特斯拉：汽車業的“逆生長”

特斯拉是一家沒有任何負擔的小企業。它制造汽車根本不是為了制造汽車，而是以一種全新的方式控制和駕駛汽車。它所有的研發體系、生產和供應鏈也都生長在它上面，這完全是汽車行業的“反向增長”。

如果你還沒有偶像，你可以選擇艾倫·馬斯克。如果你有一個偶像，你也可以選擇艾倫·馬斯克。這位來自南非的40歲億萬富翁同時從事三項很酷的業務：空間技術、電動汽車和清潔能源，以及正在進行的高速鐵路計劃。與之相比，就連當時大紅大紫的王喬也顯得有些凄涼。他是當代商界的孤獨失敗者，也是好萊塢電影中的終極大老板和超級反派。

有人列出了馬斯克成為超級反派的29個原因，發現他吃遍了政界、硅谷和娛樂圈，“邪惡的痕跡”數不勝數。有一次，他因為被困在加利福尼亞州的I-405公路上而感到惱火，于是他轉過身來，向相關部門捐贈了5萬美元，以改善交通。當其他人仍在慶祝全球化的加速時，他正在為成功向國際空間站運送物資開香檳。他也不怕與作者或一些政客斗爭。美國前總統候選人羅姆尼曾抨擊特斯拉是“失敗者”，他借此機會嘲笑羅姆尼的“對，但對象錯了”。

馬斯克同時擁有多重身份：發明家、企業家、億萬富翁、慈善家、太空先驅、工業巨頭和鋼鐵俠原型，他可以在這些身份之間自由切換，即使有固定的時間表。例如，他每周一和周三都在太空探索技術公司，周二和周四都在特斯拉，每天早上都有固定的時間面對作者。

馬斯克已經飛得夠快夠高了，但如果他失敗了怎么辦？有些人認為墨菲定律遲早會發生在他身上。所謂墨菲定律，也被稱為不吉利定律，意思是可能發生在不吉利的人身上的壞事肯定會發生。

從馬斯克目前涉及的三大領域來看，特斯拉最有可能首先產生碰撞效應。原因有三：首先，汽車行業像森林一樣強大，世界上最小的汽車公司特斯拉可以做到。技術，那些大公司估計很快就會學到；第二，另一方面，特斯拉畢竟不是汽車企業，大規模復雜的工業制造工藝不是一兩天就能學會的；

第三，其他替代能源也在迅速發展。也許在特斯拉將其充電網絡擴展到世界各地之前，替代能源技術已經成熟。

屆時，特斯拉將做什么？

特斯拉Model S

[第頁]

1985年還是2005年的蘋果？

《誰毀了電動汽車》的導演克里斯·彭恩在2011年拍攝了另一部紀錄片，名為《電動汽車的復仇》。在新片中，導演對之前電動汽車已經死亡的結論進行了新的深入數據調查，并認為一股不同于傳統電動汽車制造商的全新力量正在崛起，那就是來自硅谷的特斯拉。

幾乎從那時起，特斯拉將成為電動汽車復興的希望，這一消息在世界各地廣為流傳。越來越多的人對這家誕生于硅谷而非底特律的“極客”公司感興趣，并逐漸相信它可能是僅次于蘋果的世界上最有趣的公司。

在過去的一兩年里，特斯拉已經被無數次與蘋果相提并論。他們都是現有產業的顛覆者。他們都在用互聯網的理念生產硬件，這不僅改變了傳統的商業模式，也改變了消費者固有的習慣和行為。

特斯拉在中國也有大量精英粉絲，比如周航和嚴力，這兩位IT企業家是中國最早的Model S車主之一。前者認為特斯拉只是一輛“互聯網汽車”，而后者也認為特斯拉代表著汽車行業的硬件復興。由于網絡和智能，汽車正在“從一臺機器變成一個生物組織，我們和他們將成為超級復雜網絡上的互動節點”。

關鍵的問題應該是，如果必須將特斯拉和蘋果放在一起比較，特斯拉是1985年的蘋果還是2005年的蘋果？

如果是2005年的蘋果，蘋果當時顛覆性創新的真正成果iPhone還沒有發布，特斯拉頂多處于孕育期，一切皆有可能。如果特斯拉只是1985年的蘋果，那么Roadster和Model S就像當年剛剛生產的Macintosh電腦，它們只能用原始的術語來描述。最多，它們是精英階層有經驗的昂貴玩具，永遠無法進入大眾消費市場。

最受質疑的是特斯拉不同尋常的電池技術。兩位世界級的IT工程師為特斯拉開發電池，從一開始就有點奇怪。Martin Eberhard是世界上最早的云計算和虛擬機開發人員之一，Marc Tarpenning也是業內著名的軟件工程師。這種組合從未想過用傳統的方式制造電池。后來，事實也證明，他們的做法對現有的汽車行業來說幾乎是“震驚”。

他們是怎么做到的？這兩個人從簡單的數字開始。他們日夜在計算機上做一些數學計算，然后選擇一些組合進行模擬和測量，并比較輸出結果。一年后，有近7000個設置電池監測板，監測每個電池磚的電壓和溫度以及整個電池芯片的輸出電壓。此外，還采用了一種特殊的方法來確保電池的安全。

馬斯克也善于使用隱喻，他說這就像潛水一樣。當你從高處跳下時，池水越深，障礙物就越干凈，也越安全。電池也是如此。他們建立了一個類似于水庫的緩沖區。由于汽車前部不再需要汽油發動機缸體，因此會產生更長的緩沖區來吸收高速沖擊。緩沖區越長，駕駛員減速的時間就越多，以免造成傷害。S型車有一個直徑約一英尺的緩沖區，安裝在后軸附近。

今年5月，美國權威的《消費者報告》給Model S打了成立以來的最高分99分，認為它是一款簡單、易用、快速、安全的汽車。《消費者報告》為特斯拉的懷疑者提供了另一個參考。從長遠來看，Roadster和Model S在電動汽車的歷史上是原始的，但在現有的汽車中，你仍然可以找到比它更原始的東西。

接下來的問題是，特斯拉是否只會是富人的“寵物”。盡管iPhone的價格相對較高，但蘋果之所以能夠保持較高的利潤率，是因為其驚人的生產效率。特斯拉也在走同樣的道路。現在Model S的售價約為70000美元，但Roadster在2009年的發布價格為109000美元，已經降低了很多。2013年上半年，特斯拉已售出10500輛Model S，預計年銷量將達到20000輛。

在最近給股東的信中，馬斯克主要談到了兩件事：特斯拉已經扭虧為盈；

下一步是提高生產能力。現在，特斯拉可以將每輛車的生產時間節省約40%，馬斯卡的長期目標是降低價格。在未來三到五年內，他希望將價格保持在3萬美元，毛利潤為25%——這樣的利潤率在汽車行業已經很高了。

此外，馬斯卡還談到了汽車行業的摩爾定律。與電子產品成本每18個月就會大幅下降的IT行業相比，電池成本的年下降率只有7%~8%左右，但按照這個速度，電動汽車電池的成本將在幾年內從五年前的每公里500美元下降到每公里100美元左右。現在，特斯拉已經在其各個網點堆積了備用電池，消費者只需要在90秒內更換一套新電池，價格幾乎相當于一箱汽油。

如果我們只在燃油車上打價格戰，一些汽車經銷商會再降價1萬元，這可能不會引起太大反響。然而，如果在未來幾年，這場價格戰的發起者來自一輛電動汽車，并真的奪走了它的消費者，估計汽車行業的老板們將坐不住了，因為這意味著新的消費趨勢的到來。

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有一種制造業被稱為“反向增長”

被指責為汽車行業“毀滅之王”的特斯拉打破了主流汽車制造商的許多禁忌。它承擔了從電池組、電機到觸摸控制面板的大多數關鍵部件的生產和研究。盡管它們都是從外部購買的，但它們都經過了全新的研發。甚至連快充網絡和銷售網絡都是特斯拉自己布局的。它還與美國強大的汽車經銷商組織進行斗爭，并爭取建立直接零售店的權利。

特斯拉的目標是以硅谷的速度生產從繪圖板到裝配線的核心部件，而不是像底特律巨頭那樣一步一步地生產。這就是為什么Model S從最初的圖紙設計到下線生產只花了兩年時間，如果沒有5-6年的時間，就不可能完成傳統汽車。

顛覆性的變化可能不符合汽車工業發展的自然規律。畢竟，這個行業已經存在了一個多世紀。然而，特斯拉只是一個特例。基本上，它不是一家汽車公司，而是一家使用電池、計算機和軟件來控制車輛駕駛的電池和技術公司。這使得在外形結構、技術研發、生產模式和業務等方面不必受到與傳統汽車相同的規章制度的約束。

最近，有人寫了一篇題為《特斯拉對汽車行業構成威脅，但底特律的汽車制造商反應錯誤》的文章，直接質疑底特律汽車制造商對特斯拉崛起的反應，認為他們中的大多數要么用自己的長處攻擊特斯拉的缺點，要么以自己的短處對待特斯拉的長處。

特斯拉目前的年產能約為2萬輛，與那些無法移動數十萬或數百萬輛的汽車公司相比，這簡直是在“玩房子”。汽車行業的人對此非常不屑。他們認為，真正考驗一家汽車公司的不是你的技術有多耀眼，而是大規模復雜工業制造的管理能力和經驗，這正是特斯拉現階段的短板。

在接下來的幾年里，要想將Model S的價格控制在3萬美元，特斯拉必須學會把自己變成一個典型的“汽車制造商”。2010年，特斯拉以4200萬美元收購了豐田和通用汽車聯合成立的NUMMI汽車工廠（原汽車年產能為40萬輛），但實際使用面積不到整體的1/4。為了減輕車身重量、提高速度和增加巡航里程，特斯拉在設計Model S時使用了大量的鋁合金材料和碳纖維材料，這使得有必要采用一些未來在汽車行業尚未廣泛應用的新技術和新工藝，如鋁合金點焊技術，這進一步增加了其大規模組織和生產的難度。

以Model S的電池啟動技術為例。當汽車加速時，它會產生數百到1000安培的電流。此時，它可能會面臨車內電力分配和高電流應用方面的問題……

權力，有必要從外部尋找更多的專業合作伙伴來解決這些問題。在傳統燃油汽車的制造過程中，這種情況永遠不會發生。

零部件采購和供應鏈管理已經成為特斯拉頭疼的問題。彼得·卡爾森是特斯拉供應鏈的副總裁。他曾擔任恩智浦半導體公司的首席采購官，在那里工作了13年。他表示，特斯拉的采購體系和供應鏈管理與傳統汽車公司有很大不同。

僅Model S就擁有250多項專利，其中許多是電池技術的專利，還有一些是關于“信息娛樂”系統技術的專利。該電池是從松下公司購買的，但經過了徹底的研發。Model S的信息娛樂系統是由特斯拉從頭開始設計和開發的。Model S前面的控制臺有一個17英寸的大觸摸屏，可以控制從媒體和通信到車輛控制的所有功能，并可以像手機一樣自動升級軟件系統。

我們以不同的方式尋找供應商，我們將像其他汽車制造商一樣，使用有效的和可以從規模經濟中受益的產品。卡爾森表示，與戴姆勒和豐田的合作是其中之一，特斯拉可以從中享受基本的汽車零部件采購保障。

特斯拉正在建立分級采購體系，不同的零部件采用不同的供應鏈方式。與其他汽車制造商不同，特斯拉還將與供應商合作開發和生產。卡爾森認為，目前的重點是“為關鍵零部件建立自己獨特的供應商基礎”。特斯拉是一家沒有任何負擔的小企業。它制造汽車根本不是為了制造汽車，而是以一種全新的方式控制和駕駛汽車。它所有的研發體系、生產和供應鏈也都生長在它上面，這完全是汽車行業的“反向增長”。

如果你還沒有偶像，你可以選擇艾倫·馬斯克。如果你有一個偶像，你也可以選擇艾倫·馬斯克。這位來自南非的40歲億萬富翁同時從事三項很酷的業務：空間技術、電動汽車和清潔能源，以及正在進行的高速鐵路計劃。與之相比，就連當時大紅大紫的王喬也顯得有些凄涼。他是當代商界的孤獨失敗者，也是好萊塢電影中的終極大老板和超級反派。

有人列出了馬斯克成為超級反派的29個原因，發現他吃遍了政界、硅谷和娛樂圈，“邪惡的痕跡”數不勝數。有一次，他因為被困在加利福尼亞州的I-405公路上而感到惱火，于是他轉過身來，向相關部門捐贈了5萬美元，以改善交通。當其他人仍在慶祝全球化的加速時，他正在為成功向國際空間站運送物資開香檳。他也不怕與作者或一些政客斗爭。美國前總統候選人羅姆尼曾抨擊特斯拉是“失敗者”，他借此機會嘲笑羅姆尼的“對，但對象錯了”。

馬斯克同時擁有多重身份：發明家、企業家、億萬富翁、慈善家、太空先驅、工業巨頭和鋼鐵俠原型，他可以在這些身份之間自由切換，即使有固定的時間表。例如，他每周一和周三都在太空探索技術公司，周二和周四都在特斯拉，每天早上都有固定的時間面對作者。

馬斯克已經飛得夠快夠高了，但如果他失敗了怎么辦？有些人認為墨菲定律遲早會發生在他身上。所謂墨菲定律，也被稱為不吉利定律，意思是可能發生在不吉利的人身上的壞事肯定會發生。

從馬斯克目前涉及的三大領域來看，特斯拉最有可能首先產生碰撞效應。原因有三：首先，汽車行業像森林一樣強大，世界上最小的汽車公司特斯拉可以做到。技術，那些大公司估計很快就會學到；第二，另一方面，特斯拉畢竟不是汽車企業，大規模復雜的工業制造工藝不是一兩天就能學會的；

第三，其他替代能源也在迅速發展。也許在特斯拉將其充電網絡擴展到世界各地之前，替代能源技術已經成熟。

屆時，特斯拉將做什么？

特斯拉Model S

[第頁]

1985年還是2005年的蘋果？

《誰毀了電動汽車》的導演克里斯·彭恩在2011年拍攝了另一部紀錄片，名為《電動汽車的復仇》。在新片中，導演對之前電動汽車已經死亡的結論進行了新的深入數據調查，并認為一股不同于傳統電動汽車制造商的全新力量正在崛起，那就是來自硅谷的特斯拉。

幾乎從那時起，特斯拉將成為電動汽車復興的希望，這一消息在世界各地廣為流傳。越來越多的人對這家誕生于硅谷而非底特律的“極客”公司感興趣，并逐漸相信它可能是僅次于蘋果的世界上最有趣的公司。

在過去的一兩年里，特斯拉已經被無數次與蘋果相提并論。他們都是現有產業的顛覆者。他們都在用互聯網的理念生產硬件，這不僅改變了傳統的商業模式，也改變了消費者固有的習慣和行為。

特斯拉在中國也有大量精英粉絲，比如周航和嚴力，這兩位IT企業家是中國最早的Model S車主之一。前者認為特斯拉只是一輛“互聯網汽車”，而后者也認為特斯拉代表著汽車行業的硬件復興。由于網絡和智能，汽車正在“從一臺機器變成一個生物組織，我們和他們將成為超級復雜網絡上的互動節點”。

關鍵的問題應該是，如果必須將特斯拉和蘋果放在一起比較，特斯拉是1985年的蘋果還是2005年的蘋果？

如果是2005年的蘋果，蘋果當時顛覆性創新的真正成果iPhone還沒有發布，特斯拉頂多處于孕育期，一切皆有可能。如果特斯拉只是1985年的蘋果，那么Roadster和Model S就像當年剛剛生產的Macintosh電腦，它們只能用原始的術語來描述。最多，它們是精英階層有經驗的昂貴玩具，永遠無法進入大眾消費市場。

最受質疑的是特斯拉不同尋常的電池技術。兩位世界級的IT工程師為特斯拉開發電池，從一開始就有點奇怪。Martin Eberhard是世界上最早的云計算和虛擬機開發人員之一，Marc Tarpenning也是業內著名的軟件工程師。這種組合從未想過用傳統的方式制造電池。后來，事實也證明，他們的做法對現有的汽車行業來說幾乎是“震驚”。

他們是怎么做到的？這兩個人從簡單的數字開始。他們日夜在計算機上做一些數學計算，然后選擇一些組合進行模擬和測量，并比較輸出結果。一年后，有近7000個設置電池監測板，監測每個電池磚的電壓和溫度以及整個電池芯片的輸出電壓。此外，還采用了一種特殊的方法來確保電池的安全。

馬斯克也善于使用隱喻，他說這就像潛水一樣。當你從高處跳下時，池水越深，障礙物就越干凈，也越安全。電池也是如此。他們建立了一個類似于水庫的緩沖區。由于汽車前部不再需要汽油發動機缸體，因此會產生更長的緩沖區來吸收高速沖擊。緩沖區越長，駕駛員減速的時間就越多，以免造成傷害。S型車有一個直徑約一英尺的緩沖區，安裝在后軸附近。

今年5月，美國權威的《消費者報告》給Model S打了成立以來的最高分99分，認為它是一款簡單、易用、快速、安全的汽車。《消費者報告》為特斯拉的懷疑者提供了另一個參考。從長遠來看，Roadster和Model S在電動汽車的歷史上是原始的，但在現有的汽車中，你仍然可以找到比它更原始的東西。

接下來的問題是，特斯拉是否只會是富人的“寵物”。盡管iPhone的價格相對較高，但蘋果之所以能夠保持較高的利潤率，是因為其驚人的生產效率。特斯拉也在走同樣的道路。現在Model S的售價約為70000美元，但Roadster在2009年的發布價格為109000美元，已經降低了很多。2013年上半年，特斯拉已售出10500輛Model S，預計年銷量將達到20000輛。

在最近給股東的信中，馬斯克主要談到了兩件事：特斯拉已經扭虧為盈；

下一步是提高生產能力。現在，特斯拉可以將每輛車的生產時間節省約40%，馬斯卡的長期目標是降低價格。在未來三到五年內，他希望將價格保持在3萬美元，毛利潤為25%——這樣的利潤率在汽車行業已經很高了。

此外，馬斯卡還談到了汽車行業的摩爾定律。與電子產品成本每18個月就會大幅下降的IT行業相比，電池成本的年下降率只有7%~8%左右，但按照這個速度，電動汽車電池的成本將在幾年內從五年前的每公里500美元下降到每公里100美元左右。現在，特斯拉已經在其各個網點堆積了備用電池，消費者只需要在90秒內更換一套新電池，價格幾乎相當于一箱汽油。

如果我們只在燃油車上打價格戰，一些汽車經銷商會再降價1萬元，這可能不會引起太大反響。然而，如果在未來幾年，這場價格戰的發起者來自一輛電動汽車，并真的奪走了它的消費者，估計汽車行業的老板們將坐不住了，因為這意味著新的消費趨勢的到來。

[第頁]

有一種制造業被稱為“反向增長”

被指責為汽車行業“毀滅之王”的特斯拉打破了主流汽車制造商的許多禁忌。它承擔了從電池組、電機到觸摸控制面板的大多數關鍵部件的生產和研究。盡管它們都是從外部購買的，但它們都經過了全新的研發。甚至連快充網絡和銷售網絡都是特斯拉自己布局的。它還與美國強大的汽車經銷商組織進行斗爭，并爭取建立直接零售店的權利。

特斯拉的目標是以硅谷的速度生產從繪圖板到裝配線的核心部件，而不是像底特律巨頭那樣一步一步地生產。這就是為什么Model S從最初的圖紙設計到下線生產只花了兩年時間，如果沒有5-6年的時間，就不可能完成傳統汽車。

顛覆性的變化可能不符合汽車工業發展的自然規律。畢竟，這個行業已經存在了一個多世紀。然而，特斯拉只是一個特例。基本上，它不是一家汽車公司，而是一家使用電池、計算機和軟件來控制車輛駕駛的電池和技術公司。這使得在外形結構、技術研發、生產模式和業務等方面不必受到與傳統汽車相同的規章制度的約束。

最近，有人寫了一篇題為《特斯拉對汽車行業構成威脅，但底特律的汽車制造商反應錯誤》的文章，直接質疑底特律汽車制造商對特斯拉崛起的反應，認為他們中的大多數要么用自己的長處攻擊特斯拉的缺點，要么以自己的短處對待特斯拉的長處。

特斯拉目前的年產能約為2萬輛，與那些無法移動數十萬或數百萬輛的汽車公司相比，這簡直是在“玩房子”。汽車行業的人對此非常不屑。他們認為，真正考驗一家汽車公司的不是你的技術有多耀眼，而是大規模復雜工業制造的管理能力和經驗，這正是特斯拉現階段的短板。

在接下來的幾年里，要想將Model S的價格控制在3萬美元，特斯拉必須學會把自己變成一個典型的“汽車制造商”。2010年，特斯拉以4200萬美元收購了豐田和通用汽車聯合成立的NUMMI汽車工廠（原汽車年產能為40萬輛），但實際使用面積不到整體的1/4。為了減輕車身重量、提高速度和增加巡航里程，特斯拉在設計Model S時使用了大量的鋁合金材料和碳纖維材料，這使得有必要采用一些未來在汽車行業尚未廣泛應用的新技術和新工藝，如鋁合金點焊技術，這進一步增加了其大規模組織和生產的難度。

以Model S的電池啟動技術為例。當汽車加速時，它會產生數百到1000安培的電流。此時，它可能會面臨車內電力分配和高電流應用方面的問題……

權力，有必要從外部尋找更多的專業合作伙伴來解決這些問題。在傳統燃油汽車的制造過程中，這種情況永遠不會發生。

零部件采購和供應鏈管理已經成為特斯拉頭疼的問題。彼得·卡爾森是特斯拉供應鏈的副總裁。他曾擔任恩智浦半導體公司的首席采購官，在那里工作了13年。他表示，特斯拉的采購體系和供應鏈管理與傳統汽車公司有很大不同。

僅Model S就擁有250多項專利，其中許多是電池技術的專利，還有一些是關于“信息娛樂”系統技術的專利。該電池是從松下公司購買的，但經過了徹底的研發。Model S的信息娛樂系統是由特斯拉從頭開始設計和開發的。Model S前面的控制臺有一個17英寸的大觸摸屏，可以控制從媒體和通信到車輛控制的所有功能，并可以像手機一樣自動升級軟件系統。

我們以不同的方式尋找供應商，我們將像其他汽車制造商一樣，使用有效的和可以從規模經濟中受益的產品。卡爾森表示，與戴姆勒和豐田的合作是其中之一，特斯拉可以從中享受基本的汽車零部件采購保障。

特斯拉正在建立分級采購體系，不同的零部件采用不同的供應鏈方式。與其他汽車制造商不同，特斯拉還將與供應商合作開發和生產。卡爾森認為，目前的重點是“為關鍵零部件建立自己獨特的供應商基礎”。特斯拉的測試和生產速度比歷史上任何一家汽車公司都快，這要歸功于馬斯克為特斯拉建立了一支精英管理團隊。在其核心成員中，CTO JB Straubel是電子驅動技術專家，也是兩家電池研發公司的“第一技術員工”。其他大多數都不是來自蘋果等科技公司，也不是福特、豐田和戴姆勒等汽車公司。

“我們擁有世界一流的工程團隊，非傳統的汽車產品開發理念，在扁平的組織結構體系下，通過頻繁的跨學科合作，保持公司的快速運營和高科技產出。卡爾森希望將這種創業和創新精神灌輸到供應鏈體系中。

當然，這需要時間。馬斯克是一個工作狂，他不會讓它拖太久。與他共事的人都有一個共同的經歷，那就是他會直接將壓力傳達給他指揮下的每一個人。和他一起工作絕對不是一件舒服的事。他從不滿足于自己，也不滿足于他人。他會強迫自己繼續努力，再試一次，其他人需要在這方面與他保持聯系。問題是，他自己就是一臺工作機器，但其他人可能不愿意這樣做。為此，如果你想和他一起工作，你必須接受這種不適。對于他周圍的大多數人來說，相信你會獲得個人成長。這是你在其他任何地方都無法獲得的體驗。這值得你付出鮮血和汗水。

特斯拉是馬斯克的特斯拉，在各個層面都被貼上了馬斯克的標簽。一些傳統汽車制造商開始嘗試通過模仿和復制公司的成功模式來發展自己的電動汽車業務。這是一種典型的彌補自身不足的方式，但關鍵是特斯拉是一家沒有任何負擔的小企業。這根本不是制造一輛汽車，而是以一種全新的方式控制和駕駛一輛汽車。它所有的研發體系、生產和供應鏈也都生長在它上面，這完全是汽車行業的“反向增長”。

正如周航所說，“要么在車上加一個互聯網設備，那就是互聯網汽車”。因此，簡單的學習和復制，只是跟著葫蘆畫葫蘆瓢，并不能學習它的“靈魂”。更重要的是，是馬斯克推動了特斯拉獨特的“反向增長”。他完全是一個“火星人”的思維方式。

[第頁]

馬斯克是一位藝術家。

與其抄襲特斯拉，不如研究馬斯克。據估計，通用汽車前副總裁鮑勃·盧茨最先意識到了這一點。

2011年，他被重新聘為通用汽車公司的產品研發顧問。盧茨本人是傳奇人物，是美國汽車行業著名的“大人物”。當他有時間的時候，他會和馬斯卡一起“閑逛”。據說，在他的影響下，通用汽車正在成立一個秘密團隊來研究特斯拉，尤其是艾倫·馬斯克本人。

馬斯克的想法是，如果他遇到交通堵塞，他會向政府捐款，敦促政府改善交通。如果一位作者寫了一篇關于特斯拉的負面報道，他會親自抨擊……

e反駁。今年2月，《紐約時報》的作者寫了一篇關于Model S的負面文章。他從測試報告中提取了一些關鍵數據，并親自展示，稱作者的報告是“虛假報告”。

馬斯克每天讀很多書。據說這個習慣是他從小養成的。在他的家里，有一個小圖書館，里面有白色多層書架。這里的書展示了他獨特的個人興趣和風格，包括藝術、空間、傳記、設計、歷史和時事。他聽每個人的音樂，從阿黛爾到羅比·威廉姆斯，但他似乎是一名英國歌手。

有人認為，馬斯克之所以敢于為他人著想，是因為他小時候讀了很多書，而且他很富有，有國際視野。他還喜歡研究歷史、幽默和流行文化。最重要的是，他是個天才。

馬斯克并不是那種死板的財閥。他穿著牛仔褲和T恤，坐在一張相當普通的桌子旁，從后面俯瞰整個停車場。他占據了一樓開放式辦公室的一角，只能放置一套組合工作站。然而，在40米外，這是一個會讓你心跳加速的場景：那里是太空探索技術公司的工廠，工程師和技術人員正圍著火箭推進系統和衛星外殼忙碌。去年，太空探索技術公司成為歷史上第一家成功與國際空間站對接的個體商業公司。以前，它是一個以國家為單位的非常大的組織。

馬斯克說，他創業從來不是為了賺錢，而是為了改變人類或社會的某些方面，只是為了做“錢來了”。他決定在第二天從哈佛大學退學。他非常清楚自己想要什么，不想要什么，他從不害怕面對社會或大多數人的質疑。馬斯克曾表示，在創新時期，企業不應該相信自己的直覺和每個人認為正確的東西，這樣他們就不容易被誤導。

對于這樣的人，你告訴他，如果它失敗了，或者特斯拉撞車了，會發生什么？“那又怎樣？如果有什么大不了的話，再來一次。”閆麗認為馬斯卡既有傳奇色彩，又鼓舞人心。“包括喬布斯在內的所有人都沒有死里逃生。”

有人說，馬斯克更像一個藝術家，他一生的大部分時間都在發明，并將他的奇怪想法帶入現實生活。他的畫筆是物理學，他的調色板是技術。馬斯克是誰？維基百科上關于他的詞條每天都在變長。

聽聽他自己的解釋，“我經常感到很累。我認為我得到了太多人的信任。他們都是愿意為特斯拉的成功付出代價的人。我們之所以會成功，是因為我們有一個超級工作狂的團隊。我是唯一一個可以公開談論結果的人，但我真正做的不是我，而是我背后的整個團隊。”

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。特斯拉的測試和生產速度比歷史上任何一家汽車公司都快，這要歸功于馬斯克為特斯拉建立了一支精英管理團隊。在其核心成員中，CTO JB Straubel是電子驅動技術專家，也是兩家電池研發公司的“第一技術員工”。其他大多數都不是來自蘋果等科技公司，也不是福特、豐田和戴姆勒等汽車公司。

“我們擁有世界一流的工程團隊，非傳統的汽車產品開發理念，在扁平的組織結構體系下，通過頻繁的跨學科合作，保持公司的快速運營和高科技產出。卡爾森希望將這種創業和創新精神灌輸到供應鏈體系中。

當然，這需要時間。馬斯克是一個工作狂，他不會讓它拖太久。與他共事的人都有一個共同的經歷，那就是他會直接將壓力傳達給他指揮下的每一個人。和他一起工作絕對不是一件舒服的事。他從不滿足于自己，也不滿足于他人。他會強迫自己繼續努力，再試一次，其他人需要在這方面與他保持聯系。問題是，他自己就是一臺工作機器，但其他人可能不愿意這樣做。為此，如果你想和他一起工作，你必須接受這種不適。對于他周圍的大多數人來說，相信你會獲得個人成長。這是你在其他任何地方都無法獲得的體驗。這值得你付出鮮血和汗水。

特斯拉是馬斯克的特斯拉……

它在各個層面都被貼上了馬斯克的標簽。一些傳統汽車制造商開始嘗試通過模仿和復制公司的成功模式來發展自己的電動汽車業務。這是一種典型的彌補自身不足的方式，但關鍵是特斯拉是一家沒有任何負擔的小企業。這根本不是制造一輛汽車，而是以一種全新的方式控制和駕駛一輛汽車。它所有的研發體系、生產和供應鏈也都生長在它上面，這完全是汽車行業的“反向增長”。

正如周航所說，“要么在車上加一個互聯網設備，那就是互聯網汽車”。因此，簡單的學習和復制，只是跟著葫蘆畫葫蘆瓢，并不能學習它的“靈魂”。更重要的是，是馬斯克推動了特斯拉獨特的“反向增長”。他完全是一個“火星人”的思維方式。

[第頁]

馬斯克是一位藝術家。

與其抄襲特斯拉，不如研究馬斯克。據估計，通用汽車前副總裁鮑勃·盧茨最先意識到了這一點。

2011年，他被重新聘為通用汽車公司的產品研發顧問。盧茨本人是傳奇人物，是美國汽車行業著名的“大人物”。當他有時間的時候，他會和馬斯卡一起“閑逛”。據說，在他的影響下，通用汽車正在成立一個秘密團隊來研究特斯拉，尤其是艾倫·馬斯克本人。

馬斯克的想法是，如果他遇到交通堵塞，他會向政府捐款，敦促政府改善交通。如果一位作者寫了一篇關于特斯拉的負面報道，他會親自上陣反駁。今年2月，《紐約時報》的作者寫了篇關于Model S的負面文章。他從測試報告中提取了一些關鍵數據，并親自展示，稱作者的報告是“虛假報告”。

馬斯克每天讀很多書。據說這個習慣是他從小養成的。在他的家里，有一個小圖書館，里面有白色多層書架。這里的書展示了他獨特的個人興趣和風格，包括藝術、空間、傳記、設計、歷史和時事。他聽每個人的音樂，從阿黛爾到羅比·威廉姆斯，但他似乎是一名英國歌手。

有人認為，馬斯克之所以敢于為他人著想，是因為他小時候讀了很多書，而且他很富有，有國際視野。他還喜歡研究歷史、幽默和流行文化。最重要的是，他是個天才。

馬斯克并不是那種死板的財閥。他穿著牛仔褲和T恤，坐在一張相當普通的桌子旁，從后面俯瞰整個停車場。他占據了一樓開放式辦公室的一角，只能放置一套組合工作站。然而，在40米外，這是一個會讓你心跳加速的場景：那里是太空探索技術公司的工廠，工程師和技術人員正圍著火箭推進系統和衛星外殼忙碌。去年，太空探索技術公司成為歷史上第一家成功與國際空間站對接的個體商業公司。以前，它是一個以國家為單位的非常大的組織。

馬斯克說，他創業從來不是為了賺錢，而是為了改變人類或社會的某些方面，只是為了做“錢來了”。他決定在第二天從哈佛大學退學。他非常清楚自己想要什么，不想要什么，他從不害怕面對社會或大多數人的質疑。馬斯克曾表示，在創新時期，企業不應該相信自己的直覺和每個人認為正確的東西，這樣他們就不容易被誤導。

對于這樣的人，你告訴他，如果它失敗了，或者特斯拉撞車了，會發生什么？“那又怎樣？如果有什么大不了的話，再來一次。”閆麗認為馬斯卡既有傳奇色彩，又鼓舞人心。“包括喬布斯在內的所有人都沒有死里逃生。”

有人說，馬斯克更像一個藝術家，他一生的大部分時間都在發明，并將他的奇怪想法帶入現實生活。他的畫筆是物理學，他的調色板是技術。馬斯克是誰？維基百科上關于他的詞條每天都在變長。

聽聽他自己的解釋，“我經常感到很累。我認為我得到了太多人的信任。他們都是愿意為特斯拉的成功付出代價的人。我們之所以會成功，是因為我們有一個超級工作狂的團隊。我是唯一一個可以公開談論結果的人，但我真正做的不是我，而是我背后的整個團隊。”

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標簽：特斯拉Model S豐田世紀大眾

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