電動汽車產業化需考慮中國國情

[第一電動網]（陳清泉供稿）電動汽車是新能源汽車的重要組成部分。自2007年11月國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》以來，中國電動汽車行業進入了快速發展時期，并取得了長足進步。一方面，政府支持力度不斷加大，中央陸續啟動“十城千車”計劃，通過“汽車產業振興計劃”，對新能源汽車給予財政補貼。另一方面，各大汽車制造商也積極投資，推出了包括純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車在內的全系列產品。從工信部的《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》中可以看出，目前已公布的新能源汽車車型多達656款。

盡管取得了巨大成就，但我們也應該清楚地看到當前存在的嚴重問題：從全球來看，中國對電動汽車的支持力度很大，但結果并不盡如人意；從產業發展的角度來看，我們與美國、日本等發達國家的差距不僅沒有縮小，反而有擴大的趨勢。具體表現在以下幾個方面：一是盡管政府高度重視電動汽車產業的發展，但現行政策只涉及短期目標任務，缺乏系統性、長期性、方向性和戰略高度，產業發展戰略不明確；第二，生產企業仍然缺乏核心技術，不愿意克服困難，“拿來主義”盛行，打著“技術集成”的旗號做低水平的拼湊，產品的綜合性能無法得到保證；

第三，電動汽車市場發展不理想，消費者接受度不高。目前，我們陷入了這樣一個惡性循環：盡管網上公布的新能源汽車種類很多，但每個品種的生產和銷售都很少。因此，產品的綜合性能，尤其是安全性無法得到充分測試，消費者對產品的接受度較低，市場難以打開。如果單個產品無法大規模生產和銷售，汽車工廠將不可避免地虧損，關鍵零部件的制造商也將難以盈利，這使得所有企業都難以投資于核心技術的研發，這導致我們的產品與國外同類產品的差距越來越大，最終導致市場進一步萎縮，消費者越來越難以接受。

毫無疑問，決定電動汽車綜合性能、制約電動汽車市場推廣的最關鍵因素是動力電池。目前，進入產業化階段的動力電池技術仍未能在能量密度和功率密度上取得重大突破，這使得電動汽車在里程和動力性能上與燃油汽車存在一定差距。電池的安全性也受到廣泛質疑，尤其是在近年來電池引發的嚴重燒車事故之后，消費者對電動汽車的安全性產生了極大的懷疑。電池的高成本也使得電動汽車的初始成本很高，這進一步影響了其市場推廣。與美國、歐洲、日本、韓國等國家相比，我國電池技術存在較大差距。一個值得政府和行業關注的問題是，中國動力電池的產量很大，但產值很小，顯示出廣泛發展的跡象。我們的電池制造商缺乏對電極芯材料電化學性能、生產過程控制、單體模塊化分組、電池評估系統等基礎性和原創性問題的研究，導致生產的產品存在不一致性、可靠性和安全性。如果這些問題得不到根本解決，將嚴重制約中國電動汽車產業的國際競爭力。

經過一百多年的發展，汽車行業已經成為一個市場化程度高、競爭激烈的行業。盡管電動汽車在發展初期離不開政府的支持，但從長遠來看，仍需依靠自身的市場內生動力。與傳統燃油車相比，電動汽車最大的優勢是運營成本低，這意味著每天使用的次數越多，行駛里程越長，其經濟效益就越明顯。有了市場效益，我們可以反饋技術研發和生產，促進產品性能的提高，最終使整個行業進入健康增長的良性循環。因此，現在的核心問題是如何讓電動汽車大量運行。

要解決這個問題，我們需要充分考慮中國的特殊國情。首先，中國人口眾多，城市內部和城鄉之間對公共交通的需求很大。我們可以考慮依靠政府的支持和引導，在城市公共交通、出租車、短途物流、政企車隊、小型短途汽車等領域大規模推廣電動汽車。據統計，僅占車輛總數2.5%的公交車、出租車和物流車使用了30%的汽油，排放了30%以上的空氣污染。公共交通和租賃基本上是政府資源，因此具有可操作性。其次，對于電動汽車的性能要求，特別是動力電池的性能要求而言，宜滿足目標需求，且不宜過高，有利于降低電動汽車的生產成本，提高投資回報率。例如，在山東、河南等平原地區，對汽車的動力性能要求并不高。近年來，實踐表明，使用鉛酸電池的低成本低速短距離電動汽車取得了良好的市場推廣效果。

電動汽車的推廣離不開合適的商業模式。本地……

政府可以積極對接橋梁，促進汽車制造商、金融資本、電力供應商和汽車用戶之間的深度合作，探索符合當地條件的雙贏商業模式。在我國的一些地區，某種商業模式在電動客車領域的可行性正在論證中。在這種模式下，金融投資者首先從汽車公司購買電動公交車，然后將其交付給車隊免費使用。汽車公司在車輛使用壽命期間為車隊提供免費維護。在此期間，公交車隊將以合同能源管理的形式每月向財務投資者支付節省的燃料成本。只要設計合理，這種模式就可以實現車企、投資者和公交車隊之間的雙贏。此外，在一些中原地區，政府正試圖通過更換電池和統一管理電池的方式，促進汽車公司、城市出租車車隊和電網企業之間的合作，并取得了良好的效果。

最后，需要注意的是，電動汽車的推廣離不開電網企業的大力參與。如何進一步提高車載電池的效率，充分挖掘其作為電網分布式儲能裝置的潛力，將是進一步提高電動汽車整體運行效率的重要途徑。

作者是中國工程院院士、英國皇家工程院院士和世界電動汽車協會創始主席。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電動網]（陳清泉供稿）電動汽車是新能源汽車的重要組成部分。自2007年11月國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》以來，中國電動汽車行業進入了快速發展時期，并取得了長足進步。一方面，政府支持力度不斷加大，中央陸續啟動“十城千車”計劃，通過“汽車產業振興計劃”，對新能源汽車給予財政補貼。另一方面，各大汽車制造商也積極投資，推出了包括純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車在內的全系列產品。從工信部的《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》中可以看出，目前已公布的新能源汽車車型多達656款。

盡管取得了巨大成就，但我們也應該清楚地看到當前存在的嚴重問題：從全球來看，中國對電動汽車的支持力度很大，但結果并不盡如人意；從產業發展的角度來看，我們與美國、日本等發達國家的差距不僅沒有縮小，反而有擴大的趨勢。具體表現在以下幾個方面：一是盡管政府高度重視電動汽車產業的發展，但現行政策只涉及短期目標任務，缺乏系統性、長期性、方向性和戰略高度，產業發展戰略不明確；第二，生產企業仍然缺乏核心技術，不愿意克服困難，“拿來主義”盛行，打著“技術集成”的旗號做低水平的拼湊，產品的綜合性能無法得到保證；

第三，電動汽車市場發展不理想，消費者接受度不高。目前，我們陷入了這樣一個惡性循環：盡管網上公布的新能源汽車種類很多，但每個品種的生產和銷售都很少。因此，產品的綜合性能，尤其是安全性無法得到充分測試，消費者對產品的接受度較低，市場難以打開。如果單個產品無法大規模生產和銷售，汽車工廠將不可避免地虧損，關鍵零部件的制造商也將難以盈利，這使得所有企業都難以投資于核心技術的研發，這導致我們的產品與國外同類產品的差距越來越大，最終導致市場進一步萎縮，消費者越來越難以接受。

毫無疑問，決定電動汽車綜合性能、制約電動汽車市場推廣的最關鍵因素是動力電池。目前，進入產業化階段的動力電池技術仍未能在能量密度和功率密度上取得重大突破，這使得電動汽車在里程和動力性能上與燃油汽車存在一定差距。電池的安全性也受到廣泛質疑，尤其是在近年來電池引發的嚴重燒車事故之后，消費者對電動汽車的安全性產生了極大的懷疑。電池的高成本也使得電動汽車的初始成本很高，這進一步影響了其市場推廣。與美國、歐洲、日本、韓國等國家相比，我國電池技術存在較大差距。一個值得政府和行業關注的問題是，中國動力電池的產量很大，但產值很小，顯示出廣泛發展的跡象。我們的電池制造商缺乏對電極芯材料電化學性能、生產過程控制、單體模塊化分組、電池評估系統等基礎性和原創性問題的研究，導致生產的產品存在不一致性、可靠性和安全性。如果這些問題得不到根本解決，將嚴重制約中國電動汽車產業的國際競爭力。

經過一百多年的發展，汽車行業已經成為一個市場化程度高、競爭激烈的行業。盡管電動汽車在發展初期離不開政府的支持，但從長遠來看，仍需依靠自身的市場內生動力。與傳統燃油車相比，電動汽車最大的優勢是運營成本低，這意味著每天使用的次數越多，行駛里程越長，其經濟效益就越明顯。有了市場效益，我們可以反饋技術研發和生產，促進產品性能的提高，最終使整個行業進入健康增長的良性循環。因此，現在的核心問題是如何讓電動汽車大量運行。

要解決這個問題，我們需要充分考慮中國的特殊國情。首先，中國人口眾多，城市內部和城鄉之間對公共交通的需求很大。我們可以考慮依靠政府的支持和引導，在城市公共交通、出租車、短途物流、政企車隊、小型短途汽車等領域大規模推廣電動汽車。據統計，僅占車輛總數2.5%的公交車、出租車和物流車使用了30%的汽油，排放了30%以上的空氣污染。公共交通和租賃基本上是政府資源，因此具有可操作性。其次，對于電動汽車的性能要求，特別是動力電池的性能要求而言，宜滿足目標需求，且不宜過高，有利于降低電動汽車的生產成本，提高投資回報率。例如，在山東、河南等平原地區，對汽車的動力性能要求并不高。近年來，實踐表明，使用鉛酸電池的低成本低速短距離電動汽車取得了良好的市場推廣效果。

電動汽車的推廣離不開合適的商業模式。本地……

政府可以積極對接橋梁，促進汽車制造商、金融資本、電力供應商和汽車用戶之間的深度合作，探索符合當地條件的雙贏商業模式。在我國的一些地區，某種商業模式在電動客車領域的可行性正在論證中。在這種模式下，金融投資者首先從汽車公司購買電動公交車，然后將其交付給車隊免費使用。汽車公司在車輛使用壽命期間為車隊提供免費維護。在此期間，公交車隊將以合同能源管理的形式每月向財務投資者支付節省的燃料成本。只要設計合理，這種模式就可以實現車企、投資者和公交車隊之間的雙贏。此外，在一些中原地區，政府正試圖通過更換電池和統一管理電池的方式，促進汽車公司、城市出租車車隊和電網企業之間的合作，并取得了良好的效果。

最后，需要注意的是，電動汽車的推廣離不開電網企業的大力參與。如何進一步提高車載電池的效率，充分挖掘其作為電網分布式儲能裝置的潛力，將是進一步提高電動汽車整體運行效率的重要途徑。

作者是中國工程院院士、英國皇家工程院院士和世界電動汽車協會創始主席。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。

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