借鑒北京深圳 新能源汽車推廣公用領域求突破

盡管新能源汽車補貼政策尚未出臺，但在公共領域推廣電動汽車的方式得到了各方的認可，被認為是培育市場的現實路徑。

7月12日召開的國務院常務會議要求，政府公務用車和公交車要率先推廣使用新能源汽車，同時完善配套設施。到2015年，節能產品的市場份額將提高到50%以上。

國務院常務委員會要求政府公務用車率先推廣新能源汽車。

北京作為十城節能和新能源汽車示范推廣試點城市和私人購買新能源汽車試點城市，也公開宣布到2017年底，新能源和清潔能源汽車將占北京公交車的60%，根據北京目前2萬多輛公交車的庫存，未來的更換容量將接近1萬輛。

北京面臨的現實是，不僅私人消費市場尚未啟動，在公共交通、出租車、清潔車和城市物流等公共領域，由于電池技術、用戶習慣等原因，也面臨著突破的困難。

來自車企的現實判斷是，盡管新能源汽車的發展是大勢所趨，但它應該遵循一個漸進的過程。在從傳統汽車向純電動汽車發展的過程中，混合動力汽車是一個不可逾越的階段。鑒于混合動力技術的經濟性，目前應在公共領域推動混合動力汽車的發展。

著眼于未來，推廣新能源汽車需要創新思維。北京在ETC碳排放交易方面取得突破，深圳正在探索碳排放交易等思路，這可能為解決公共領域的問題提供參考。

三個公共領域面臨挑戰。

北汽福田公司總經理助理趙玉峰認為，盡管在公共部門依靠電動汽車驅動私人市場已基本得到行業認可，但在公共交通等群體用戶的傳統領域，電動汽車的發展仍面臨性能、價格、基礎設施等諸多挑戰，租金和衛生設施。新能源汽車的普及和應用是妥協和權衡的結果。不要將指示器與應用程序完全分離。如果所有的汽車都換成混合動力，排放量可能會下降15%~30%，但如果所有的車都換成電動汽車，如果沒有人開有什么用？"

在公交車領域，北汽福田公司通過對長沙、武漢、杭州和廣州公交公司的調查和訪談得出結論，公交公司對新能源公交車的經濟反饋是，在考慮了國家和地方政府的補貼后，混合動力電動汽車的購買成本與傳統汽車相當或更低，油耗降低，但維護成本增加。公交公司未來購車的意圖是選擇混合動力汽車和天然氣城市公交車，而純電動汽車由于充電樁不足、續航里程短、購買成本高，未能成為首選。

在出租車領域，除了北汽、福田和長安，比亞迪（33.47，-0.99，-2.87%）和奇瑞也在努力進入北京市場。目前運營中遇到的問題主要包括：一是充電時間長，續航里程不足：一次充電8小時幾乎總是用于夜間充電；第二，續航里程不足：理論上純電可以行駛160公里，但實際上，在沒有空調的情況下可以行駛100公里，冬天有暖空氣的情況下只能行駛60公里。出租車只能在區縣進行短途運輸；

第三，車輛價格高：首批配備電池、保修4年/20萬公里的車輛價格為每輛車36萬元。第二批價格為每輛車20萬元（不含電池），目前購車價格由國家和北京市政府補貼。從實際運營情況來看，電動汽車出租車公司平均每年每輛車虧損約4萬元。

在環衛車領域，目前采購新能源環衛車完全是政府行為。近三年來，北京市政府共采購了2084輛純電動環衛車（含底盤），但實際投入使用的只有74輛。主要有四個原因：一是電動環衛車的底盤一般由汽車制造商提供給專用車改裝廠，改裝廠調整后交給環衛部門，交貨時間更長；二是環衛部門需要逐步消化電動車，逐步取代傳統環衛車，需要一定的消化時間；第三，充電設施不足以支持大量電動環衛車同時投入使用；

第四，缺乏成熟的維修人員。

電池技術很難在10年內成熟。

趙玉峰認為，在電池領域，從技術和經濟角度來看，鋰離子電池是最接近工業化的技術。然而，從市場經濟的角度來看，現有動力電池產品仍存在許多問題，性能和價格無法滿足大規模工業化的要求。

現有鋰電池的比能量通常為90WHr/kg。即使是目前領先的通用“Volt”和日產“Leaf”車型，在保修期的保證下，電池組的比能量也不超過100 WHr/kg，這導致整車價格高，續航里程有限，無法形成預期的產業規模。此外，現有電池組的價格普遍高于4元/瓦時，這導致成本更高，經濟性差，沒有補貼就沒有市場吸引力。

他的預測是，10年后，純電動汽車對于行駛里程長的客戶來說將是經濟的。但前提必須是車輛維護和充電的便利性與傳統車輛相當，即電池更可靠，充電設施完善，充電價格合理。

現實：混合動力無法跨越。

通過實地考察和技術分析，趙玉峰認為，目前以混合動力汽車為代表的新能源汽車具有一定的經濟性，按照汽車工業的發展規律，純電動汽車的發展不可能超過這一階段。為了解決新能源汽車在公共交通領域的推廣問題，有必要考慮混合動力技術的應用。

以公交車為例，在現有的國家補貼下，只有混合動力和天然氣公交車是經濟的。考慮到全生命周期成本，經濟順序為：并聯天然氣電動混合動力、天然氣汽車、并聯柴電混合動力、插電式增程、傳統柴油汽車、串聯混合動力、純電動替代型和純電動充電型。

未來：碳交易理念可供參考

就如何解決這個問題而言，困惑的不僅僅是像北京這樣的城市。如何創新思路，尋求存量優化，已成為所有示范城市的共同任務。

深圳也是一個試點城市，正在探索引入碳減排交易機制。深圳市節能與新能源汽車推廣示范領導小組辦公室主任助理盧向珍表示，為了讓企業通過推廣新能源汽車獲得更好的效益，深圳開始考慮引入碳減排作為未來大規模推廣新能源汽車的市場機制。將引入早期政府作為激勵機制，未來將逐步形成碳配額，通過市場進行交易。

事實上，北京ETC（電子收費）量化減排的思路也可以借鑒。2010年1月1日至2012年8月31日期間，北京環境交易所計算了北京398條ETC車道的溫室氣體減排量，兩年內減少溫室氣體排放6103噸。目前，它已在北京環境交易所上市交易。盡管新能源汽車補貼政策尚未出臺，但在公共領域推廣電動汽車的方式得到了各方的認可，被認為是培育市場的現實路徑。

7月12日召開的國務院常務會議要求，政府公務用車和公交車要率先推廣使用新能源汽車，同時完善配套設施。到2015年，節能產品的市場份額將提高到50%以上。

國務院常務委員會要求政府公務用車率先推廣新能源汽車。

北京作為十城節能和新能源汽車示范推廣試點城市和私人購買新能源汽車試點城市，也公開宣布到2017年底，新能源和清潔能源汽車將占北京公交車的60%，根據北京目前2萬多輛公交車的庫存，未來的更換容量將接近1萬輛。

北京面臨的現實是，不僅私人消費……

市場尚未啟動，但在公共交通、出租車、清潔車和城市物流等公共領域，由于電池技術、用戶習慣等原因，也面臨著突破的困難。

來自車企的現實判斷是，盡管新能源汽車的發展是大勢所趨，但它應該遵循一個漸進的過程。在從傳統汽車向純電動汽車發展的過程中，混合動力汽車是一個不可逾越的階段。鑒于混合動力技術的經濟性，目前應在公共領域推動混合動力汽車的發展。

著眼于未來，推廣新能源汽車需要創新思維。北京在ETC碳排放交易方面取得突破，深圳正在探索碳排放交易等思路，這可能為解決公共領域的問題提供參考。

三個公共領域面臨挑戰。

北汽福田公司總經理助理趙玉峰認為，盡管在公共部門依靠電動汽車驅動私人市場已基本得到行業認可，但在公共交通等群體用戶的傳統領域，電動汽車的發展仍面臨性能、價格、基礎設施等諸多挑戰，租金和衛生設施。新能源汽車的普及和應用是妥協和權衡的結果。不要將指示器與應用程序完全分離。如果所有的汽車都換成混合動力，排放量可能會下降15%~30%，但如果所有的車都換成電動汽車，如果沒有人開有什么用？"

在公交車領域，北汽福田公司通過對長沙、武漢、杭州和廣州公交公司的調查和訪談得出結論，公交公司對新能源公交車的經濟反饋是，在考慮了國家和地方政府的補貼后，混合動力電動汽車的購買成本與傳統汽車相當或更低，油耗降低，但維護成本增加。公交公司未來購車的意圖是選擇混合動力汽車和天然氣城市公交車，而純電動汽車由于充電樁不足、續航里程短、購買成本高，未能成為首選。

在出租車領域，除了北汽、福田和長安，比亞迪（33.47，-0.99，-2.87%）和奇瑞也在努力進入北京市場。目前運營中遇到的問題主要包括：一是充電時間長，續航里程不足：一次充電8小時幾乎總是用于夜間充電；第二，續航里程不足：理論上純電可以行駛160公里，但實際上，在沒有空調的情況下可以行駛100公里，冬天有暖空氣的情況下只能行駛60公里。出租車只能在區縣進行短途運輸；第三，車輛價格高：首批配備電池、保修4年/20萬公里的車輛價格為每輛車36萬元。第二批價格為每輛車20萬元（不含電池），目前購車價格由國家和北京市政府補貼。從實際運營情況來看，電動汽車出租車公司平均每年每輛車虧損約4萬元。

在環衛車領域，目前采購新能源環衛車完全是政府行為。近三年來，北京市政府共采購了2084輛純電動環衛車（含底盤），但實際投入使用的只有74輛。主要有四個原因：一是電動環衛車的底盤一般由汽車制造商提供給專用車改裝廠，改裝廠調整后交給環衛部門，交貨時間更長；二是環衛部門需要逐步消化電動車，逐步取代傳統環衛車，需要一定的消化時間；第三，充電設施不足以支持大量電動環衛車同時投入使用；

第四，缺乏成熟的維修人員。

電池技術很難在10年內成熟。

趙玉峰認為，在電池領域，從技術和經濟角度來看，鋰離子電池是最接近工業化的技術。然而，從市場經濟的角度來看，現有動力電池產品仍存在許多問題，性能和價格無法滿足大規模工業化的要求。

現有鋰電池的比能量通常為90WHr/kg。即使是目前領先的通用“Volt”和日產“Leaf”車型，在保修期的保證下，電池組的比能量也不超過100 WHr/kg，這導致整車價格高，續航里程有限，無法形成預期的產業規模。此外，現有電池組的價格普遍高于4元/瓦時，這導致成本更高，經濟性差，沒有補貼就沒有市場吸引力。

他的預測是，10年后，純電動汽車對于行駛里程長的客戶來說將是經濟的。但前提必須是車輛維護和充電的便利性與傳統車輛相當，即電池更可靠，充電設施完善，充電價格合理。

現實：混合動力無法跨越。

通過實地考察和技術分析，趙玉峰認為，目前以混合動力汽車為代表的新能源汽車具有一定的經濟性，按照汽車工業的發展規律，純電動汽車的發展不可能超過這一階段。為了解決新能源汽車在公共交通領域的推廣問題，有必要考慮混合動力技術的應用。

以公交車為例，在現有的國家補貼下，只有混合動力和天然氣公交車是經濟的。考慮到全生命周期成本，經濟順序為：并聯天然氣電動混合動力、天然氣汽車、并聯柴電混合動力、插電式增程、傳統柴油汽車、串聯混合動力、純電動替代型和純電動充電型。

未來：碳交易理念可供參考

就如何解決這個問題而言，困惑的不僅僅是像北京這樣的城市。如何創新思路，尋求存量優化，已成為所有示范城市的共同任務。

深圳也是一個試點城市，正在探索引入碳減排交易機制。深圳市節能與新能源汽車推廣示范領導小組辦公室主任助理盧向珍表示，為了讓企業通過推廣新能源汽車獲得更好的效益，深圳開始考慮引入碳減排作為未來大規模推廣新能源汽車的市場機制。將引入早期政府作為激勵機制，未來將逐步形成碳配額，通過市場進行交易。

事實上，北京ETC（電子收費）量化減排的思路也可以借鑒。2010年1月1日至2012年8月31日期間，北京環境交易所計算了北京398條ETC車道的溫室氣體減排量，兩年內減少溫室氣體排放6103噸。目前，它已在北京環境交易所上市交易。

標簽：北京福田比亞迪長安奇瑞

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