新能源汽車面臨資金鏈斷裂危險

目前，新能源汽車領域討論最多的話題是“政策窗口期”。自今年1月1日起，新能源汽車補貼政策到期，新的補貼政策遲遲沒有發布，但不同版本的消息不斷傳出。業內人士在等待、期待、猜測、興奮、失望、興奮、再次失望，從地方政府到汽車公司，等大米已經成為一種普遍的態度。在等待政策的同時，政府和行業管理部門采取了沉默的態度，避免了行業內的各種活動。然而，企業之間對學習、交流和相互討論的需求越來越大，出現了一種非正式的學術交流形式。

最近，由北京青白華通科技有限公司有限公司組織的一次內部研討會吸引了大量業內人士，如汽車制造商、零部件供應商、能源供應企業、大學、公交車用戶等。與會者暢所欲言，坦率地提出了自己的問題。汽車制造商與零部件企業之間的關系，特別是資本關系，汽車制造商與公交車用戶之間的合作關系，尤其是資本關系已成為人們討論的熱點。

停止補貼零部件，錢就回不來了。

傳統燃油車領域普遍存在整車與零部件供應商之間的矛盾，這已成為一個老生常談的問題。沒想到的是，這種矛盾在新能源汽車領域依然突出。

目前，電池、電機等零部件企業的現金流非常緊張，其中一些企業已經打破了資金鏈。根據這種情況，只有一些資金充足的企業才能生存下來。北京青白華通科技有限公司有限公司副總經理兼項目總監馬千成告訴筆者：，“在本次研討會上，多家零部件公司提出，為了配合汽車制造商進行車輛展示和推廣，電池廠為汽車制造商免費提供了許多零部件，但零部件被發出，但付款被延遲，一些企業甚至出現了超過1億元的資金缺口。“汽車工廠也有困難：”我們的車被賣掉了，但它是按扣除政府補貼后的價格出售的。政府補貼是我們墊付的，錢無法退還，所以我們無法正常支付給配套企業。”不止一位整車企業代表表示。

另一個矛盾集中在汽車工廠仍然繼承著傳統汽車領域的“主導地位”。在開發電動汽車時，它仍然是“一方主導”，在設計完汽車后，它會找到電池、電機和其他配套設施。由于對電池和電機的性能缺乏了解，汽車制造商在尋找配套產品時缺乏明確的目標和要求。因此，一方面，電池和電機工廠無法找到研發的關鍵方向，另一方面，由于車輛開發初期缺乏協調，電池和發動機無法發揮出最佳性能。當車輛運行出現問題時，責任問題成為整數與零之間矛盾的焦點。這是零部件企業代表的共同愿望。

如果沒有政府補貼，公交車用戶就不愿意購買純電動汽車。

必須承認的是，目前電動汽車的技術確實不成熟。以公交車為例，運行三年以上的車輛上座率正在逐漸下降。公交車用戶表示：“作為公交車用戶，我們最關心的是上座率和行駛里程。盡管制造商一直有“保姆式”的服務，但產品本身并不成熟，即使服務很好，一些嚴重的傷害也無法治愈。目前，電動公交車的續航里程仍難以滿足公共交通的需求。"

這導致了另一個問題。一次性充電無法滿足公交車全天運行的需要，因此需要中途充電。目前，市場上運行的純電動公交車基本上采用慢充和快充的形式。如果您選擇慢速充電，將會影響公交車的調度；

如果選擇快速充電，電池壽命將顯著縮短。面對這樣的困境，公交車用戶承認，如果沒有政府補貼，也沒有上級下達的強制性任務，“我們會仔細考慮未來是否購買純電動公交車。”公交車用戶表示。

與傳統的柴油公交車和混合動力公交車相比，純電動公交車的購置成本和后期使用成本都不低。盡管純電動公交車有很高的政府補貼，但柴油公交車和混合動力公交車在整個車輛生命周期內始終可以獲得燃油補貼。通過這種方式，電動公交車的運營并沒有降低成本。因此，公交公司對購買純電動公交車的熱情不高，在補貼不到位的情況下欠下購車款是很正常的。政策窗口期使得新能源汽車的資金鏈面臨斷裂的危險。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。目前，新能源汽車領域討論最多的話題是“政策窗口期”。自今年1月1日起，新能源汽車補貼政策到期，新的補貼政策遲遲沒有發布，但不同版本的消息不斷傳出。業內人士在等待、期待、猜測、興奮、失望、興奮、再次失望，從地方政府到汽車公司，等大米已經成為一種普遍的態度。在等待政策的同時，政府和行業管理部門采取了沉默的態度，避免了行業內的各種活動。然而，企業之間對學習、交流和相互討論的需求越來越大，出現了一種非正式的學術交流形式。

最近，由北京青白華通科技有限公司有限公司組織的一次內部研討會吸引了大量業內人士，如汽車制造商、零部件供應商、能源供應企業、大學、公交車用戶等。與會者暢所欲言，坦率地提出了自己的問題。汽車制造商與零部件企業之間的關系，特別是資本關系，汽車制造商與公交車用戶之間的合作關系，尤其是資本關系已成為人們討論的熱點。

停止補貼零部件，錢就回不來了。

傳統燃油車領域普遍存在整車與零部件供應商之間的矛盾，這已成為一個老生常談的問題。沒想到的是，這種矛盾在新能源汽車領域依然突出。

目前，電池、電機等零部件企業的現金流非常緊張，其中一些企業已經打破了資金鏈。根據這種情況，只有一些資金充足的企業才能生存下來。北京青白華通科技有限公司有限公司副總經理兼項目總監馬千成告訴筆者：，“在本次研討會上，多家零部件公司提出，為了配合汽車制造商進行車輛展示和推廣，電池廠為汽車制造商免費提供了許多零部件，但零部件被發出，但付款被延遲，一些企業甚至出現了超過1億元的資金缺口。“汽車工廠也有困難：”我們的車被賣掉了，但它是按扣除政府補貼后的價格出售的。政府補貼是我們墊付的，錢無法退還，所以我們無法正常支付給配套企業。”不止一位整車企業代表表示。

另一個矛盾集中在汽車工廠仍然繼承著傳統汽車領域的“主導地位”。在開發電動汽車時，它仍然是“一方主導”，在設計完汽車后，它會找到電池、電機和其他配套設施。由于對電池和電機的性能缺乏了解，汽車制造商在尋找配套產品時缺乏明確的目標和要求。因此，一方面，電池和電機工廠無法找到研發的關鍵方向，另一方面，由于車輛開發初期缺乏協調，電池和發動機無法發揮出最佳性能。當車輛運行出現問題時，責任問題成為控制的重點……

介于整數和零之間。這是零部件企業代表的共同愿望。

如果沒有政府補貼，公交車用戶就不愿意購買純電動汽車。

必須承認的是，目前電動汽車的技術確實不成熟。以公交車為例，運行三年以上的車輛上座率正在逐漸下降。公交車用戶表示：“作為公交車用戶，我們最關心的是上座率和行駛里程。盡管制造商一直有“保姆式”的服務，但產品本身并不成熟，即使服務很好，一些嚴重的傷害也無法治愈。目前，電動公交車的續航里程仍難以滿足公共交通的需求。"

這導致了另一個問題。一次性充電無法滿足公交車全天運行的需要，因此需要中途充電。目前，市場上運行的純電動公交車基本上采用慢充和快充的形式。如果您選擇慢速充電，將會影響公交車的調度；如果選擇快速充電，電池壽命將顯著縮短。面對這樣的困境，公交車用戶承認，如果沒有政府補貼，也沒有上級下達的強制性任務，“我們會仔細考慮未來是否購買純電動公交車。”公交車用戶表示。

與傳統的柴油公交車和混合動力公交車相比，純電動公交車的購置成本和后期使用成本都不低。盡管純電動公交車有很高的政府補貼，但柴油公交車和混合動力公交車在整個車輛生命周期內始終可以獲得燃油補貼。通過這種方式，電動公交車的運營并沒有降低成本。因此，公交公司對購買純電動公交車的熱情不高，在補貼不到位的情況下欠下購車款是很正常的。政策窗口期使得新能源汽車的資金鏈面臨斷裂的危險。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：北京

汽車資訊熱門資訊