自主車企先要市場還是先要正向研發

“正向研發”一直是合資車企的專有名詞，但最近，隨著一汽紅旗H7的上市和奇瑞Arrizo 7的正式命名，“正向研發（Forward R&D）”一詞再次成為汽車行業的熱詞。過去，大多數正面的研發都是在公眾質疑或模仿“山寨”時間歇性出現的，就像相關部門的傳言一樣。這一次，積極的研發可以看作是自主品牌積極展示研發實力和自信的雙重表現。自動駕駛汽車公司需要什么樣的積極研發也成為汽車行業的熱門話題。積極研發的提議遠未達到為汽車行業贈送60年禮物的水平，但這確實是一個巨大的轉變。

據騰訊汽車7月5日報道，獨立汽車公司之所以對正向研發和反向研發過于敏感，很大程度上是因為在60年的汽車發展史上，我們都嚴重依賴逆向開發。在刻板印象中，將正面理解為自主創新也是直觀的，而反面則是抄襲和“山寨”。許多對反向研發的批評源于其產品在開發過程中直接復制他人的外觀，從而導致“山寨”的惡名。因此，當需要重振信心、重塑品牌時，自然要避免“山寨”之嫌，大力開展自主研發和正向發展。

奇瑞啟動“積極研發”步伐。

依靠QQ發大財的奇瑞自然成為了正向研發的領導者，這被認為是偶然的必然。奇瑞正處于戰略轉型的收獲階段。多品牌的常態化和新品牌形象的發布需要為這家努力塑造工程師形象的企業提供技術支持。IAUTO平衡智能平臺的概念誕生了，但Arrizo 7并不代表奇瑞的積極研發。這款車開發并準備上市已經四年了。當時，奇瑞的研發體系并沒有進行戰略轉型，100多個項目齊頭并進。直到2012年，奇瑞才宣布將削減數百個項目，只剩下30多個核心項目，而Arrizo 7仍然是在阿爾法·羅密歐的某個平臺下誕生的產品，因此從一開始就宣傳這是一個積極的發展，并沒有成立。IAUTO平衡智能平臺的概念更多是出于品牌建設的目的而提出的，至少目前構建的產品不足以支持正向研發的定義。

但在院長陳安寧帶領的研發團隊的全面改革下，奇瑞開始在制度和工藝標準上與國際汽車品牌接軌，這也算是在研發上邁出了實質性的一步。。奇瑞IAUTO平衡智能平臺的建立和積極研發的提出給我們帶來了更多的反思空間。獨立汽車企業現階段是否具備完全的正向發展能力？

與奇瑞高調的品牌建設相比，長城、吉利、比亞迪等其他獨立車企在這方面都比較低調。比亞迪在逆向發展中走了彎路，王傳福積極承認比亞迪需要改變，所以我們看到比亞迪在新能源方面繼續領先，以思銳為代表的新一代車型展示了其自主研發技術。吉利正在積極吸收沃爾沃的先進技術，將其轉化為吉利自己的技術以實現積極的研發還需要一段時間；那么剩下的有實力真正進入正向研發的車企就是長城了。

長城的“過度投資”找到了另一種方式

長城可以被視為汽車企業的“替代品”。魏建軍直率的性格和坦率的說話方式，似乎是目前以公關為主的汽車企業領導者說話方式中“原生態”的一個特例。他并不盲目追求車企的銷量排名，因為他認為這里沒有奔馳、寶馬、保時捷；

然而，他認為“夾著頭做人”比“夾著尾巴做人”要好，因為只要一改變尾巴，他的思想就會扭曲；他更注重技術：“汽車不是傻瓜。核心在于它不是自己掌握的。沒有技術，它永遠不會有發言權。我的夢想一直是在一線市場與外資直接競爭。”

長城沒有主動提及積極的研發，但它渴望核心技術的自主研發。6月初，長城汽車第三屆科技節在徐水基地拉開帷幕，涵蓋動力總成、新能源、材料、底盤、整車性能、內外飾等14個展區。長城公司自導自演的一場科技盛會充分展示了長城公司在研發方面的努力和成就。直噴增壓GW4C20發動機、哈弗混合動力平臺、碳纖維復合材料展示車和總投資7億元的綜合試驗場。。。完成了一套完整的長城研發體系，發動機、變速器、車輛建模、車輛設計、CAE和測試等三大系列轎車、SUV和皮卡均形成了自主知識產權。而且，近年來，作為利潤最高的獨立汽車公司，長城在研發方面投入了大量資金。到2015年，計劃投資80億元，專業技術人員將突破1萬人。這可能就是魏建軍所宣稱的“過度投資”策略。

與此同時，總投資50億元的長城新技術中心也于2011年10月底破土動工。這是一個自主研發的“小社會”，可以涵蓋初步研究、建模設計、概念設計和仿真設計等各個研發領域。預計將于2014年下半年投入使用。

長城不是向前研發的，但長城之路決不是反向的。從本質上講，在汽車研發過程中，正向和反向是相輔相成的過程。逆向發展是正向發展的基礎，正向發展反過來又為后來者提供了逆向學習的標準和方向。國外品牌并不像我們理解的那樣都是積極的研發，他們在研發過程中也會拆解和學習其他品牌的結構和優勢。從某種意義上說，平臺化甚至模塊化的發展也是自我反轉的延伸。例如，眾所周知的大眾PQ35平臺在類似的場地、車身結構、駕駛結構和類似的生產工藝中采用了通用的標準和系統，并衍生出了各種出色的產品。他們可能在外觀和水平上有很大差距，但他們仍然屬于同一個研發平臺。他們成功的關鍵在于標準和。

因此，我們可以看到，大眾汽車在中國市場取得了越來越突出的成就，而大眾汽車在研發方面剛剛整合了許多人的長處。渦輪增壓發動機與博格華納合作，6速DSG由美國博格華納提供，7速DSG則由德國盧克提供。在核心研發領域，強調平臺化和全球技術共享。盡管長城沒有聲稱正在發展，但它在這方面與大眾汽車不謀而合，并在發動機和變速器設計方面與馬勒、里卡多和博格華納合作。與博格華納和吉凱恩在四輪驅動技術方面進行合作；在車輛設計方面，我們與法國達索公司和日本YARK公司合作；

與博世、德爾福和西門子在汽車排放控制技術方面進行合作。。。確保尖端技術的快速應用和核心知識產權的自主性。

研發渠道的市場選擇

汽車產品的研發歸根結底是一種以市場為導向的行為。從市場銷量來看，今年前5個月，長城以25.5萬輛的銷量位居榜首，其次是吉利22.88萬輛，比亞迪22.08萬輛，奇瑞20.92萬輛。此外，長城的盈利表現甚至讓合資品牌不寒而栗。僅一季度，上市公司利潤就達到了18.96億元，利潤率為14.87%，利潤是同期比亞迪的近17倍。

因此，當我們的制度和標準還沒有達到足夠高的積累時，強調積極的研發還為時過早，尤其是在過去兩年獨立車企市場份額不斷下降的關鍵時期。當然，積極研發是中國汽車發展的既定目標和必然趨勢，但當我們仍處于轉型期時，我們過于強調積極發展，確實需要面對風險。現階段，我們需要有更多像長城這樣的車企，能夠在銷量和核心技術方面給合資競爭對手強大的壓力，從而在市場上站穩腳跟，然后稱王。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。“正向研發”一直是合資車企的專有名詞，但最近，隨著一汽紅旗H7的上市和奇瑞Arrizo 7的正式命名，“正向研發（Forward R&D）”一詞再次成為汽車行業的熱詞。過去，大多數正面的研發都是在公眾質疑或模仿“山寨”時間歇性出現的，就像相關部門的傳言一樣。這一次，積極的研發可以看作是自主品牌積極展示研發實力和自信的雙重表現。自動駕駛汽車公司需要什么樣的積極研發也成為汽車行業的熱門話題。積極研發的提議遠未達到為汽車行業贈送60年禮物的水平，但這確實是一個巨大的轉變。

據騰訊汽車7月5日報道，獨立汽車公司之所以對正向研發和反向研發過于敏感，很大程度上是因為在60年的汽車發展史上，我們都嚴重依賴逆向開發。在刻板印象中，將正面理解為自主創新也是直觀的，而反面則是抄襲和“山寨”。許多對反向研發的批評源于其產品在開發過程中直接復制他人的外觀，從而導致“山寨”的惡名。因此，當需要重振信心、重塑品牌時，自然要避免“山寨”之嫌，大力開展自主研發和正向發展。

奇瑞啟動“積極研發”步伐。

依靠QQ發大財的奇瑞自然成為了正向研發的領導者，這被認為是偶然的必然。奇瑞正處于戰略轉型的收獲階段。多品牌的常態化和新品牌形象的發布需要為這家努力塑造工程師形象的企業提供技術支持。IAUTO平衡智能平臺的概念誕生了，但Arrizo 7并不代表奇瑞的積極研發。這款車開發并準備上市已經四年了。當時，奇瑞的研發體系并沒有進行戰略轉型，100多個項目齊頭并進。直到2012年，奇瑞才宣布將削減數百個項目，只剩下30多個核心項目，而Arrizo 7仍然是在阿爾法·羅密歐的某個平臺下誕生的產品，因此從一開始就宣傳這是一個積極的發展，并沒有成立。IAUTO平衡智能平臺的概念更多地是為了品牌建設而提出的，至少目前構建的產品不足以支持正向研究和……的定義……

發展

但在院長陳安寧帶領的研發團隊的全面改革下，奇瑞開始在制度和工藝標準上與國際汽車品牌接軌，這也算是在研發上邁出了實質性的一步。。奇瑞IAUTO平衡智能平臺的建立和積極研發的提出給我們帶來了更多的反思空間。獨立汽車企業現階段是否具備完全的正向發展能力？

與奇瑞高調的品牌建設相比，長城、吉利、比亞迪等其他獨立車企在這方面都比較低調。比亞迪在逆向發展中走了彎路，王傳福積極承認比亞迪需要改變，所以我們看到比亞迪在新能源方面繼續領先，以思銳為代表的新一代車型展示了其自主研發技術。吉利正在積極吸收沃爾沃的先進技術，將其轉化為吉利自己的技術以實現積極的研發還需要一段時間；那么剩下的有實力真正進入正向研發的車企就是長城了。

長城的“過度投資”找到了另一種方式

長城可以被視為汽車企業的“替代品”。魏建軍直率的性格和坦率的說話方式，似乎是目前以公關為主的汽車企業領導者說話方式中“原生態”的一個特例。他并不盲目追求車企的銷量排名，因為他認為這里沒有奔馳、寶馬、保時捷；然而，他認為“夾著頭做人”比“夾著尾巴做人”要好，因為只要一改變尾巴，他的思想就會扭曲；

他更注重技術：“汽車不是傻瓜。核心在于它不是自己掌握的。沒有技術，它永遠不會有發言權。我的夢想一直是在一線市場與外資直接競爭。”

長城沒有主動提及積極的研發，但它渴望核心技術的自主研發。6月初，長城汽車第三屆科技節在徐水基地拉開帷幕，涵蓋動力總成、新能源、材料、底盤、整車性能、內外飾等14個展區。長城公司自導自演的一場科技盛會充分展示了長城公司在研發方面的努力和成就。直噴增壓GW4C20發動機、哈弗混合動力平臺、碳纖維復合材料展示車和總投資7億元的綜合試驗場。。。完成了一套完整的長城研發體系，發動機、變速器、車輛建模、車輛設計、CAE和測試等三大系列轎車、SUV和皮卡均形成了自主知識產權。而且，近年來，作為利潤最高的獨立汽車公司，長城在研發方面投入了大量資金。到2015年，計劃投資80億元，專業技術人員將突破1萬人。這可能就是魏建軍所宣稱的“過度投資”策略。

與此同時，總投資50億元的長城新技術中心也于2011年10月底破土動工。這是一個自主研發的“小社會”，可以涵蓋初步研究、建模設計、概念設計和仿真設計等各個研發領域。預計將于2014年下半年投入使用。

長城不是向前研發的，但長城之路決不是反向的。從本質上講，在汽車研發過程中，正向和反向是相輔相成的過程。逆向發展是正向發展的基礎，正向發展反過來又為后來者提供了逆向學習的標準和方向。國外品牌并不像我們理解的那樣都是積極的研發，他們在研發過程中也會拆解和學習其他品牌的結構和優勢。從某種意義上說，平臺化甚至模塊化的發展也是自我反轉的延伸。例如，眾所周知的大眾PQ35平臺在類似的場地、車身結構、駕駛結構和類似的生產工藝中采用了通用的標準和系統，并衍生出了各種出色的產品。他們可能在外觀和水平上有很大差距，但他們仍然屬于同一個研發平臺。他們成功的關鍵在于標準和。

因此，我們可以看到，大眾汽車在中國市場取得了越來越突出的成就，而大眾汽車在研發方面剛剛整合了許多人的長處。渦輪增壓發動機與博格華納合作，6速DSG由美國博格華納提供，7速DSG則由德國盧克提供。在核心研發領域，強調平臺化和全球技術共享。盡管長城沒有聲稱正在發展，但它在這方面與大眾汽車不謀而合，并在發動機和變速器設計方面與馬勒、里卡多和博格華納合作。與博格華納和吉凱恩在四輪驅動技術方面進行合作；在車輛設計方面，我們與法國達索公司和日本YARK公司合作；

與博世、德爾福和西門子在汽車排放控制技術方面進行合作。。。確保尖端技術的快速應用和核心知識產權的自主性。

研發渠道的市場選擇

汽車產品的研發歸根結底是一種以市場為導向的行為。從市場銷量來看，今年前5個月，長城以25.5萬輛的銷量位居榜首，其次是吉利22.88萬輛，比亞迪22.08萬輛，奇瑞20.92萬輛。此外，長城的盈利表現甚至讓合資品牌不寒而栗。僅一季度，上市公司利潤就達到了18.96億元，利潤率為14.87%，利潤是同期比亞迪的近17倍。

因此，當我們的制度和標準還沒有達到足夠高的積累時，強調積極的研發還為時過早，尤其是在過去兩年獨立車企市場份額不斷下降的關鍵時期。當然，積極研發是中國汽車發展的既定目標和必然趨勢，但當我們仍處于轉型期時，我們過于強調積極發展，確實需要面對風險。現階段，我們需要有更多像長城這樣的車企，能夠在銷量和核心技術方面給合資競爭對手強大的壓力，從而在市場上站穩腳跟，然后稱王。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：長城奇瑞比亞迪大眾DS

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