豪華電動車不能顛覆傳統汽車業

埃隆·馬斯克、特斯拉和豪華電動汽車應該是過去幾個月最引人注目的關鍵詞。

埃隆·馬斯克的傳奇創業經歷，當美國政府試圖重塑美國制造業的競爭力時，在毫無生氣的美國汽車行業掀起了電動汽車的浪潮。作為第二個史蒂夫·喬布斯，他本人更受人尊敬。2013年第一季度，特斯拉售出4900輛，在手訂單達到20000輛；在現代電動汽車40年的歷史中，電動汽車制造商首次實現盈虧平衡。全世界都為之歡呼，特斯拉的股價在短短三個月內飆升了三倍。有著硅谷血脈的特斯拉，會改寫汽車行業的歷史，成為以豪華電動車為起點的汽車巨頭的掘墓人嗎？

特斯拉作為豪華電動汽車行業的代表，以全新的面貌進入了我們的視野。事實上，豪華電動汽車真正的競爭優勢并不在于其研發能力，也不在于其建立的科技進入壁壘，而在于其準確的市場定位。特斯拉在技術、想象力和創新方面的投資值得尊重。我們并不是要否認媒體對商業天才馬斯克的追求，但豪華電動汽車實際上是一個“四兩千美元”的故事，解決了電動汽車過去40年的發展困境，但并沒有真正解決電動汽車實用性的根本問題。

盡管目前的技術足以將電動汽車商業化并逐漸成為一種交通工具，但其性價比遠低于傳統內燃機汽車。續航里程和制造成本之間不可調和的矛盾是電動汽車遇到的一個不可逾越的困難：如果你想跑得遠，你必須有足夠的能量，然后你需要足夠的電池；然而，在使用足夠的電池后，電動汽車的成本無法控制。為了同時滿足成本和續航里程，到目前為止，電動汽車一直在努力實現小型化。例如，目前已經上市的日產聆風、三菱MiEV和通用Volt都是小型電動汽車。雖然最終價格控制在2萬美元左右，但這款小甲蟲的實用性、舒適性、安全性和駕駛樂趣都無法與同等價格的中級車相比。因此，經過40年的發展，電動汽車仍然屹立不倒。油價高企時，電動汽車成了媒體的寵兒，與電動汽車相關的概念股是山雞變鳳凰；油價下跌后，水中的鳳凰不如雞。

豪華車需要具備三個特性：加速快、噪音低、速度快。由于電動汽車的工作原理與內燃機汽車不同，它具有加速快、噪音低的特點，因此天生就有豪華汽車的基因。隨著豪華車的定位，其市場銷售價格的上行空間自然會打開，制造成本的約束自然不再是主要矛盾。制造成本、續航里程和安全性之間不可調和的矛盾將得到解決。

僅僅是堆積更多的電池，特斯拉的續航里程就達到了前所未有的300公里，基本滿足了普通消費者的需求。如果簡單地把電池堆起來，車身的重量會太重，這在碰撞中是非常危險的。然而，由于豪華車的定位，它們的價格有很大的上漲空間。特斯拉正在使用最好的電子控制系統來提高電池效率，并使用更輕、更硬的材料來制造車身。

電動汽車仍然無法顛覆傳統汽車行業！

四十年來，石油價格上漲了大約五倍。從鉛電池、鎳電池到鋰電池的科技突破后，電池的能量密度提高了約4倍。然而，與通用電氣首次推出現代電動汽車時相比，電動汽車的市場份額已逐漸下降。根本原因是內燃機在取得巨大進步的同時，電動汽車仍然無法提供比傳統內燃機更具性價比的產品。

對電動汽車行業有以下幾個基本判斷：1。現有的電池技術和電子控制技術可以支持電動汽車的產業化；2.未來十年，基于作者對電池和電控技術可能發展的判斷，電動汽車在性價比方面無法與內燃機競爭；3.依靠消費者改變消費習慣，積極購買“昂貴且不易用”的電動汽車來推動電動汽車的發展是不現實的；

4.未來，依靠政府推廣電動汽車將面臨巨大阻力。因此，筆者對電動汽車的發展仍持謹慎態度。

如果說指望消費者改變駕駛習慣是虎視眈眈，那么指望消費者為環保買單無異于白日做夢。這有點殘酷，但現實是如此殘酷和諷刺。消費者非常簡單，對產品的需求總是“更好地使用”或“更便宜”。IPhone是“更好地使用”的成功案例，消費者愿意為“更好的使用”支付溢價。山寨手機以“便宜”取勝，消費者可以容忍一定程度的低質量。目前，電動汽車價格昂貴，不太好用，消費者自然不愿意買單。

那么，電動汽車的發展是否只能由政府來推動呢？作者認為，政府可以通過法律法規的建設為電動汽車的發展創造條件，但政府無法解決市場無法解決的問題，尤其是長期可行性。原因如下：

首先，這是一個經濟問題。與風險投資一樣，政府可以為高風險行業提供啟動資金，并實施制造業和消費補貼。然而，政府補貼有上限，可以補貼數萬輛汽車，但不可能也無法補貼數百萬輛汽車。

其次，這是一個科學問題。我認為電動汽車行業產生的污染并不一定比傳統的內燃機汽車行業少。我們需要關注的是“全產業鏈的碳排放”（從井口到車輪），而不是駕駛過程中的碳排放（從油箱到車輪）。簡單地看一下駕駛過程中的碳排放，電動汽車當然是環保的。但是，如果算上電池生產過程和回收過程，電動汽車產業鏈的碳排放量確實比內燃機汽車產業鏈少，但并沒有減少很多，尤其是在中國這個以煤炭發電為主的國家。如果認為電動汽車/電池在回收時需要繼續排放碳，那么電動汽車就沒有優勢。事實上，原因很簡單，因為能量總是守恒的。

第三，這是一個問題。一個國家如果需要大力發展電動汽車產業，就需要協調包括國有企業、私營企業、消費者和地方政府在內的多方利益。例如，國IV排放標準的實施一再推遲，重要原因是各方利益難以協調。電動汽車行業涉及的利益相關者范圍更廣、程度更深，因此更難協調。我認為，如果政府做出同樣的努力，做其他阻力較小的任務，比如大力發展公共交通，這也是一種顯著減少碳排放和提高居民出行質量的方法。

有人認為，規模效應可以降低電動汽車的制造成本，最終使電動汽車的價格和性能達到最佳平衡點，為電動汽車的普及掃清障礙。所謂規模效應，是指機械化生產可以通過單個產量的增加來分擔固定成本。當然，當產量增加時，制造商對上下游的議價能力會增強，采購成本和營銷成本會相對降低。汽車制造業的規模效應尤為明顯，主要原因是原材料成本僅占制造成本的10%左右，因此汽車制造是一個高附加值的生產過程。對于電動汽車來說，40%的成本來自電池。另一方面，電池行業的產業鏈相對較短。原材料占制造成本的50%以上，而鋰金屬的成本約占總成本的30%。隨著生產規模的增加，原材料成本很難降低。相反，由于需求的增加，原材料的價格可能會大幅上漲。由于鋰礦有限，金屬鋰的價格完全有可能隨著需求的增加而上漲，這將制約電動汽車的需求……

未來的克勒斯。

豪華電動汽車將在一段時間內繼續流行，因為它們已經找到了細分市場，并正在逐漸形成規模效應。然而，如果認為豪華電動跑車將引領世界潮流并顛覆傳統汽車行業，那就太簡單了，除非以特斯拉為代表的豪華電動汽車能夠在性價比上與本田思域競爭。

高端電動汽車市場未來可能的發展方向是什么？那么，高端電動汽車會像蘋果將諾基亞/摩托羅拉推向絕境一樣，成為傳統汽車行業的顛覆者嗎？

首先，我們需要討論的是，高端電動跑車可以進攻的市場有多大？以美國市場為例。美國每年銷售約200萬輛豪華轎車（轎車和SUV），其中包括約50萬輛豪華轎跑車。以特斯拉為代表的高端電動跑車是這些細分市場中的一個細分市場，但與傳統轎跑車相比，高端電動汽車有一個致命的弱點：電動汽車的最高速度遠低于同類內燃機汽車。典型的傳統轎跑車包括福特野馬、雪佛蘭克爾維特、保時捷911和寶馬M4，其中911的最高時速可達302公里。一般情況下，電動汽車的最高時速只有120公里，而現在高端電動跑車即使經過大幅改進，也只能達到200公里。最高速度是電動汽車的死亡之洞，就像它的天然優勢一樣，很難通過提高技術來改變。據媒體報道，特斯拉的買家大多是環保主義者、潮流引領者和駕駛“假冒”跑車的消費者。我屬于第三種人。當我住在美國時，我曾經開過一輛500馬力的福特野馬，但我的駕駛速度從未超過每小時120公里。但我還是想開野馬，因為它酷炫的外觀和發動機的轟鳴聲給寧靜的城市生活帶來了一種活力。

事實上，30萬~50萬臺的市場已經足夠大了，但我們認為這一細分市場的競爭將迅速加劇。當某個細分市場盈利時，它肯定會吸引市場進入者，并試圖從中分一杯羹。寶馬很快將推出類似的豪華電動汽車i3和i8，這個細分市場很快就會充滿煙霧。寶馬每年的研發費用高于特斯拉的營業額。

但無論如何，隨著消費者和媒體的追捧，以特斯拉為代表的高端電動車行業憑借其豐富的想象力，在硬電動車市場撕開了一個口子，找到了電動汽車杠桿的支點。我認為在未來很長一段時間內，豪華電動汽車仍將引領媒體。

本文作者是瑞銀證券亞太區汽車行業研究主管。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。埃隆·馬斯克、特斯拉和豪華電動汽車應該是過去幾個月最引人注目的關鍵詞。

埃隆·馬斯克的傳奇創業經歷，當美國政府試圖重塑美國制造業的競爭力時，在毫無生氣的美國汽車行業掀起了電動汽車的浪潮。作為第二個史蒂夫·喬布斯，他本人更受人尊敬。2013年第一季度，特斯拉售出4900輛，在手訂單達到20000輛；

在現代電動汽車40年的歷史中，電動汽車制造商首次實現盈虧平衡。全世界都為之歡呼，特斯拉的股價在短短三個月內飆升了三倍。有著硅谷血脈的特斯拉，會改寫汽車行業的歷史，成為以豪華電動車為起點的汽車巨頭的掘墓人嗎？

特斯拉作為豪華電動汽車行業的代表，以全新的面貌進入了我們的視野。事實上，豪華電動汽車真正的競爭優勢并不在于其研發能力，也不在于其建立的科技進入壁壘，而在于其準確的市場定位。特斯拉在技術、想象力和創新方面的投資值得尊重。我們并不是要否認媒體對商業天才馬斯克的追求，但豪華電動汽車實際上是一個“四兩千美元”的故事，解決了電動汽車過去40年的發展困境，但并沒有真正解決電動汽車實用性的根本問題。

盡管目前的技術足以將電動汽車商業化并逐漸成為一種交通工具，但其性價比遠低于傳統內燃機汽車。續航里程和制造成本之間不可調和的矛盾是電動汽車遇到的一個不可逾越的困難：如果你想跑得遠，你必須有足夠的能量，然后你需要足夠的電池；然而，在使用足夠的電池后，電動汽車的成本無法控制。為了同時滿足成本和續航里程，到目前為止，電動汽車一直在努力實現小型化。例如，目前已經上市的日產聆風、三菱MiEV和通用Volt都是小型電動汽車。雖然最終價格控制在2萬美元左右，但這款小甲蟲的實用性、舒適性、安全性和駕駛樂趣都無法與同等價格的中級車相比。因此，經過40年的發展，電動汽車仍然屹立不倒。油價高企時，電動汽車成了媒體的寵兒，與電動汽車相關的概念股是山雞變鳳凰；油價下跌后，水中的鳳凰不如雞。

豪華車需要具備三個特性：加速快、噪音低、速度快。由于電動汽車的工作原理與內燃機汽車不同，它具有加速快、噪音低的特點，因此天生就有豪華汽車的基因。隨著豪華車的定位，其市場銷售價格的上行空間自然會打開，制造成本的約束自然不再是主要矛盾。制造成本、續航里程和安全性之間不可調和的矛盾將得到解決。

僅僅是堆積更多的電池，特斯拉的續航里程就達到了前所未有的300公里，基本滿足了普通消費者的需求。如果簡單地把電池堆起來，車身的重量會太重，這在碰撞中是非常危險的。然而，由于豪華車的定位，它們的價格有很大的上漲空間。特斯拉正在使用最好的電子控制系統來提高電池效率，并使用更輕、更硬的材料來制造車身。

電動汽車仍然無法顛覆傳統汽車行業！

四十年來，石油價格上漲了大約五倍。從鉛電池、鎳電池到鋰電池的科技突破后，電池的能量密度提高了約4倍。然而，與通用電氣首次推出現代電動汽車時相比，電動汽車的市場份額已逐漸下降。根本原因是內燃機在取得巨大進步的同時，電動汽車仍然無法提供比傳統內燃機更具性價比的產品。

對電動汽車行業有以下幾個基本判斷：1。現有的電池技術和電子控制技術可以支持電動汽車的產業化；2.未來十年，基于作者對電池和電控技術可能發展的判斷，電動汽車在性價比方面無法與內燃機競爭；3.依靠消費者改變消費習慣，積極購買“昂貴且不易用”的電動汽車來推動電動汽車的發展是不現實的；

4.未來，依靠政府推廣電動汽車將面臨巨大阻力。因此，筆者對電動汽車的發展仍持謹慎態度。

如果說指望消費者改變駕駛習慣是虎視眈眈，那么指望消費者為環保買單無異于白日做夢。這有點殘酷，但現實是如此殘酷和諷刺。消費者非常簡單，對產品的需求總是“更好地使用”或“更便宜”。IPhone是“更好地使用”的成功案例，消費者愿意為“更好的使用”支付溢價。山寨手機以“便宜”取勝，消費者可以容忍一定程度的低質量。目前，電動汽車價格昂貴，不太好用，消費者自然不愿意買單。

那么，電動汽車的發展是否只能由政府來推動呢？作者認為，政府可以通過法律法規的建設為電動汽車的發展創造條件，但政府無法解決市場無法解決的問題，尤其是長期可行性。原因如下：

首先，這是一個經濟問題。與風險投資一樣，政府可以為高風險行業提供啟動資金，并實施制造業和消費補貼。然而，政府補貼有上限，可以補貼數萬輛汽車，但不可能也無法補貼數百萬輛汽車。

其次，這是一個科學問題。我認為電動汽車行業產生的污染并不一定比傳統的內燃機汽車行業少。我們需要關注的是“全產業鏈的碳排放”（從井口到車輪），而不是駕駛過程中的碳排放（從油箱到車輪）。簡單地看一下駕駛過程中的碳排放，電動汽車當然是環保的。但是，如果算上電池生產過程和回收過程，電動汽車產業鏈的碳排放量確實比內燃機汽車產業鏈少，但并沒有減少很多，尤其是在中國這個以煤炭發電為主的國家。如果認為電動汽車/電池在回收時需要繼續排放碳，那么電動汽車就沒有優勢。事實上，原因很簡單，因為能量總是守恒的。

第三，這是一個問題。一個國家如果需要大力發展電動汽車產業，就需要協調包括國有企業、私營企業、消費者和地方政府在內的多方利益。例如，國IV排放標準的實施一再推遲，重要原因是各方利益難以協調。電動汽車行業涉及的利益相關者范圍更廣、程度更深，因此更難協調。我認為，如果政府做出同樣的努力，做其他阻力較小的任務，比如大力發展公共交通，這也是一種顯著減少碳排放和提高居民出行質量的方法。

有人認為，規模效應可以降低電動汽車的制造成本，最終使電動汽車的價格和性能達到最佳平衡點，為電動汽車的普及掃清障礙。所謂規模效應，是指機械化生產可以通過單個產量的增加來分擔固定成本。當然，當產量增加時，制造商對上下游的議價能力會增強，采購成本和營銷成本會相對降低。汽車制造業的規模效應尤為明顯，主要原因是原材料成本僅占制造成本的10%左右，因此汽車制造是一個高附加值的生產過程。對于電動汽車來說，40%的成本來自電池。另一方面，電池行業的產業鏈相對較短。原材料占制造成本的50%以上，而鋰金屬的成本約占總成本的30%。隨著生產規模的增加，原材料成本很難降低。相反，由于需求的增加，原材料的價格可能會大幅上漲。由于鋰礦有限，金屬鋰的價格完全有可能隨著需求的增加而上漲，這將制約電動汽車的需求……

未來的克勒斯。

豪華電動汽車將在一段時間內繼續流行，因為它們已經找到了細分市場，并正在逐漸形成規模效應。然而，如果認為豪華電動跑車將引領世界潮流并顛覆傳統汽車行業，那就太簡單了，除非以特斯拉為代表的豪華電動汽車能夠在性價比上與本田思域競爭。

高端電動汽車市場未來可能的發展方向是什么？那么，高端電動汽車會像蘋果將諾基亞/摩托羅拉推向絕境一樣，成為傳統汽車行業的顛覆者嗎？

首先，我們需要討論的是，高端電動跑車可以進攻的市場有多大？以美國市場為例。美國每年銷售約200萬輛豪華轎車（轎車和SUV），其中包括約50萬輛豪華轎跑車。以特斯拉為代表的高端電動跑車是這些細分市場中的一個細分市場，但與傳統轎跑車相比，高端電動汽車有一個致命的弱點：電動汽車的最高速度遠低于同類內燃機汽車。典型的傳統轎跑車包括福特野馬、雪佛蘭克爾維特、保時捷911和寶馬M4，其中911的最高時速可達302公里。一般情況下，電動汽車的最高時速只有120公里，而現在高端電動跑車即使經過大幅改進，也只能達到200公里。最高速度是電動汽車的死亡之洞，就像它的天然優勢一樣，很難通過提高技術來改變。據媒體報道，特斯拉的買家大多是環保主義者、潮流引領者和駕駛“假冒”跑車的消費者。我屬于第三種人。當我住在美國時，我曾經開過一輛500馬力的福特野馬，但我的駕駛速度從未超過每小時120公里。但我還是想開野馬，因為它酷炫的外觀和發動機的轟鳴聲給寧靜的城市生活帶來了一種活力。

事實上，30萬~50萬臺的市場已經足夠大了，但我們認為這一細分市場的競爭將迅速加劇。當某個細分市場盈利時，它肯定會吸引市場進入者，并試圖從中分一杯羹。寶馬很快將推出類似的豪華電動汽車i3和i8，這個細分市場很快就會充滿煙霧。寶馬每年的研發費用高于特斯拉的營業額。

但無論如何，隨著消費者和媒體的追捧，以特斯拉為代表的高端電動車行業憑借其豐富的想象力，在硬電動車市場撕開了一個口子，找到了電動汽車杠桿的支點。我認為在未來很長一段時間內，豪華電動汽車仍將引領媒體。

本文作者是瑞銀證券亞太區汽車行業研究主管。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：Mustang現代大眾

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