新能源汽車產業化面臨多重考驗

空氣污染越來越正常的北京正試圖改變新能源汽車的現狀。近日，北京公交集團與北汽福田汽車簽訂了3012輛歐匯液化天然氣新能源公交車的銷售合同，這也是國內首次采購最大單批公交車的最高紀錄。

事實上，北京市政府已多次向外界釋放出推動新能源和清潔能源汽車應用的強烈政策信號。北汽集團在對外發布的信息中也表示，未來四年，相關產品將占北京公交車的60%。

中國發展新能源汽車具有最緊迫的戰略意義。國家信息中心信息資源開發司制造處處長李偉力在近日舉行的“2013全球節能與新能源汽車產業峰會”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府越來越重視推廣新能源汽車，汽車工業必須在節能環保方面取得突破。

他認為，“2015年之后，中國節能和新能源汽車應該會迎來一個相對快速的發展期。預計到2020年，新能源汽車年銷量將達到100萬輛左右，新能源車的數量將超過500萬輛。”

但他也指出，要想在中國成功實現新能源汽車產業化，就必須打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等問題。

難以打破的地方壁壘

國家信息中心的統計數據顯示，截至去年年底，中國25個城市推廣新能源汽車的示范車數量接近3萬輛。今年1月至4月，中國共售出8000輛新能源汽車。

從往年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣已初見成效。然而，從具體的推廣情況來看，仍然存在很大的目標差距。李偉麗指出，如果純電動汽車的實際推廣完成率只有10%，那么盡管混合動力汽車的情況良好，但在25個城市的實際推廣只有1.6萬輛，距離2.2萬輛的目標還有很大差距。同時，新能源汽車的示范和推廣主要在城市公共領域。

地方保護主義被認為是影響新能源汽車營銷的重要因素之一。李偉麗說：“每個城市都想用當地生產的車輛進行示威。即使是公共交通工具也必須由當地的公交車工廠生產。”

在采訪中，筆者還發現，所有示范城市在購買新能源汽車時，基本上都采取“地方優先”的原則。例如，北汽福田在北京受到青睞，比亞迪在深圳受到青睞，一汽作為長春和大連首批購買的混合動力公交車，濟南的首批新能源汽車訂單也是來自山東省的一家公交公司。

談到異地推廣，比亞迪汽車的一位內部人士忍不住向筆者抱怨：“北京根本處理不了。不僅我們的新能源汽車很難進入北京，就連比亞迪都想在北京投資建廠。”

作為中國新能源汽車的領軍企業，比亞迪一直在積極探索電動汽車的開發和推廣。目前已擁有e6純電動汽車、K9純電動公交車以及F3DM和秦雙模電動汽車。根據各自的優勢，新能源汽車的推廣從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行。在公共交通領域，比亞迪率先推廣了公交車電動化的“深圳模式”。比亞迪甚至已經進軍國際市場，并在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、倫敦等地成功實現了電動汽車的規模化和商業化。異地建廠，已經是推廣新能源汽車的無奈之舉。即便如此，比亞迪仍難以順利進入北京市場。

各地在示范推廣過程中，對水平和質量重視不夠，只支持當地企業和產品。中國人民協商會議經濟委員會副主任、前工業和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。在他看來，當地的保護主義者……

孤立主義不僅制約了優勢企業的做大做強，還帶來了低水平冗余建設的嚴重弊端。

我在國務院領導下走訪了多個省市，發現一些地區沒有充分考慮當地技術、產業和人才基礎的實際情況，投資盲目。李毅中進一步指出，目前我國新能源汽車產業的技術創新體系還不完善，前瞻性技術和共性技術的研發處于分散的研發過程中，重復低水平研發的現象更加嚴重。

因此，他建議應該組織行業內常見技術的研發和公共關系。“例如，困難之一的動力電池仍然是電動汽車進入市場的瓶頸，如何提高鋰電池的質量非常重要。”

基礎設施建設滯后

談及新能源汽車的經濟性，深圳一家電動車企業負責人以電動車為例，給筆者算了一筆賬：目前，深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里。按照目前93號汽油的油價為8.11元/升，按日均電價0.66元/度計算，每百公里油耗約為81元，電動汽車每百公里耗電約為26度。也就是說，從7點到23點是1.035元/千瓦時，從23點到7點是0.27元，電動汽車大約30%-40%的充電時間在凌晨，所以每千瓦時的平均成本約為0.66元，所以每百公里的平均電費約為17元。這意味著，一輛出租車的油電差價約為一天300元，一個月9000元，一年11萬元。按照300臺的規模，用電和用油節省的資金將在五年內達到1.6億，如果今年全部使用800臺，這個數字就更驚人了。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。空氣污染越來越正常的北京正試圖改變新能源汽車的現狀。近日，北京公交集團與北汽福田汽車簽訂了3012輛歐匯液化天然氣新能源公交車的銷售合同，這也是國內首次采購最大單批公交車的最高紀錄。

事實上，北京市政府已多次向外界釋放出推動新能源和清潔能源汽車應用的強烈政策信號。北汽集團在對外發布的信息中也表示，未來四年，相關產品將占北京公交車的60%。

中國發展新能源汽車具有最緊迫的戰略意義。國家信息中心信息資源開發司制造處處長李偉力在近日舉行的“2013全球節能與新能源汽車產業峰會”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府越來越重視推廣新能源汽車，汽車工業必須在節能環保方面取得突破。

他認為，“2015年之后，中國節能和新能源汽車應該會迎來一個相對快速的發展期。預計到2020年，新能源汽車年銷量將達到100萬輛左右，新能源車的數量將超過500萬輛。”

但他也指出，要想在中國成功實現新能源汽車產業化，就必須打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等問題。

難以打破的地方壁壘

國家信息中心的統計數據顯示，截至去年年底，中國25個城市推廣新能源汽車的示范車數量接近3萬輛。今年1月至4月，中國共售出8000輛新能源汽車。

從往年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣已初見成效。然而，從具體的推廣情況來看，仍然有一個很大的目標……

p.李偉麗指出，如果純電動汽車的實際推廣完成率只有10%，盡管混合動力汽車的情況良好，但在25個城市的實際推廣僅為1.6萬輛，距離2.2萬輛的目標還很遠。同時，新能源汽車的示范和推廣主要在城市公共領域。

地方保護主義被認為是影響新能源汽車營銷的重要因素之一。李偉麗說：“每個城市都想用當地生產的車輛進行示威。即使是公共交通工具也必須由當地的公交車工廠生產。”

在采訪中，筆者還發現，所有示范城市在購買新能源汽車時，基本上都采取“地方優先”的原則。例如，北汽福田在北京受到青睞，比亞迪在深圳受到青睞，一汽作為長春和大連首批購買的混合動力公交車，濟南的首批新能源汽車訂單也是來自山東省的一家公交公司。

談到異地推廣，比亞迪汽車的一位內部人士忍不住向筆者抱怨：“北京根本處理不了。不僅我們的新能源汽車很難進入北京，就連比亞迪都想在北京投資建廠。”

作為中國新能源汽車的領軍企業，比亞迪一直在積極探索電動汽車的開發和推廣。目前已擁有e6純電動汽車、K9純電動公交車以及F3DM和秦雙模電動汽車。根據各自的優勢，新能源汽車的推廣從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行。在公共交通領域，比亞迪率先推廣了公交車電動化的“深圳模式”。比亞迪甚至已經進軍國際市場，并在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、倫敦等地成功實現了電動汽車的規模化和商業化。異地建廠，已經是推廣新能源汽車的無奈之舉。即便如此，比亞迪仍難以順利進入北京市場。

各地在示范推廣過程中，對水平和質量重視不夠，只支持當地企業和產品。中國人民協商會議經濟委員會副主任、前工業和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。在他看來，地方保護主義不僅制約了優勢企業做大做強，還帶來了低水平重復建設的嚴重弊端。

我在國務院領導下走訪了多個省市，發現一些地區沒有充分考慮當地技術、產業和人才基礎的實際情況，投資盲目。李毅中進一步指出，目前我國新能源汽車產業的技術創新體系還不完善，前瞻性技術和共性技術的研發處于分散的研發過程中，重復低水平研發的現象更加嚴重。

因此，他建議應該組織行業內常見技術的研發和公共關系。“例如，困難之一的動力電池仍然是電動汽車進入市場的瓶頸，如何提高鋰電池的質量非常重要。”

基礎設施建設滯后

談及新能源汽車的經濟性，深圳一家電動車企業負責人以電動車為例，給筆者算了一筆賬：目前，深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里。按照目前93號汽油的油價為8.11元/升，按日均電價0.66元/度計算，每百公里油耗約為81元，電動汽車每百公里耗電約為26度。也就是說，從7點到23點是1.035元/千瓦時，從23點到7點是0.27元，電動汽車大約30%-40%的充電時間在凌晨，所以每千瓦時的平均成本約為0.66元，所以每百公里的平均電費約為17元。這意味著，一輛出租車的油電差價約為一天300元，一個月9000元，一年11萬元。按照300臺的規模，五年內用電和用油節省的資金將達到1.6億，如果全部使用800臺的話……

今年，這個數字更加驚人。

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標簽：北京比亞迪發現福田一汽

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