兩大陣營博弈無人駕駛 車企拒谷歌主導

近日，雷克薩斯宣布，首款搭載谷歌自動駕駛技術的雷克薩斯將在美國進行道路測試。無人駕駛技術終于結束了“只有樓梯響了，沒有人下來”的空喊。在谷歌緊鑼密鼓研究無人駕駛商業化的同時，以沃爾沃為代表的傳統汽車制造商也在與時間賽跑。

沃爾沃無人駕駛原型車

據《21世紀商業先驅報》7月10日報道，在今年6月舉行的成都全球財富論壇“未來交通”分論壇上，沃爾沃集團負責產品戰略和產品線管理的高級副總裁Lex Cosmecos宣布，沃爾沃將于2014年量產全球首款自動駕駛技術，并將無人駕駛技術分為四個階段：駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

當你下班后很累的時候，你不必擔心會因為車離得太近而與前車相撞。被稱為“永不疲倦的第三只眼睛”的碰撞前預警系統可以預測駕駛危險，并在碰撞危險發生之前警告駕駛員。

當交通速度低于50公里/小時時，被稱為“交通擁堵輔助系統”的技術可以讓你離開方向盤。根據車載檢測系統，你的車可以跟隨前方的交通，并保持一定的距離自動向前行駛。

如果你在晚上開車，汽車攝像頭和雷達會在開車時監控任何障礙物，并主動避開它們；

天越來越黑了。只要打開主動夜視系統，安裝在前照燈組中的紅外線燈就可以照亮肉眼看不見的道路。

這些技術并不是想象出來的，因為其中一些技術已經被美國最大的零部件公司德爾福應用于高端車型，沃爾沃最新的“交通擁堵輔助系統”將于2014年用于量產車型。

2013年，沃爾沃進一步改進了自動停車技術，使汽車能夠自動找到停車位，并在無人狀態下停車。在車聯網技術方面，沃爾沃還表示，六個月內，沃爾沃所有汽車都將接入i云，車主在家使用的所有娛樂項目，如音樂媒體、電視、視頻和上網，都可以在沃爾沃汽車上使用。

從專業角度來看，這些技術是無人駕駛技術的雛形，將在無人駕駛技術第一階段逐步普及，使無人駕駛技術不再停留在“科幻”階段。

2012年，一隊沃爾沃無人駕駛汽車在巴塞羅那郊外的公路上行駛了200公里。每輛車都配備了攝像頭、雷達和激光傳感器，這樣它就可以跟隨前面的卡車，避開路上的其他車。坐在無人駕駛汽車副駕駛座上的工作人員悠閑地閱讀著他手中的雜志。當他的車以每小時85英里的速度在路上超過其他車時，沒有人能不露出他驚訝的表情。

車聯網的兩大障礙

車聯網技術是實現無人駕駛技術和智能交通的第一步，在無人駕駛技術普及的第一階段，車聯網技術將迎來爆發期。目前，幾乎所有的車企都在車聯網技術上投入了大量資金。

車聯網是指裝載在車輛上的電子標簽可以通過射頻、紅外等識別技術，提取并有效利用信息網絡平臺上所有車輛的屬性信息以及靜態和動態信息，并根據不同的功能要求，有效監督所有車輛的運行狀態，提供綜合服務。

無人駕駛技術和汽車聯網技術將智能交通推向了一個新的階段。所有車輛通過網絡互聯，車輛與交通指揮系統之間的信息交互不僅提高了交通效率，還有效地確保了安全，從而實現了零交通傷亡的目標。

目前，車聯網技術普及的主要障礙來自車企與網絡運營商之間爭奪主導權的博弈。寶馬開發了一種導航系統，從城市各處的交通信號點和出租車的攝像頭收集數據，并為車主發布實時交通信息。

在中國，百度、谷歌、高德等IT公司都開發了自己的導航系統，可以準確判斷位置。現在最大的問題是實時廣播交通狀況，這可以提醒司機發生意外情況。網絡運營商投入了大量資金來建設一個高效穩定的網絡。

德爾福電子與安全部亞太工程總監叢林認為，要實現真正的普及，雙方需要取長補短。目前，主流的方式仍然是以汽車工廠為主導，其背后的TSP公司和網絡公司由汽車工廠主導。它是否是最合適的車型，還有待市場檢驗。"

現階段，不同的車企都在基于自己的車輛打造車聯網，并取得了良好的進展。下一步應該考慮如何打破不同品牌之間的互聯互通，這需要整個交通系統達成一致后形成一套標準。

一旦形成標準，所有車輛都可以在可控狀態下行駛，車輛控制系統在收到云端的指令后可以自動避讓和變道，并通過云端的數據分析，分流車輛以解決交通擁堵。

Lex Cosmecos說：“從交通堵塞的角度來看，減少交通堵塞，減少二氧化碳或其他污染物的排放，從汽車安全的角度來看這是一個非常有意義的概念。關鍵在于如何盡可能促進這一標準的實現，以及如何確保不同胸罩之間的汽車互聯……

s通過技術。"

未來，由于車聯網的引入，電視、電腦和手機都可以與車內的屏幕連接，駕駛過程中的娛樂程度將大大提高。你可以在家里打開電視，在交通堵塞時通過語音觀看你喜歡的節目，也可以在長途駕駛時與朋友視頻聊天。然而，隨之而來的安全問題也引起了人們的關注，成為車聯網普及的障礙之一。

但是，當你在娛樂時，注意力受到影響甚至出現疲勞駕駛狀態時，汽車語音會通過監控提醒駕駛員，甚至可以自動斷開汽車網絡，迫使駕駛員返回安全區域。這是德爾福正在開發的駕駛員狀態監測系統，預計將于2015年或2016年推出。

汽車制造商認為他們比IT制造商更了解情況。

無人駕駛技術仍處于初級階段。我們現在面臨的障礙主要來自技術層面。無人駕駛需要與汽車和人一樣的感知，需要一系列傳感器、攝像頭和雷達。同時，要求汽車通過人工智能算法實現與人相同的思維能力，這就需要相應的半導體芯片來支持這些算法；

此外，它還涉及到溝通渠道的建設。

這些任務不是可以在短時間內完成的。Jungle還表示，為了真正實現商業化，有必要通過一些法律法規認證，以及消費者對這項技術的接受程度。

在無人駕駛技術普及的第一階段，以谷歌為代表的IT公司和傳統汽車制造商為代表的兩種設計模式已經開始了博弈。在強大的后臺數據、網絡技術和智能軟件的支持下，前者實現了汽車與云的互聯，而汽車制造商更注重汽車的實用性和安全性，他們“堅守”汽車本身的優勢。

對于無人駕駛未來的主導地位，寶馬表示不會放棄電子汽車產品的邊界。“我們比IT公司更了解汽車的參數，我們可以確保汽車在行駛時的安全。正如寶馬中國高級副總裁魏銳所說，你可以讓你的蘋果手機死機，但不能讓你的寶馬中途死機。

作為無人駕駛技術的前奏，在中國市場，寶馬高調推出了其互聯駕駛技術。通過車載語音控制功能可以實現人車交互，通過語音識別可以控制車上配備的音視頻播放器、空調、電動車窗、手機、全球定位系統、衛星廣播和互聯網瀏覽器等電子系統，這給駕駛員和乘客帶來了便利，并確保了駕駛過程中的安全。

要實現互聯驅動，必須依靠發達的網絡。中國聯通為寶馬開通了專用通道，允許互聯駕駛的一系列服務通過安裝在車內的WCDMA 3G通信功能模塊傳輸數據，構建車與車之間、車與云之間的完整生態系統，為客戶提供24小時行程咨詢和應急救援服務。

Lex認為，自動駕駛未來的市場規模取決于自動駕駛技術的成熟度和市場的需求，自動駕駛將成為未來五到十年市場的發展趨勢。近日，雷克薩斯宣布，首款搭載谷歌自動駕駛技術的雷克薩斯將在美國進行道路測試。無人駕駛技術終于結束了“只有樓梯響了，沒有人下來”的空喊。在谷歌緊鑼密鼓研究無人駕駛商業化的同時，以沃爾沃為代表的傳統汽車制造商也在與時間賽跑。

沃爾沃無人駕駛原型車

據《21世紀商業先驅報》7月10日報道，在今年6月舉行的成都全球財富論壇“未來交通”分論壇上，沃爾沃集團負責產品戰略和產品線管理的高級副總裁Lex Cosmecos宣布，沃爾沃將于2014年量產全球首款自動駕駛技術，并將無人駕駛技術分為四個階段：駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

當你下班后很累的時候，你不必擔心會因為車離得太近而與前車相撞。被稱為“永不疲倦的第三只眼睛”的碰撞前預警系統可以預測駕駛危險，并在碰撞危險發生之前警告駕駛員。

當交通速度低于50公里/小時時，被稱為“交通擁堵輔助系統”的技術可以讓你離開方向盤。根據車載檢測系統，你的車可以跟隨前方的交通，并保持一定的距離自動向前行駛。

如果你在晚上開車，汽車攝像頭和雷達會在開車時監控任何障礙物，并主動避開它們；

天越來越黑了。只要打開主動夜視系統，安裝在前照燈組中的紅外線燈就可以照亮肉眼看不見的道路。

這些技術并不是想象出來的，因為其中一些技術已經被美國最大的零部件公司德爾福應用于高端車型，沃爾沃最新的“交通擁堵輔助系統”將于2014年用于量產車型。

2013年，沃爾沃進一步改進了自動停車技術，使汽車能夠自動找到停車位，并在無人狀態下停車。在車聯網技術方面，沃爾沃還表示，六個月內，沃爾沃所有汽車都將接入i云，車主在家使用的所有娛樂項目，如音樂媒體、電視、視頻和上網，都可以在沃爾沃汽車上使用。

從專業角度來看，這些技術是無人駕駛技術的雛形，將在無人駕駛技術第一階段逐步普及，使無人駕駛技術不再停留在“科幻”階段。

2012年，一隊沃爾沃無人駕駛汽車在巴塞羅那郊外的公路上行駛了200公里。每輛車都配備了攝像頭、雷達和激光傳感器，這樣它就可以跟隨前面的卡車，避開路上的其他車。坐在無人駕駛汽車副駕駛座上的工作人員悠閑地閱讀著他手中的雜志。當他的車以每小時85英里的速度在路上超過其他車時，沒有人能不露出他驚訝的表情。

車聯網的兩大障礙

車聯網技術是實現無人駕駛技術和智能交通的第一步，在無人駕駛技術普及的第一階段，車聯網技術將迎來爆發期。目前，幾乎所有的車企都在車聯網技術上投入了大量資金。

車聯網是指裝載在車輛上的電子標簽可以通過射頻、紅外等識別技術，提取并有效利用信息網絡平臺上所有車輛的屬性信息以及靜態和動態信息，并根據不同的功能要求，有效監督所有車輛的運行狀態，提供綜合服務。

無人駕駛技術和汽車聯網技術將智能交通推向了一個新的階段。所有車輛通過網絡互聯，車輛與交通指揮系統之間的信息交互不僅提高了交通效率，還有效地確保了安全，從而實現了零交通傷亡的目標。

目前，車聯網技術普及的主要障礙來自車企與網絡運營商之間爭奪主導權的博弈。寶馬開發了一種導航系統，從城市各處的交通信號點和出租車的攝像頭收集數據，并為車主發布實時交通信息。

在中國，百度、谷歌、高德等IT公司都開發了自己的導航系統，可以準確判斷位置。現在最大的問題是實時廣播交通狀況，這可以提醒司機發生意外情況。網絡運營商投入了大量資金來建設一個高效穩定的網絡。

德爾福電子與安全部亞太工程總監叢林認為，要實現真正的普及，雙方需要取長補短。目前，主流的方式仍然是以汽車工廠為主導，其背后的TSP公司和網絡公司由汽車工廠主導。它是否是最合適的車型，還有待市場檢驗。"

現階段，不同的車企都在基于自己的車輛打造車聯網，并取得了良好的進展。下一步應該考慮如何打破不同品牌之間的互聯互通，這需要整個交通系統達成一致后形成一套標準。

一旦形成標準，所有車輛都可以在可控狀態下行駛，車輛控制系統在收到云端的指令后可以自動避讓和變道，并通過云端的數據分析，分流車輛以解決交通擁堵。

Lex Cosmecos說：“從交通堵塞的角度來看，減少交通堵塞，減少二氧化碳或其他污染物的排放，從汽車安全的角度來看這是一個非常有意義的概念。關鍵在于如何盡可能促進這一標準的實現，以及如何確保不同胸罩之間的汽車互聯……

s通過技術。"

未來，由于車聯網的引入，電視、電腦和手機都可以與車內的屏幕連接，駕駛過程中的娛樂程度將大大提高。你可以在家里打開電視，在交通堵塞時通過語音觀看你喜歡的節目，也可以在長途駕駛時與朋友視頻聊天。然而，隨之而來的安全問題也引起了人們的關注，成為車聯網普及的障礙之一。

但是，當你在娛樂時，注意力受到影響甚至出現疲勞駕駛狀態時，汽車語音會通過監控提醒駕駛員，甚至可以自動斷開汽車網絡，迫使駕駛員返回安全區域。這是德爾福正在開發的駕駛員狀態監測系統，預計將于2015年或2016年推出。

汽車制造商認為他們比IT制造商更了解情況。

無人駕駛技術仍處于初級階段。我們現在面臨的障礙主要來自技術層面。無人駕駛需要與汽車和人一樣的感知，需要一系列傳感器、攝像頭和雷達。同時，要求汽車通過人工智能算法實現與人相同的思維能力，這就需要相應的半導體芯片來支持這些算法；此外，它還涉及到溝通渠道的建設。

這些任務不是可以在短時間內完成的。Jungle還表示，為了真正實現商業化，有必要通過一些法律法規認證，以及消費者對這項技術的接受程度。

在無人駕駛技術普及的第一階段，以谷歌為代表的IT公司和傳統汽車制造商為代表的兩種設計模式已經開始了博弈。在強大的后臺數據、網絡技術和智能軟件的支持下，前者實現了汽車與云的互聯，而汽車制造商更注重汽車的實用性和安全性，他們“堅守”汽車本身的優勢。

對于無人駕駛未來的主導地位，寶馬表示不會放棄電子汽車產品的邊界。“我們比IT公司更了解汽車的參數，我們可以確保汽車在行駛時的安全。正如寶馬中國高級副總裁魏銳所說，你可以讓你的蘋果手機死機，但不能讓你的寶馬中途死機。

作為無人駕駛技術的前奏，在中國市場，寶馬高調推出了其互聯駕駛技術。通過車載語音控制功能可以實現人車交互，通過語音識別可以控制車上配備的音視頻播放器、空調、電動車窗、手機、全球定位系統、衛星廣播和互聯網瀏覽器等電子系統，這給駕駛員和乘客帶來了便利，并確保了駕駛過程中的安全。

要實現互聯驅動，必須依靠發達的網絡。中國聯通為寶馬開通了專用通道，允許互聯駕駛的一系列服務通過安裝在車內的WCDMA 3G通信功能模塊傳輸數據，構建車與車之間、車與云之間的完整生態系統，為客戶提供24小時行程咨詢和應急救援服務。

Lex認為，自動駕駛未來的市場規模取決于自動駕駛技術的成熟度和市場的需求，自動駕駛將成為未來五到十年市場的發展趨勢。

標簽：沃爾沃寶馬雷克薩斯世紀

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