日本推出TSUBO CAR：把純電動汽車當住宅

電動汽車無疑已成為中國新能源汽車領域的重要產品。隨著新車型的不斷增多，決定車輛安全性和續航能力的電池技術不斷完善，配套設施也逐步完善。他們正受到越來越多國內消費者的關注。許多在中國的跨國汽車公司也抓住機會發布了新型電動汽車。然而，盡管中國已進入電動汽車密集上市期，但市場是否會購買仍不得而知。

外國品牌爭相推出電動汽車。

今年7月29日，寶馬在北京、倫敦和紐約三大城市推出了新車i3。這款車將成為寶馬在中國市場電動汽車領域的戰略車型。根據最新消息，這款車計劃于2014年上半年正式進入中國市場。

寶馬i3量產車的外觀在寶馬i3概念車的基礎上進行了改進。車身外部仍然采用了大量透明玻璃材料，并保留了對門概念車的設計。在安全性方面，i3的LifeDrive結構將碳纖維增強塑料CFK制成的客艙與驅動裝置、儲能器和底盤機構的鋁模塊結合在一起，形成了一個獨特的車身框架。

寶馬i3

在動力方面，寶馬i3生產車型將配備一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺最大功率為170馬力、峰值扭矩為250N的電動機？米

眾所周知，汽車從0-100公里/小時的加速時間為7.2秒，最高速度為150公里/小時。當i3投入中國市場時，寶馬還將在國內市場推廣其個性化的綜合服務理念，即360電動綜合服務，包括家庭充電、公共充電、靈活出行服務和輔助服務。

最近鬧得沸沸揚揚的特斯拉即將在中國市場設立經銷商。經銷商獲得經營權后，特斯拉最暢銷的車型model s將在中國銷售。

特斯拉Model S

MODEL S充滿科技感，還可以為消費者提供三種不同容量的電池選擇，即40千瓦時、60千瓦時和85千瓦時。這三塊電池可以幫助汽車分別達到256公里、370公里和480公里的最大巡航里程。在充電方式上，該車有兩種方式：傳統插座充電和充電站充電。眾所周知，特斯拉的充電站可以在半小時內將車輛充電至50%，特斯拉未來將挑戰5分鐘內快速充電的目標。

得益于比亞迪在電動汽車領域多年的研發和銷售經驗，比亞迪戴姆勒的騰勢牌電動汽車開發進程相對較快。這款車預計將于今年11月正式上市，并計劃從2014年開始面向個人消費者銷售。

騰勢電動汽車

在2013年上海車展上，騰勢測試車首次亮相。這輛車在外觀上是在概念車型的基礎上改進的。考慮到電動汽車的特殊性，工廠為汽車的電池部分量身定制了一套保護裝置，負責在汽車碰撞時保護車內的電池組免受沖擊。

此外，騰勢電動車除了充分考慮電池本身的安全性外，還配備了電動安全管理系統，可以像雷達一樣監測電池與車內零部件之間的能量流動，并在出現異常時自動切斷能源，以確保車內乘員的安全。動力方面，根據此前的消息，該車有望搭載與比亞迪e6相同的電動系統。

華晨寶馬的首款自主車型致諾也將在今年的廣州車展上亮相。目前，這款車的具體信息尚未公布。根據此前外媒報道，該車將注重實用性和舒適性的設計理念，這將與寶馬品牌主打運動的定位有所不同，我們將繼續關注并及時報道。

市場形勢不容樂觀。

從企業的行動來看，電動汽車市場的時機似乎已經到來，但它是否真的能盈利還很難決定。

以比亞迪和戴姆勒的合資企業騰勢為例。7月24日，戴比正式與中盛集團控股有限公司有限公司、李興興（中國）汽車企業管理有限公司有限公司和盤達汽車貿易集團有限公司（以下簡稱盤達）簽訂合同，并確認了第一批合作經銷商。作為國內汽車流通行業的龍頭企業，這三家集團將分別作為騰勢品牌在深圳、上海和北京的首批經銷商，負責騰勢新能源汽車的銷售和服務。

在畢戴的計劃中，產品和分銷網絡都進展順利。然而，畢代很難預測和控制利潤空間。這三家專注于電動汽車的經銷商的利潤前景如何？

一位龐大的高管曾向媒體透露，判斷騰勢經銷商未來能否實現盈利并不容易。但電動汽車代表了國家汽車工業的發展方向。“對于巨人來說，這是一項戰略投資”。他說，電動汽車發展的最大問題不是補貼政策，也不是成本，而是使用環境，這樣使用電動汽車的環境就不會比使用汽油車差。

談到使用環境，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在本月的汽車工業協會月度數據發布會上做了分析，這也值得深思。

在談到外資和合資品牌進軍中國新能源汽車市場的問題時，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚……

一家汽車工業協會表示，外資和合資企業在新能源汽車方面做出了努力，這表明這些品牌對中國市場的重視；另一方面，目前，一些地方政府為了鼓勵地方經濟發展，正在暗中實施地方保護主義政策。現階段，中國新能源汽車的發展需要城市之間甚至國家之間的合作，任何人都不應該為了個人利益而劃分市場。

中國電動汽車商業模式及配套技術方案高級研究學者謝子聰，也表達了與作者類似的觀點：“目前，中國電動汽車行業的發展并非沒有市場，不是因為中國人的環保意識低，而是根本不具備市場銷售的條件。其中最重要的一點是缺乏電動汽車的能源供應體系。”

汽車從誕生到報廢，整個生命周期都離不開能源供應。“即使企業建了4S店，生產了電動汽車，如果沒有能源供應系統的支持，有多少消費者敢買電動汽車？”謝子聰說。

業內人士普遍認為，我國的電動汽車基礎設施建設，特別是電動汽車能源供應體系，無法支撐電動汽車行業的商業運營。

謝子聰認為，企業積極推動電動汽車的發展是值得肯定的。但現在更重要的是，國家的總體規劃和布局必須支持更多的能源供應企業，并首先建設電動汽車行業的基礎設施。“否則，企業斥巨資打造的產品，又怎么能反過來為企業盈利呢？”

新能源政策補貼即將出臺。

董揚表示，政府也在綜合考慮，使各方利益最大化，從而促進中國新能源汽車的健康發展。一些外國和合資品牌也將從中適當受益。

據悉，新一輪新能源汽車補貼政策的方向和主要內容已經確定，即將出臺，以滿足去年年底到期的2009年版補貼政策。在市場和政策的雙重驅動下，新能源汽車行業將進入商業化和大規模推廣階段，作為核心領域的鋰電池也將受益。據業內人士透露，2013年節能新能源汽車補貼政策最大的變化是不再按照技術路線劃分，而是按照節油率分為16個等級，補貼下限為3000元。電動汽車無疑已成為中國新能源汽車領域的重要產品。隨著新車型的不斷增多，決定車輛安全性和續航能力的電池技術不斷完善，配套設施也逐步完善。他們正受到越來越多國內消費者的關注。許多在中國的跨國汽車公司也抓住機會發布了新型電動汽車。然而，盡管中國已進入電動汽車密集上市期，但市場是否會購買仍不得而知。

外國品牌爭相推出電動汽車。

今年7月29日，寶馬在北京、倫敦和紐約三大城市推出了新車i3。這款車將成為寶馬在中國市場電動汽車領域的戰略車型。根據最新消息，這款車計劃于2014年上半年正式進入中國市場。

寶馬i3量產車的外觀在寶馬i3概念車的基礎上進行了改進。車身外部仍然采用了大量透明玻璃材料，并保留了對門概念車的設計。在安全性方面，i3的LifeDrive結構將碳纖維增強塑料CFK制成的客艙與驅動裝置、儲能器和底盤機構的鋁模塊結合在一起，形成了一個獨特的車身框架。

寶馬i3

在動力方面，寶馬i3生產車型將配備一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺最大功率為170馬力、峰值扭矩為250N的電動機？米

眾所周知，汽車從0-100公里/小時的加速時間為7.2秒，最高速度為150公里/小時。當i3投入中國市場時，寶馬還將在國內市場推廣其個性化的綜合服務理念，即360電動綜合服務，包括家庭充電、公共充電、靈活出行服務和輔助服務。

最近鬧得沸沸揚揚的特斯拉即將在中國市場設立經銷商。經銷商獲得經營權后，特斯拉最暢銷的車型model s將在中國銷售。

特斯拉Model S

MODEL S充滿科技感，還可以為消費者提供三種不同容量的電池選擇，即40千瓦時、60千瓦時和85千瓦時。這三塊電池可以幫助汽車分別達到256公里、370公里和480公里的最大巡航里程。在充電方式上，該車有兩種方式：傳統插座充電和充電站充電。眾所周知，特斯拉的充電站可以在半小時內將車輛充電至50%，特斯拉未來將挑戰5分鐘內快速充電的目標。

得益于比亞迪在電動汽車領域多年的研發和銷售經驗，比亞迪戴姆勒的騰勢牌電動汽車開發進程相對較快。這款車預計將于今年11月正式上市，并計劃從2014年開始面向個人消費者銷售。

騰勢電動汽車

在2013年上海車展上，騰勢測試車首次亮相。這輛車在外觀上是在概念車型的基礎上改進的。考慮到電動汽車的特殊性，工廠為汽車的電池部分量身定制了一套保護裝置，負責在汽車碰撞時保護車內的電池組免受沖擊。

此外，騰勢電動車除了充分考慮電池本身的安全性外，還配備了電動安全管理系統，可以像雷達一樣監測電池與車內零部件之間的能量流動，并在出現異常時自動切斷能源，以確保車內乘員的安全。動力方面，根據此前的消息，該車有望搭載與比亞迪e6相同的電動系統。

華晨寶馬的首款自主車型致諾也將在今年的廣州車展上亮相。目前，這款車的具體信息尚未公布。根據此前外媒報道，該車將注重實用性和舒適性的設計理念，這將與寶馬品牌主打運動的定位有所不同，我們將繼續關注并及時報道。

市場形勢不容樂觀。

從企業的行動來看，電動汽車市場的時機似乎已經到來，但它是否真的能盈利還很難決定。

以比亞迪和戴姆勒的合資企業騰勢為例。7月24日，戴比正式與中盛集團控股有限公司有限公司、李興興（中國）汽車企業管理有限公司有限公司和盤達汽車貿易集團有限公司（以下簡稱盤達）簽訂合同，并確認了第一批合作經銷商。作為國內汽車流通行業的龍頭企業，這三家集團將分別作為騰勢品牌在深圳、上海和北京的首批經銷商，負責騰勢新能源汽車的銷售和服務。

在畢戴的計劃中，產品和分銷網絡都進展順利。然而，畢代很難預測和控制利潤空間。這三家專注于電動汽車的經銷商的利潤前景如何？

一位龐大的高管曾向媒體透露，判斷騰勢經銷商未來能否實現盈利并不容易。但電動汽車代表了國家汽車工業的發展方向。“對于巨人來說，這是一項戰略投資”。他說，電動汽車發展的最大問題不是補貼政策，也不是成本，而是使用環境，這樣使用電動汽車的環境就不會比使用汽油車差。

談到使用環境，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在本月的汽車工業協會月度數據發布會上做了分析，這也值得深思。

在談到外資和合資品牌進軍中國新能源汽車市場的問題時，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚……

一家汽車工業協會表示，外資和合資企業在新能源汽車方面做出了努力，這表明這些品牌對中國市場的重視；另一方面，目前，一些地方政府為了鼓勵地方經濟發展，正在暗中實施地方保護主義政策。現階段，中國新能源汽車的發展需要城市之間甚至國家之間的合作，任何人都不應該為了個人利益而劃分市場。

中國電動汽車商業模式及配套技術方案高級研究學者謝子聰，也表達了與作者類似的觀點：“目前，中國電動汽車行業的發展并非沒有市場，不是因為中國人的環保意識低，而是根本不具備市場銷售的條件。其中最重要的一點是缺乏電動汽車的能源供應體系。”

汽車從誕生到報廢，整個生命周期都離不開能源供應。“即使企業建了4S店，生產了電動汽車，如果沒有能源供應系統的支持，有多少消費者敢買電動汽車？”謝子聰說。

業內人士普遍認為，我國的電動汽車基礎設施建設，特別是電動汽車能源供應體系，無法支撐電動汽車行業的商業運營。

謝子聰認為，企業積極推動電動汽車的發展是值得肯定的。但現在更重要的是，國家的總體規劃和布局必須支持更多的能源供應企業，并首先建設電動汽車行業的基礎設施。“否則，企業斥巨資打造的產品，又怎么能反過來為企業盈利呢？”

新能源政策補貼即將出臺。

董揚表示，政府也在綜合考慮，使各方利益最大化，從而促進中國新能源汽車的健康發展。一些外國和合資品牌也將從中適當受益。

據悉，新一輪新能源汽車補貼政策的方向和主要內容已經確定，即將出臺，以滿足去年年底到期的2009年版補貼政策。在市場和政策的雙重驅動下，新能源汽車行業將進入商業化和大規模推廣階段，作為核心領域的鋰電池也將受益。據業內人士透露，2013年節能新能源汽車補貼政策最大的變化是不再按照技術路線劃分，而是按照節油率分為16個等級，補貼下限為3000元。

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