北京加州發展新能源汽車模式對比

看到《汽車報》的消息，“北京市經濟信息化委員會在其網站上表示，北京要力爭在“十二五”末達到10萬輛新能源汽車的規模。“十二五”規劃的結束時間是2015年，這意味著政府對北京未來一年半的新能源抱有很高的期望。

另一條消息來自大洋的另一邊。在加利福尼亞州，加州新車經銷商協會發布的數據顯示，今年上半年，加州混合動力汽車銷量創下新高，上半年共售出59330輛，市場份額從去年的6.2%上升到今年上半年的7%。與此同時，新能源的增長趨勢仍然非常明顯，因為今年上半年加州的汽車銷量比全國7.7%的平均水平高出12.5%。

一個是北京，它致力于開發新能源汽車，并設定了10萬輛的新能源目標。另一個是加利福尼亞州，該州也致力于開發新能源。如果不發生事故，今年新能源的生產和銷售將達到10萬輛左右。每個人可能都想知道在這兩者之間誰更有吸引力。或者誰在開發新能源汽車方面有優勢？你們能為彼此提供成功的開發經驗嗎？筆者從眾所周知的汽車補貼、汽車市場目標和汽車周邊政策等方面談了筆者的大致看法。

近五年加州新能源汽車銷售趨勢

第一，關于新能源汽車的市場目標。

隨著新能源汽車的發展，每個人都在等待一個新的技術突破，但這個突破是無法量化的。你不知道什么時候會發生，也不知道這項技術最終能在多大程度上降低成本和提高性能。

我們也看到，許多汽車公司正在尋找一種市場可以接受的車型。就北京新能源汽車市場和加州新能源汽車試制而言，我們可以從媒體上了解到，北京主要以公共汽車為主。例如，北京新能源汽車的示范運營主要集中在公共交通、環衛、出租車等領域，并設定了今年5000輛電動汽車的銷售目標。相對而言，加州，包括特斯拉的Model s、通用汽車的Volt、豐田的普銳斯等車型，在私人市場取得了一些突破，在銷量上也相對更具優勢。

早期，每個人都以擴大新能源汽車市場為目標，第一個努力方向是政府控制的公共汽車領域。早期，讓公共車輛率先使用新能源汽車在引領整個新能源汽車市場和實施政府市場試點方面具有優勢，但隨著市場的發展，私人市場是決定新能源汽車能否被接受的主要依據。

其次，關于控制外圍擁堵的汽車政策。

你為什么要把加州和北京進行比較？因為北京一直在談論自己的交通擁堵和環境污染。事實上，同樣在加利福尼亞州的洛杉磯在這兩方面也令人頭疼，因此比較更有意義。

新能源汽車的發展無非是幾個基本方面：解決能源危機、解決環境問題等。然而，在發展電動汽車的過程中，每個人都更關注地方政府的參與方式和程度。對于汽車行業來說，北京的新能源汽車發展計劃和目標是個好消息。但我們想知道，新能源汽車發展的一些關鍵障礙是否已經被打破。

例如，我們的新能源汽車在北京參加彩票嗎？前段時間，在分析中國新能源汽車的發展優勢時，大多會討論北京、上海等“限購”和“限行”的城市。如果電動汽車不搖號或拍號，將更有利于電動汽車的發展。在今年的兩會上，北京的相關官員也討論過這個問題，但幾天前，這種大家默認的方式實際上被推翻了。這原本是阻礙私家車發展的障礙，現在已經成為阻礙新能源vehi發展的障礙……

在這個時候，我們仍然可以談論新能源汽車雄心勃勃的發展目標。這不是有點缺乏信心嗎？至少每個人都有一個問題：即使想購買新能源汽車的人數達到了上述目標，從概率上來說，他們能否獲得自己的車牌？

前幾天，我看到一個朋友在談論“為什么中國沒有培養特斯拉汽車的土壤”。事實上，隨著Volt和Model S的出現以及市場的升溫，我們之前在國內提出的“彎道超車”相當于超車失敗。我們在新能源汽車起步方面可以與一些海外國家相媲美，也比一些歐洲國家更早，但到目前為止，在新能源車市場相對“成功”的情況下，我們的表現并不是很好。

特別是在純電動汽車市場，我們出臺了純電動汽車補貼政策，但在私人市場，純電動汽車的市場上看不到太多可見的點，中國的純電動汽車銷售數據也不在手上。在加利福尼亞州，2009年，純電動汽車的銷量為772輛，市場份額為0.1%。2010年、2011年和2012年，銷量分別為300輛、5302輛和6197輛。市場份額增加到0.4%，今年上半年銷量達到9708輛，市場份額躍升至1.1%。如果按照這個增長速度設定相應的目標，我認為這可能更能讓大家信服。

因此，筆者認為，調整發展思路，聚焦新能源汽車的障礙，尤其是民營新能源汽車，是發展新能源汽車更合理、更有效的途徑。

第三，關于新能源汽車補貼。

中美兩國都對新能源汽車市場給予巨額補貼，而中國則更重視新能源汽車的概念補貼。例如，許多新能源汽車在滿足一定的純電動續航里程時，可以獲得相應的補貼。美國更加重視對技術升級的補貼。例如，能否在滿足續航里程的基礎上，在15分鐘內實現95%的快速充電，是獲得補貼的重要技術參數依據。

關于補貼，我們可以從媒體特別是海外媒體上看到，面對中國各級政府的補貼，中國的新能源汽車市場更加受到關注。特別是我們看到，許多車企在面對全球市場時，更積極地在中國市場推廣新能源汽車。這也是新能源汽車在中國的優勢之一。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。看到《汽車報》的消息，“北京市經濟信息化委員會在其網站上表示，北京要力爭在“十二五”末達到10萬輛新能源汽車的規模。“十二五”規劃的結束時間是2015年，這意味著政府對北京未來一年半的新能源抱有很高的期望。

另一條消息來自大洋的另一邊。在加利福尼亞州，加州新車經銷商協會發布的數據顯示，今年上半年，加州混合動力汽車銷量創下新高，上半年共售出59330輛，市場份額從去年的6.2%上升到今年上半年的7%。與此同時，新能源的增長趨勢仍然非常明顯，因為今年上半年加州的汽車銷量比全國7.7%的平均水平高出12.5%。

一個是北京，它致力于開發新能源汽車，并設定了10萬輛的新能源目標。另一個是加利福尼亞州，該州也致力于開發新能源。如果不發生事故，今年新能源的生產和銷售將達到10萬輛左右。每個人可能都想知道在這兩者之間誰更有吸引力。或者誰在開發新能源汽車方面有優勢？你們能為彼此提供成功的開發經驗嗎？筆者從眾所周知的汽車補貼、汽車市場目標和汽車周邊政策等方面談了筆者的大致看法。

近五年加州新能源汽車銷售趨勢

首先，考慮……

g新能源汽車的市場目標。

隨著新能源汽車的發展，每個人都在等待一個新的技術突破，但這個突破是無法量化的。你不知道什么時候會發生，也不知道這項技術最終能在多大程度上降低成本和提高性能。

我們也看到，許多汽車公司正在尋找一種市場可以接受的車型。就北京新能源汽車市場和加州新能源汽車試制而言，我們可以從媒體上了解到，北京主要以公共汽車為主。例如，北京新能源汽車的示范運營主要集中在公共交通、環衛、出租車等領域，并設定了今年5000輛電動汽車的銷售目標。相對而言，加州，包括特斯拉的Model s、通用汽車的Volt、豐田的普銳斯等車型，在私人市場取得了一些突破，在銷量上也相對更具優勢。

早期，每個人都以擴大新能源汽車市場為目標，第一個努力方向是政府控制的公共汽車領域。早期，讓公共車輛率先使用新能源汽車在引領整個新能源汽車市場和實施政府市場試點方面具有優勢，但隨著市場的發展，私人市場是決定新能源汽車能否被接受的主要依據。

其次，關于控制外圍擁堵的汽車政策。

你為什么要把加州和北京進行比較？因為北京一直在談論自己的交通擁堵和環境污染。事實上，同樣在加利福尼亞州的洛杉磯在這兩方面也令人頭疼，因此比較更有意義。

新能源汽車的發展無非是幾個基本方面：解決能源危機、解決環境問題等。然而，在發展電動汽車的過程中，每個人都更關注地方政府的參與方式和程度。對于汽車行業來說，北京的新能源汽車發展計劃和目標是個好消息。但我們想知道，新能源汽車發展的一些關鍵障礙是否已經被打破。

例如，我們的新能源汽車在北京參加彩票嗎？前段時間，在分析中國新能源汽車的發展優勢時，大多會討論北京、上海等“限購”和“限行”的城市。如果電動汽車不搖號或拍號，將更有利于電動汽車的發展。在今年的兩會上，北京的相關官員也討論過這個問題，但幾天前，這種大家默認的方式實際上被推翻了。這原本是阻礙私家車發展的障礙，現在已經成為阻礙新能源汽車發展的障礙。這個時候，我們仍然可以談論新能源汽車雄心勃勃的發展目標。這不是有點缺乏信心嗎？至少每個人都有一個問題：即使想購買新能源汽車的人數達到了上述目標，從概率上來說，他們能否獲得自己的車牌？

前幾天，我看到一個朋友在談論“為什么中國沒有培養特斯拉汽車的土壤”。事實上，隨著Volt和Model S的出現以及市場的升溫，我們之前在國內提出的“彎道超車”相當于超車失敗。我們在新能源汽車起步方面可以與一些海外國家相媲美，也比一些歐洲國家更早，但到目前為止，在新能源車市場相對“成功”的情況下，我們的表現并不是很好。

特別是在純電動汽車市場，我們出臺了純電動汽車補貼政策，但在私人市場，純電動汽車的市場上看不到太多可見的點，中國的純電動汽車銷售數據也不在手上。在加利福尼亞州，2009年，純電動汽車的銷量為772輛，市場份額為0.1%。2010年、2011年和2012年，銷量分別為300輛、5302輛和6197輛。市場份額增加到0.4%，今年上半年銷量達到9708輛，市場份額躍升至1.1%。如果按照這個增長速度設定相應的目標，我認為這可能更能讓大家信服。

因此，作者認為，調整發展思路，關注新能源汽車的障礙，是發展新能源汽車更合理、更有效的途徑……

能源汽車，尤其是私人新能源汽車。

第三，關于新能源汽車補貼。

中美兩國都對新能源汽車市場給予巨額補貼，而中國則更重視新能源汽車的概念補貼。例如，許多新能源汽車在滿足一定的純電動續航里程時，可以獲得相應的補貼。美國更加重視對技術升級的補貼。例如，能否在滿足續航里程的基礎上，在15分鐘內實現95%的快速充電，是獲得補貼的重要技術參數依據。

關于補貼，我們可以從媒體特別是海外媒體上看到，面對中國各級政府的補貼，中國的新能源汽車市場更加受到關注。特別是我們看到，許多車企在面對全球市場時，更積極地在中國市場推廣新能源汽車。這也是新能源汽車在中國的優勢之一。

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標簽：北京特斯拉Model S豐田

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