面臨著無法在家充電的現實問題。

影響PHEV銷量的第二個因素是沒有價格優勢的定價。即使有政府補貼和稅收減免，每個用戶在購車時也很難通過節省汽油和電力的差額來彌補差額。雖然與傳統HEV相比，半夜用電充電的運行成本大大降低，但白天充電的差異不大。東日本大地震后，電費大幅上漲，白天充電時的運營成本差距進一步縮小，無法推翻傳統HEV的優勢，夜間電費也在上漲。如今，只有環保賣點才能實現普及的階段已經過去，而未能引入PHEV獨特的商品優勢而非價格優勢是其低迷的原因。

作者認為，PHEV一直沉迷于電動汽車駕駛性能和續航里程之間的競爭，被僅用于短途通勤車的電動汽車所掩蓋也是其銷量低的原因。配備發動機，發動機和電機驅動的結合是混合動力汽車的特點，PHEV也具有這一特點。電動汽車d……

ving不是下一代汽車的發展方向，最終目標是減少能源消耗和二氧化碳排放。在關閉發動機和使用外部電源時，我們還應該考慮發電站的廢氣排放和二氧化碳排放。因此，駕駛過程中的零排放是沒有意義的。

PHEV的一個重要特點是，在高速行駛和爬坡時發動機和電機混合，當充電電量耗盡時，它可以用作高燃油效率的HEV。此外，還需要提高商品力，例如將大能量、高輸出功率的電池與基于電池的電機驅動“完美結合”。

PHEV的發展方向是充分利用支撐汽車發展一個多世紀的發動機優勢，將電機驅動與充電電的使用“完美結合”，而不是宣布發動機熄火并賦予其新的地位。我想是的，這可能是我作為一名發動機工程師的個人想法。

充電設備的問題只能在很長一段時間內得到解決，而新房中安裝的充電插座比例的增加將促進PHEV的銷售。歐洲正在考慮強制要求在新建住宅中安裝插電式汽車充電設備，充電設備的刺激也有利于推動PHEV的普及。插座的安裝是制約PHEV普及的一個主要因素，已經安裝插座的用戶在更換插座時可能會降低初始成本。

2011年3月11日，日本地震后，利用火力發電來彌補核電站的電力缺口，導致發電過程中二氧化碳排放量大幅增加。因此，在日本使用PHEV減少CO2的效果與傳統HEV的效果接近。盡管日本可再生能源短缺，但減少發電中的二氧化碳排放是日本在國際上承諾要實現的目標。盡管實現低二氧化碳發電需要時間，但為了實現這一目標，繼續推動PHEV的普及是非常重要的。

作者是CORDIA的代表董事，曾在豐田擔任第一代混合動力汽車“普銳斯”的混合動力系統開發總監，隨后參與了2003年推出的第二代普銳斯搭載的“THSII”等混合動力系統的開發。

標簽：雅閣豐田世紀理念歐藍德

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