國內混合動力汽車深陷泥濘情況分析

混合動力技術是目前最現實、最量產的新能源技術。我們現階段的主要任務是做好普銳斯的營銷工作，加深消費者對混合動力的理解。”一汽豐田公關部告訴筆者。在新能源汽車推廣力度擴大的背后，也顯示出各大車企在混合動力市場的無奈。行業內的政府補貼政策降低了門檻，混合動力市場將迎來新的機遇。

最近，我參觀了北京798藝術區，發現工廠里出現了一汽豐田混合動力普銳斯。不到100米，寶馬還展示了未來的混合動力車型i8。鑒于中國汽車市場發展成熟緩慢，各國和企業逐漸意識到，在中國汽車市場彎道超車是不可行的，混合動力是繞不過去的。盡管純電動汽車是未來的趨勢，但現階段混合動力更接地氣。縱觀中國汽車市場，政策一直在拉動混合動力的發展。

由于環境和能源的限制，中國已經認識到開發新能源汽車的緊迫性。但該政策一直沿用2010年國家公布的補貼政策：插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高補助6萬元。普通混合動力汽車被歸類為節能汽車，只能獲得3000元的國家節能汽車補貼。只有上海、吉林長春、深圳、浙江杭州和安徽合肥五個試點。

受政策缺陷限制

主導合資品牌的豐田，也是全球量產混合動力的“第一個吃螃蟹的車企”。在中國發布的Spree是第三代產品，全球銷售額超過300萬。盡管它在合資混合動力市場仍處于領先地位，但去年它在中國的銷量僅為2400輛，與美國市場的24萬輛相去甚遠。今年上半年，中國的銷量更加低迷，只有不到100輛。筆者從經銷商處了解到：“如果沒有政府補貼，消費者往往會因為價格高而看車多、買車少，一個月只賣一兩輛車。”

合資品牌在中國推出了更多的非插電式混合動力車。該政策規定，非插電式混合動力車屬于節能汽車，補貼僅為3000元，1.6排量以上不提供補貼。業內專家指出，中國混合動力汽車銷售成本高、缺乏政策補貼，導致售價高企，令消費者望而卻步。

自主品牌在新能源汽車的道路上大踏步前進，他們都認為電動汽車的時代已經到來。事實上，混合動力的發展早已陷入泥沼。中國首款自主品牌混合動力汽車長安捷訊HEV，一年無銷量，卻以慘淡收場。許多4S店的經銷商表示，混合動力車根本賣不出去，有些車型全年在當地的銷量不超過10輛。最終，他們被迫停止購買，并隨意放置了一個原型。

長安汽車高層曾對媒體表示，混合動力汽車補貼金額較小是該公司混合動力汽車銷量迅速下滑的重要原因。專家還指出，地方試點的缺乏形成了地區差異，這也不利于混合動力汽車的推廣。

新政刺激混合市場

去年9月，由中國汽車工業協會主辦的混合動力汽車技術與推廣研討會在北京舉行。豐田、本田、通用等混合動力技術較強的國外品牌出席了會議，一汽集團、東風集團、上汽集團等5家國內汽車集團也出席了會議并呼吁加大混合動力補貼力度。兩會之后，混合動力再次受到重視。據業內消息，新能源補貼政策將于近期出臺，并將根據節油效果進行補貼。補貼金額將分為16個檔案，飛行員人數將增加到25人。

一汽豐田技術人員告訴筆者，混合動力在節油方面有著明顯的優勢。作者采訪了普銳斯的車主：“從北京到上海一箱油就足夠了，性能非常穩定。當作者參觀市場時，他發現公關……

混合動力汽車的e值通常比同級別的傳統汽車高出至少3萬元。消費者往往會因為價格因素而選擇傳統車型并放棄新技術。業內人士認為，政府補貼到位，合資混動將告別叫好不叫座的尷尬局面。國內生產混合動力汽車已被許多汽車公司提上日程。根據豐田的計劃，2015年在中國的銷量將達到160萬輛至180萬輛，而節能新能源汽車將占豐田總銷量的20%。本田將在中國投產時推出搭載i-DCD和i-MMD混合動力系統的新車型。

自主品牌在混合動力汽車中更注重小排量，政策補貼也會更大。比亞迪銷售公司總經理助理李云飛曾表示，地方政府有不同的補貼，這些補貼都偏向于地方企業。經過當地的保護，外國汽車公司很難進入市場。專家經常指出，如果試點地區增加，區域保護就會減弱，更有利于中國自主品牌混合動力的推廣。鑒于對未來市場的樂觀情緒，各大自主品牌都在跟隨合資的步伐，混合動力川汽轎車、榮威550和奔騰B70都將在不久的將來上市。長安、上汽等車企也加快了混合動力的研發，重新規劃了未來的銷售目標。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。混合動力技術是目前最現實、最量產的新能源技術。我們現階段的主要任務是做好普銳斯的營銷工作，加深消費者對混合動力的理解。”一汽豐田公關部告訴筆者。在新能源汽車推廣力度擴大的背后，也顯示出各大車企在混合動力市場的無奈。行業內的政府補貼政策降低了門檻，混合動力市場將迎來新的機遇。

最近，我參觀了北京798藝術區，發現工廠里出現了一汽豐田混合動力普銳斯。不到100米，寶馬還展示了未來的混合動力車型i8。鑒于中國汽車市場發展成熟緩慢，各國和企業逐漸意識到，在中國汽車市場彎道超車是不可行的，混合動力是繞不過去的。盡管純電動汽車是未來的趨勢，但現階段混合動力更接地氣。縱觀中國汽車市場，政策一直在拉動混合動力的發展。

由于環境和能源的限制，中國已經認識到開發新能源汽車的緊迫性。但該政策一直沿用2010年國家公布的補貼政策：插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高補助6萬元。普通混合動力汽車被歸類為節能汽車，只能獲得3000元的國家節能汽車補貼。只有上海、吉林長春、深圳、浙江杭州和安徽合肥五個試點。

受政策缺陷限制

主導合資品牌的豐田，也是全球量產混合動力的“第一個吃螃蟹的車企”。在中國發布的Spree是第三代產品，全球銷售額超過300萬。盡管它在合資混合動力市場仍處于領先地位，但去年它在中國的銷量僅為2400輛，與美國市場的24萬輛相去甚遠。今年上半年，中國的銷量更加低迷，只有不到100輛。筆者從經銷商處了解到：“如果沒有政府補貼，消費者往往會因為價格高而看車多、買車少，一個月只賣一兩輛車。”

合資品牌在中國推出了更多的非插電式混合動力車。該政策規定，非插電式混合動力車屬于節能汽車，補貼僅為3000元，1.6排量以上不提供補貼。業內專家指出，中國混合動力汽車銷售成本高、缺乏政策補貼，導致售價高企，令消費者望而卻步。

獨立……

dent品牌在新能源汽車的道路上取得了長足的進步，他們都認為電動汽車時代已經到來。事實上，混合動力的發展早已陷入泥沼。中國首款自主品牌混合動力汽車長安捷訊HEV，一年無銷量，卻以慘淡收場。許多4S店的經銷商表示，混合動力車根本賣不出去，有些車型全年在當地的銷量不超過10輛。最終，他們被迫停止購買，并隨意放置了一個原型。

長安汽車高層曾對媒體表示，混合動力汽車補貼金額較小是該公司混合動力汽車銷量迅速下滑的重要原因。專家還指出，地方試點的缺乏形成了地區差異，這也不利于混合動力汽車的推廣。

新政刺激混合市場

去年9月，由中國汽車工業協會主辦的混合動力汽車技術與推廣研討會在北京舉行。豐田、本田、通用等混合動力技術較強的國外品牌出席了會議，一汽集團、東風集團、上汽集團等5家國內汽車集團也出席了會議并呼吁加大混合動力補貼力度。兩會之后，混合動力再次受到重視。據業內消息，新能源補貼政策將于近期出臺，并將根據節油效果進行補貼。補貼金額將分為16個檔案，飛行員人數將增加到25人。

一汽豐田技術人員告訴筆者，混合動力在節油方面有著明顯的優勢。作者采訪了普銳斯的車主：“從北京到上海一箱油就足夠了，性能非常穩定。筆者走訪市場時發現，混合動力汽車的價格普遍比同級別的傳統汽車高出至少3萬元。消費者往往因為價格因素而選擇傳統車型，放棄新技術。業內人士認為，政府補貼模具已經到位，合資混合動力車將告別鼓掌而沒有座位的尷尬局面。國內生產混合動力汽車已被許多汽車公司提上日程。根據豐田的計劃，2015年在中國的銷量將達到160萬輛至180萬輛，而節能新能源汽車將占豐田總銷量的20%。本田將在中國投產時推出搭載i-DCD和i-MMD混合動力系統的新車型。

自主品牌在混合動力汽車中更注重小排量，政策補貼也會更大。比亞迪銷售公司總經理助理李云飛曾表示，地方政府有不同的補貼，這些補貼都偏向于地方企業。經過當地的保護，外國汽車公司很難進入市場。專家經常指出，如果試點地區增加，區域保護就會減弱，更有利于中國自主品牌混合動力的推廣。鑒于對未來市場的樂觀情緒，各大自主品牌都在跟隨合資的步伐，混合動力川汽轎車、榮威550和奔騰B70都將在不久的將來上市。長安、上汽等車企也加快了混合動力的研發，重新規劃了未來的銷售目標。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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