專家建言電動汽車推廣應從“低速”起步

中國工程院院士、世界電動汽車協會創始主席、亞太電動汽車協會主席陳清泉近日在接受媒體采訪時表示，中國政府層面的電動汽車推廣始于一線城市，但在他個人看來，在二三線城市，甚至城鎮和農村地區，從小型純電動汽車開始可能更合適。

據《中國科學報》7月5日報道，能源不足，汽車數量不斷增加。與其他國家相比，中國對電動汽車的需求更加迫切。因此，中國有潛力成為電動汽車王國。2009年初，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部、科技部聯合啟動了“十城千輛”示范應用項目，在北京、上海、重慶、武漢、深圳等首批13個城市開展節能與新能源汽車推廣應用試點。從那時起，每年都有10個城市被開發。每個城市都推出了1000輛新能源汽車進行示范運營。但到目前為止，“十城千輛”項目進展緩慢，很難完成2015年生產50萬輛新能源汽車的計劃。

陳清泉認為，盡管國家對電動汽車行業有很大的支持，但與投入和產出的比較不相稱，真正能夠在市場上運行的電動汽車數量仍然有限。

電動汽車應該低速起步。

要實現電動汽車的市場化，首先當然要有好的產品，這主要取決于對電池價值的挖掘。

然而，除非電池的所有核心材料，如電極和電解質，實現技術突破，否則電池的能量密度將無法提高。此外，已經投入使用的電池還需要確保安全，延長可重復使用壽命，降低成本。因此，要實現電池的大規模化并大幅提高其續航能力，還有很長的路要走。

因此，以目前的續航能力為準，最適合推廣電動汽車的領域是公共交通、出租車和短途物流。陳清泉說，這些汽車加起來約占汽車總數的2.5%，但它們消耗了30%的能源，造成的污染超過了整個道路交通量的30%。

對于普通人來說，由于對當前電動汽車安全性能的信任度較低，他們的選擇比傳統汽車少。因此，盡管政府給予了一定的補貼，但他們的購買熱情仍然不高。“他解釋道，”公交車和出租車都由團隊管理，這使得車輛維護更加方便。一旦電動汽車在這一領域得到培訓和測試，就有可能增加普通人的購買信心。"

然而，此前，許多電動出租車司機反映，他們平均每天需要換4-5次電。中國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，這可以先推廣到物流車的方向，現在網上購物發展迅速。與出租車相比，為客戶送貨的物流卡車基本上每天都有固定的路線，每天要跑多少英里是可以計算的。而且晚上基本上都有固定的停車位，方便充電。這更符合中國的國情，也更容易推動電動汽車產業的發展。"

盡管電動汽車在政府層面的推廣始于一線城市，但在陳清泉看來，在距離短、速度慢的二三線城市，甚至城鎮和農村地區，從小型純電動汽車入手可能更為合適。

中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也是這一觀點的支持者。他告訴《中國科學》的作者，目前中國的汽車數量為1億輛，但人均汽車數量是歐美的一半。“這并不意味著我們會繼續增加大城市的汽車數量。從環境保護和城市交通承載能力的角度來看，中國的大城市不可能增加更多的私人……

他說：“但如果我們把這一半的人均汽車保有量差異放在二三線城市甚至農村地區發展低速電動汽車，就會有很大的空間。這也符合中國目前的技術條件。”

此外，郭孔輝說，農村地區的加油站很少，但每家每戶都有電，所以完全可以在自己家里充電。而且，白天開車，晚上充電，恰好使用的是基本上在晚上浪費的低谷電量。

政府為構建產業鏈提供平臺

陳清泉認為，電動汽車的市場化還取決于良好的商業模式和良好的基礎設施。

陳清泉提出了未來可能的商業模式。投資公司為電動汽車企業投資開發和生產電動汽車，企業將車輛免費交付給公交公司使用。公交公司將每年節省的車輛運營和維護費用作為支付給電動汽車企業的費用，電動汽車企業和投資公司共享這一節能效益。陳清泉告訴《中國科學》的作者，電動汽車的運維成本只有傳統汽車的三分之一左右。

事實上，這種模式接近于目前新的市場化節能機制，即合同能源管理，其本質是以降低的能源成本支付節能項目的全部成本。

“這種模式必須得到當地政府的保障。同時，政府需要提供一個平臺來協調電動汽車市場，建立一個完整的產業鏈。陳清泉說，只有一個好的電動汽車制造商不足以支持電動汽車的產業化。只有建立一個汽車工廠的產業鏈，電池工廠、電力公司、公共交通公司、出租車公司和投資公司可以讓電動汽車行業完成這場革命。

在他看來，這場革命的關鍵在于利益集團的再平衡。

“如果利益只集中在一部分，例如政府給予的補貼主要集中在汽車制造商，而電池工廠并不信服，那么產業鏈就不會形成。他還指出，”一些地方補貼反而帶來了地方保護主義，造成了不公平競爭，這也不利于產業鏈的建設。"

充電站避免壟斷

正在國外參加會議的陳清泉向《中國科學報》作者透露，瑞典計劃出臺電動汽車夜間免費充電的政策，并從電力公司獲得額外補貼。他笑著說，在未來，電動汽車充電甚至可以成為一種“投資”。

目前，在中國，由于缺乏電動汽車充電站而帶來的不便降低了人們對電動汽車使用的興趣，而電動汽車的實際數量較低反過來又減緩了充電站的大規模發展。不過，能源央企加快了電動汽車配套充電站的建設和布局。

陳清泉坦言，為了保證電網的安全可靠性，能源央企的參與至關重要。例如，在一個普通社區，有幾十輛甚至數百輛汽車同時緩慢充電，這對電網沒有影響，但只要有一兩輛汽車同時快速充電，電網就會崩潰。

然而，能源央企的主要任務是制定游戲規則，而不是未來壟斷充電站。他說，按照目前充電站和充電器的技術，民營企業有能力和積極性建設充電站，建設成本勢必低于國有企業。

他還透露，目前，一些投資公司反對國有企業壟斷充電站，因為他們擔心充電站建設的高昂成本最終會轉嫁給用戶，從而降低其對用戶的吸引力。

工業技術發展與環境保護并重

要促進任何行業的發展，我們必須滿足兩個前提條件，即安全和環境保護。“安全是為了確保雙方通行證的安全……

這是政府的責任。黃學杰告訴《中國科學報》的作者，“環境保護同樣重要，不僅是車輛出行的環境保護，還有電池生產過程的環境保護。報廢后電池回收所涉及的環保問題沒有引起足夠的關注，感覺有點晚了。"

郭孔輝告訴筆者，由于環境問題，中國不提倡在電動汽車中使用鉛酸電池，而且鉛酸電池的單位密度容量較低，不可能開發出高指標的電動汽車。但事實上，鉛酸電池的技術已經非常成熟，足以滿足低速電動車的里程要求。

這實際上涉及到電池回收的問題。“我們完全可以回收鉛酸電池。”郭孔輝說，“但是，對于鋰電池的回收，我們還不成熟。”

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。中國工程院院士、世界電動汽車協會創始主席、亞太電動汽車協會主席陳清泉近日在接受媒體采訪時表示，中國政府層面的電動汽車推廣始于一線城市，但在他個人看來，在二三線城市，甚至城鎮和農村地區，從小型純電動汽車開始可能更合適。

據《中國科學報》7月5日報道，能源不足，汽車數量不斷增加。與其他國家相比，中國對電動汽車的需求更加迫切。因此，中國有潛力成為電動汽車王國。2009年初，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部、科技部聯合啟動了“十城千輛”示范應用項目，在北京、上海、重慶、武漢、深圳等首批13個城市開展節能與新能源汽車推廣應用試點。從那時起，每年都有10個城市被開發。每個城市都推出了1000輛新能源汽車進行示范運營。但到目前為止，“十城千輛”項目進展緩慢，很難完成2015年生產50萬輛新能源汽車的計劃。

陳清泉認為，盡管國家對電動汽車行業有很大的支持，但與投入和產出的比較不相稱，真正能夠在市場上運行的電動汽車數量仍然有限。

電動汽車應該低速起步。

要實現電動汽車的市場化，首先當然要有好的產品，這主要取決于對電池價值的挖掘。

然而，除非電池的所有核心材料，如電極和電解質，實現技術突破，否則電池的能量密度將無法提高。此外，已經投入使用的電池還需要確保安全，延長可重復使用壽命，降低成本。因此，要實現電池的大規模化并大幅提高其續航能力，還有很長的路要走。

因此，以目前的續航能力為準，最適合推廣電動汽車的領域是公共交通、出租車和短途物流。陳清泉說，這些汽車加起來約占汽車總數的2.5%，但它們消耗了30%的能源，造成的污染超過了整個道路交通量的30%。

對于普通人來說，由于對當前電動汽車安全性能的信任度較低，他們的選擇比傳統汽車少。因此，盡管政府給予了一定的補貼，但他們的購買熱情仍然不高。“他解釋道，”公交車和出租車都由團隊管理，這使得車輛維護更加方便。一旦電動汽車在這一領域得到培訓和測試，就有可能增加普通人的購買信心。"

然而，此前，許多電動出租車司機反映，他們平均每天需要換4-5次電。黃學杰，中國科學院物理研究所研究員……

sciences認為，這可以先向物流車的方向推進，現在網上購物正在迅速發展。與出租車相比，為客戶送貨的物流卡車基本上每天都有固定的路線，每天要跑多少英里是可以計算的。而且晚上基本上都有固定的停車位，方便充電。這更符合中國的國情，也更容易推動電動汽車產業的發展。"

盡管電動汽車在政府層面的推廣始于一線城市，但在陳清泉看來，在距離短、速度慢的二三線城市，甚至城鎮和農村地區，從小型純電動汽車入手可能更為合適。

中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也是這一觀點的支持者。他告訴《中國科學》的作者，目前中國的汽車數量為1億輛，但人均汽車數量是歐美的一半。“這并不意味著我們將繼續增加大城市的汽車數量。從環境保護和城市交通承載能力的角度來看，中國大城市不可能增加更多的私家車。”電動汽車，將會有很大的空間。這也符合中國目前的技術條件。"

此外，郭孔輝說，農村地區的加油站很少，但每家每戶都有電，所以完全可以在自己家里充電。而且，白天開車，晚上充電，恰好使用的是基本上在晚上浪費的低谷電量。

政府為構建產業鏈提供平臺

陳清泉認為，電動汽車的市場化還取決于良好的商業模式和良好的基礎設施。

陳清泉提出了未來可能的商業模式。投資公司為電動汽車企業投資開發和生產電動汽車，企業將車輛免費交付給公交公司使用。公交公司將每年節省的車輛運營和維護費用作為支付給電動汽車企業的費用，電動汽車企業和投資公司共享這一節能效益。陳清泉告訴《中國科學》的作者，電動汽車的運維成本只有傳統汽車的三分之一左右。

事實上，這種模式接近于目前新的市場化節能機制，即合同能源管理，其本質是以降低的能源成本支付節能項目的全部成本。

“這種模式必須得到當地政府的保障。同時，政府需要提供一個平臺來協調電動汽車市場，建立一個完整的產業鏈。陳清泉說，只有一個好的電動汽車制造商不足以支持電動汽車的產業化。只有建立一個汽車工廠的產業鏈，電池工廠、電力公司、公共交通公司、出租車公司和投資公司可以讓電動汽車行業完成這場革命。

在他看來，這場革命的關鍵在于利益集團的再平衡。

“如果利益只集中在一部分，例如政府給予的補貼主要集中在汽車制造商，而電池工廠并不信服，那么產業鏈就不會形成。他還指出，”一些地方補貼反而帶來了地方保護主義，造成了不公平競爭，這也不利于產業鏈的建設。"

充電站避免壟斷

正在國外參加會議的陳清泉向《中國科學報》作者透露，瑞典計劃出臺電動汽車夜間免費充電的政策，并從電力公司獲得額外補貼。他笑著說，在未來，電動汽車充電甚至可以成為一種“投資”。

目前，在中國，由于缺乏電動汽車充電站而帶來的不便降低了人們對電動汽車使用的興趣，而電動汽車的實際數量較低反過來又減緩了充電站的大規模發展。然而，能源央企加快了與電動汽車配套的充電站的建設和布局……

電動汽車。

陳清泉坦言，為了保證電網的安全可靠性，能源央企的參與至關重要。例如，在一個普通社區，有幾十輛甚至數百輛汽車同時緩慢充電，這對電網沒有影響，但只要有一兩輛汽車同時快速充電，電網就會崩潰。

然而，能源央企的主要任務是制定游戲規則，而不是未來壟斷充電站。他說，按照目前充電站和充電器的技術，民營企業有能力和積極性建設充電站，建設成本勢必低于國有企業。

他還透露，目前，一些投資公司反對國有企業壟斷充電站，因為他們擔心充電站建設的高昂成本最終會轉嫁給用戶，從而降低其對用戶的吸引力。

工業技術發展與環境保護并重

要促進任何行業的發展，我們必須滿足兩個前提條件，即安全和環境保護。“安全是為了確保乘客和他人的安全，這是政府的責任。”黃學杰告訴《中國科學報》的作者，“環保同樣重要，不僅是車輛出行的環保，還有電池生產過程的環保。報廢后電池回收所涉及的環保問題沒有引起足夠的重視，感覺有點晚了。”

郭孔輝告訴筆者，由于環境問題，中國不提倡在電動汽車中使用鉛酸電池，而且鉛酸電池的單位密度容量較低，不可能開發出高指標的電動汽車。但事實上，鉛酸電池的技術已經非常成熟，足以滿足低速電動車的里程要求。

這實際上涉及到電池回收的問題。“我們完全可以回收鉛酸電池。”郭孔輝說，“但是，對于鋰電池的回收，我們還不成熟。”

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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