微型電動車拒絕“微增長” 山東銷量同比翻番

從兩位數的高增長到個位數的“微增長”，中國汽車市場不可避免地放緩。與此同時，微型電動汽車正在襲擊山東、河北和江蘇的城市。它們的擴張速度不僅不低于中國汽車市場近十年20%以上的平均增長率，而且遠好于2002年和2009年30%至40%的增長好年份。

這個市場在當地的增長率甚至可以達到三位數，比如山東省。2013年第一季度，山東省微型電動汽車產銷超過4萬輛，同比增長100%。在山東省以外，河北和江蘇等微型電動汽車制造商也在做生意。河北宇捷前五個月的銷售額同比增長超過50%。

這是一個快速增長的藍海市場。然而，微型電動汽車被排除在中國官方定義的整體汽車格局之外。政策不支持，產業水平低，受到傳統汽車的擠壓，但微型電動汽車像雜草一樣生長，在競爭對手到來之前，它們可能已經是參天大樹。

野蠻生長

微型電動汽車的快速增長超出了許多人的預期。

2013年1月10日，在2012全球新能源汽車大會微型電動汽車論壇上，第一電氣發布了《2012中國微型電動汽車消費報告》，預計2012年山東省微型電動汽車總產量將達到11萬輛。

事實證明，這一預測過于保守。據山東省汽車工業協會等機構不完全統計，2012年，山東省生產微型電動汽車12萬輛，比報告預測的11萬輛增長近10%。

數據來源：山東省汽車工業協會、第一電氣研究院。

高速增長仍在繼續。2013年第一季度，山東省微型電動汽車產銷量超過4萬輛，同比增長100%，翻了一番。1-5月的最新累計銷量顯示，山東省生產了6.6萬輛微型電動汽車，超過了2011年全年的產銷數據。

數據來源：山東省汽車工業協會、第一電氣研究院。

此外，從數據變化規律可以看出，受年假等因素影響，日歷年第一季度是生產和銷售的低高峰，未來三個季度將繼續增長。第一電氣研究院預測，2013年第二季度的產量將達到4.2萬輛，年產量更有可能高達18萬輛。

數據證明，微型電動汽車贏得人們的喜愛有很多原因。

首先，與其他汽車相比，鄉鎮居民和城市老年人可以以較低的價格購買外觀相同、功能充足的微型電動汽車。微型電動汽車的價格從七八千元到七八元不等，平均在三萬元左右。在這個價格區間內，傳統燃油車產品并不多。

以河北宇捷生產的一款微型電動汽車為例。該車車身長3.05米，最高時速約40公里，續航里程120-200公里。

“它就像一輛碰碰車一樣好開。一位購買宇捷電動車的人說，它的速度和續航里程足夠日常出行。價格在3萬多元。”每充6度電，3元錢就可以跑近100公里，比汽油車經濟得多。"

微型電動汽車易于操作，許多沒有駕照的老年人買來步行而不是步行。裕捷集團總裁王德倫曾對第一電氣作者表示：“中國60歲以上的老年人約有1.8億，預計2020年將增長到3億。其中一些人年輕時沒有機會開車，但退休后需要開車。如果經濟條件允許，低速電動車可以滿足他們的出行、休閑和娛樂需求。如果每100人中就有一人購買低速電動汽車，那么這個數字將達到180萬。"

微型電動汽車的出現迅速擠出了原本由電動自行車、摩托車、三輪車或微型燃油車組成的市場。“許多電動自行車經銷商已經退出……

e網絡。當被問及時，他們都說他們已經銷售了迷你電動汽車。山東一位業內人士表示，微型電動汽車正在做的事情，就像之前的電動自行車一樣，正在不斷蠶食摩托車、自行車等產品的市場。

微型電動汽車的成功不僅在價格、功能和外觀上得到了消費者的認可，也得益于當地政策的鼓勵和支持。

山東省是中國首個微型電動汽車示范省，早在2009年就頒布了中國首個低速電動汽車區域管理條例。河北省邢臺市也為微型電動汽車開了綠燈，推動了宇捷等企業的發展。

中國微型電動汽車行業已進入快速增長期。在高速增長的背后，微型電動汽車的發展也蘊藏著巨大的隱憂。

[第頁]

尷尬的身份

電動汽車用電不燒油，是一種節能環保的新能源汽車產品。然而，微型電動汽車非但沒有得到贊揚和支持，反而不斷引來停車的呼聲。

目前，大多數微型電動汽車制造商都沒有乘用車生產資質。微型電動汽車產品大多以“觀光巴士”和“老年代步車”的名義銷售，且沒有國家相關法律法規的支持，因此無法獲得許可證或在機動車道上行駛。

自去年以來，各地禁止銷售微型電動汽車的消息頻頻見諸媒體。由于山東省的地方政策，微型電動汽車可以獲得地方牌照。一些經銷商打出了“擦邊球”的主意，拿著山東本地牌照在外省銷售，但遇到嚴格執法的交警時，往往會引發各種糾紛。

“現在最大的問題是購買時需要什么程序。”一位微型電動汽車經銷商告訴第一電動作者：“因為沒有國家規定，各地都有自己的做法。我們的經銷商無法向消費者保證任何東西，所以消費者在購買時有顧慮。”

根據最新的國家節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020年）和純電動乘用車技術條件，政策認定的新能源汽車必須達到“雙80”標準，最高時速80公里以上，最大續航里程80公里以上。

微型電動汽車符合這一標準的產品很少，即使是由具有乘用車生產資質的企業生產，也很難進入工信部批準的產品目錄，也無法上路。換句話說，在國家層面，所有微型電動汽車都是非法運營的。

盡管“違法”，但由于價格低、運營成本低、無需駕駛證等優點，微型電動汽車自誕生以來就受到消費者的廣泛歡迎，銷量一直在上升。

與熱銷的迷你電動汽車相比，國家政策大力支持的新能源汽車產銷“可憐”——今年一季度，符合新能源汽車規格的純電動汽車產量同比增長60%，但2991輛汽車的產量與小型電動汽車生產的40000輛汽車相比并不是一個數量級。

資料來源：中國汽車工業協會、山東省汽車工業協會。

也許正是這種強烈的對比，使這兩種面向不同市場的產品形成了微弱的競爭關系。

由于微型電動汽車具有低最高速度和低電池電壓的特點，業內通常將其稱為“低速汽車”或“低壓汽車”。符合“雙80”標準的純電動汽車被稱為“高速汽車”或“高壓汽車”。

“高壓汽車”的支持者認為，微型電動汽車由于其性能、技術水平等因素，并不是一款合格的新能源汽車產品，而且由于又被命名為“電動汽車”，將影響新能源汽車行業的發展。

此外，因為大多數微型電動汽車都使用鉛酸電池。媒體曝光了鉛酸蓄電池污染環境的惡性事件。有一段時間，“”和“罪惡”的稱謂……

新能源汽車行業的“rs”接踵而至，并被戴上了微型電動汽車的頭。

然而，政策限制和行業的反對。。。這樣的外部問題只是微型電動汽車生存隱患的一部分，內部問題不容忽視。

莊稼和雜草長在一起，良莠不齊

山東省現有200多家微型電動汽車企業。其中，既有石峰、寶雅等技術實力雄厚的企業，也有大量默默無聞的手工作坊式企業。

與之相對應的是，市場上流通的產品從4萬元至5萬元的“高檔”迷你電動汽車不等，也有“帶殼電動自行車”的劣質產品。

一些劣質產品以低廉的價格吸引顧客，售后服務和維護等問題短時間內沒有暴露出來。劣幣驅逐良幣的情況時有發生。

德州復興電動汽車廠是山東一家小型電動汽車制造商，主要產品為微型電動汽車，售價約2萬元。這類產品已經屬于低端市場，但復興號負責人透露，目前正受到低端企業產品的影響，假冒事件也頻繁發生。

微型電動汽車選擇了一個傳統燃油汽車尚未滲透的市場。然而，傳統車企的低端產品也在威脅著微型電動汽車的地位。基于對近半年傳統燃油車市場數據的研究，我們可以發現5-10萬元區間的市場正在分化，其中一部分被10萬元以上的市場吸收，另一部分進入5萬元以下的市場。具體而言，5萬元以下的乘用車銷量激增。

5萬元以下，是微型電動汽車的主要目標市場。

據第一電動研究院統計，2013年前5個月銷售的微型電動汽車中，2-4萬元的產品約占80%。目前，該地區有一些傳統燃油車可供選擇，電動汽車的購買成本沒有絕對優勢。

資料來源：第一電氣研究所。

資料來源：第一電氣研究所。

此外，盡管電動汽車的運行成本只有幾元錢，但電池是有壽命限制的。電池更換成本平均為生命周期成本，這大大削弱了電動汽車的運營成本優勢。

然而，傳統企業行業并不將微型電動汽車視為競爭對手，甚至不將其視為汽車產品。按照傳統汽車的標準，迷你電動汽車不僅缺乏資質，在性能、質量和安全方面也存在很大差距。即使是技術實力雄厚的微型電動汽車企業，如石峰、裕捷，從傳統汽車企業的角度來看，也處于較低的水平。

目前，滿足“雙80”要求的低速電動車很少，電池和車身的質量很難與傳統汽車相媲美。安全性是微型電動汽車的弱點。到目前為止，我國還沒有完整的微型電動汽車安全技術標準。而其尷尬的身份也讓安全問題更加突出：如果你在高速公路上行駛，它的安全保護遠遠不夠；

如果你在人行道/自行車道上行駛，會威脅到自行車和行人的安全。

顯然，傳統汽車在安全性和品牌方面都有著微型電動汽車無法比擬的優勢。如果他們在這個市場上發揮自己的實力，微型電動汽車將面臨前所未有的壓力。

[第頁]

生存努力

缺乏政策、產業水平和傳統汽車的影響已經成為微型電動汽車的三座大山。如何在重壓下生存和發展，已經成為所有微型電動汽車企業必須面對的問題。

獲得國家層面的認可是微型電動汽車企業最期待的事情。去年年底，在微型電動汽車企業的呼吁下，國家有關部門開展了一項名為“短距離純電動乘用車產品檢測分析項目”的研究工作，并對微型電動汽車能否轉正進行了調查。

盡管調查結果尚未公布，但這對微型車公司來說是一個好信號。然而，為滿足國情而需要做出的各種改變，也讓微型電動汽車企業面臨兩難境地。

許多車企的產品被聲稱超過了國家“雙80”標準，但這類產品往往需要使用更高性能的鋰電池、更堅固的車身和更高級別的零部件。在積累了各種改進之后，產品的成本需要大大增加。成本的增加將給價格敏感的微型電動汽車市場帶來巨大的競爭劣勢。

此外，如果得到國家有關部門的批準，成為正式成員將很麻煩。一位經銷商表示，目前絕大多數購買微型電動汽車的消費者都沒有駕照。如果國家規定駕駛微型電動汽車需要一定的資質，這將對微型電動汽車的銷售造成巨大打擊。

盡管困難重重，微型電動汽車產業的升級仍在繼續。

山東泰奇電動汽車有限公司是一家位于壽光的電動汽車制造商，一直生產以鉛酸蓄電池為動力的電動汽車。今年以來，生產和銷售的產品主要是鋰電池。太奇公司市場部經理岳林輝告訴筆者，鋰電池的壽命可達5年，產品性能好，使用壽命長，深受消費者歡迎。

此外，在石峰、寶雅、御捷等廠商的產品列表中，鋰動力電池電動汽車的占比也在逐步提升。

品牌升級的努力也在進行中。

Bidwin曾經是一家專門生產電動自行車的制造商。自從進入微型電動汽車領域以來，他專門注冊了一個新商標“美拉德”。關于注冊新品牌的原因，Bidwin電動汽車負責人Apollo表示，“這是為了與電動自行車分離，以便消費者更好地識別它們。”

微型電動汽車在汽車市場打開了一片“藍海”，但越來越多的捕食者將注意力轉向了它。然而，價格優勢、鋪設的供應鏈和銷售網絡、升級的質量、服務和品牌，更重要的是，它們已經在定義這個市場。在競爭對手到來之前，這些野草可能已經長成了參天大樹。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。從兩位數的高增長到個位數的“微增長”，中國汽車市場不可避免地放緩。與此同時，微型電動汽車正在襲擊山東、河北和江蘇的城市。它們的擴張速度不僅不低于中國汽車市場近十年20%以上的平均增長率，而且遠好于2002年和2009年30%至40%的增長好年份。

這個市場在當地的增長率甚至可以達到三位數，比如山東省。2013年第一季度，山東省微型電動汽車產銷超過4萬輛，同比增長100%。在山東省以外，河北和江蘇等微型電動汽車制造商也在做生意。河北宇捷前五個月的銷售額同比增長超過50%。

這是一個快速增長的藍海市場。然而，微型電動汽車被排除在整體汽車之外……

中國的格局正式確定。政策不支持，產業水平低，受到傳統汽車的擠壓，但微型電動汽車像雜草一樣生長，在競爭對手到來之前，它們可能已經是參天大樹。

野蠻生長

微型電動汽車的快速增長超出了許多人的預期。

2013年1月10日，在2012全球新能源汽車大會微型電動汽車論壇上，第一電氣發布了《2012中國微型電動汽車消費報告》，預計2012年山東省微型電動汽車總產量將達到11萬輛。

事實證明，這一預測過于保守。據山東省汽車工業協會等機構不完全統計，2012年，山東省生產微型電動汽車12萬輛，比報告預測的11萬輛增長近10%。

數據來源：山東省汽車工業協會、第一電氣研究院。

高速增長仍在繼續。2013年第一季度，山東省微型電動汽車產銷量超過4萬輛，同比增長100%，翻了一番。1-5月的最新累計銷量顯示，山東省生產了6.6萬輛微型電動汽車，超過了2011年全年的產銷數據。

數據來源：山東省汽車工業協會、第一電氣研究院。

此外，從數據變化規律可以看出，受年假等因素影響，日歷年第一季度是生產和銷售的低高峰，未來三個季度將繼續增長。第一電氣研究院預測，2013年第二季度的產量將達到4.2萬輛，年產量更有可能高達18萬輛。

數據證明，微型電動汽車贏得人們的喜愛有很多原因。

首先，與其他汽車相比，鄉鎮居民和城市老年人可以以較低的價格購買外觀相同、功能充足的微型電動汽車。微型電動汽車的價格從七八千元到七八元不等，平均在三萬元左右。在這個價格區間內，傳統燃油車產品并不多。

以河北宇捷生產的一款微型電動汽車為例。該車車身長3.05米，最高時速約40公里，續航里程120-200公里。

“它就像一輛碰碰車一樣好開。一位購買宇捷電動車的人說，它的速度和續航里程足夠日常出行。價格在3萬多元。”每充6度電，3元錢就可以跑近100公里，比汽油車經濟得多。"

微型電動汽車易于操作，許多沒有駕照的老年人買來步行而不是步行。裕捷集團總裁王德倫曾對第一電氣作者表示：“中國60歲以上的老年人約有1.8億，預計2020年將增長到3億。其中一些人年輕時沒有機會開車，但退休后需要開車。如果經濟條件允許，低速電動車可以滿足他們的出行、休閑和娛樂需求。如果每100人中就有一人購買低速電動汽車，那么這個數字將達到180萬。"

微型電動汽車的出現迅速擠出了原本由電動自行車、摩托車、三輪車或微型燃油車組成的市場。“許多電動自行車經銷商已經退出了網絡。當被問及時，他們都說他們銷售了迷你電動汽車。山東一位業內人士表示，微型電動汽車正在做的事情，就像電動自行車以前做的一樣，正在不斷蠶食摩托車、自行車和其他產品的市場。

微型電動汽車的成功不僅在價格、功能和外觀上得到了消費者的認可，也得益于當地政策的鼓勵和支持。

山東省是中國首個微型電動汽車示范省，早在2009年就頒布了中國首個低速電動汽車區域管理條例。河北省邢臺市也為微型電動汽車開了綠燈，推動了宇捷等企業的發展。

中國微型電動汽車行業已進入快速增長期。在高速增長的背后，微型電動汽車的發展也蘊藏著巨大的隱患……

關注。

[第頁]

尷尬的身份

電動汽車用電不燒油，是一種節能環保的新能源汽車產品。然而，微型電動汽車非但沒有得到贊揚和支持，反而不斷引來停車的呼聲。

目前，大多數微型電動汽車制造商都沒有乘用車生產資質。微型電動汽車產品大多以“觀光巴士”和“老年代步車”的名義銷售，且沒有國家相關法律法規的支持，因此無法獲得許可證或在機動車道上行駛。

自去年以來，各地禁止銷售微型電動汽車的消息頻頻見諸媒體。由于山東省的地方政策，微型電動汽車可以獲得地方牌照。一些經銷商打出了“擦邊球”的主意，拿著山東本地牌照在外省銷售，但遇到嚴格執法的交警時，往往會引發各種糾紛。

“現在最大的問題是購買時需要什么程序。”一位微型電動汽車經銷商告訴第一電動作者：“因為沒有國家規定，各地都有自己的做法。我們的經銷商無法向消費者保證任何東西，所以消費者在購買時有顧慮。”

根據最新的國家節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020年）和純電動乘用車技術條件，政策認定的新能源汽車必須達到“雙80”標準，最高時速80公里以上，最大續航里程80公里以上。

微型電動汽車符合這一標準的產品很少，即使是由具有乘用車生產資質的企業生產，也很難進入工信部批準的產品目錄，也無法上路。換句話說，在國家層面，所有微型電動汽車都是非法運營的。

盡管“違法”，但由于價格低、運營成本低、無需駕駛證等優點，微型電動汽車自誕生以來就受到消費者的廣泛歡迎，銷量一直在上升。

與熱銷的迷你電動汽車相比，國家政策大力支持的新能源汽車產銷“可憐”——今年一季度，符合新能源汽車規格的純電動汽車產量同比增長60%，但2991輛汽車的產量與小型電動汽車生產的40000輛汽車相比并不是一個數量級。

資料來源：中國汽車工業協會、山東省汽車工業協會。

也許正是這種強烈的對比，使這兩種面向不同市場的產品形成了微弱的競爭關系。

由于微型電動汽車具有低最高速度和低電池電壓的特點，業內通常將其稱為“低速汽車”或“低壓汽車”。符合“雙80”標準的純電動汽車被稱為“高速汽車”或“高壓汽車”。

“高壓汽車”的支持者認為，微型電動汽車由于其性能、技術水平等因素，并不是一款合格的新能源汽車產品，而且由于又被命名為“電動汽車”，將影響新能源汽車行業的發展。

此外，因為大多數微型電動汽車都使用鉛酸電池。媒體曝光了鉛酸蓄電池污染環境的惡性事件。一時間，新能源汽車行業“”“罪人”的稱號此起彼伏，被戴上了微型電動汽車的頭上。

然而，政策限制和行業的反對。。。這樣的外部問題只是微型電動汽車生存隱患的一部分，內部問題不容忽視。

莊稼和雜草長在一起，良莠不齊

山東省現有200多家微型電動汽車企業。其中，既有石峰、寶雅等技術實力雄厚的企業，也有大量默默無聞的手工作坊式企業。

與之相對應的是，市場上流通的產品從4萬元至5萬元的“高檔”迷你電動汽車不等，也有“帶殼電動自行車”的劣質產品。

一些劣質產品以低廉的價格吸引顧客，售后服務和維護等問題沒有一下子暴露出來……

t時間。劣幣驅逐良幣的情況時有發生。

德州復興電動汽車廠是山東一家小型電動汽車制造商，主要產品為微型電動汽車，售價約2萬元。這類產品已經屬于低端市場，但復興號負責人透露，目前正受到低端企業產品的影響，假冒事件也頻繁發生。

微型電動汽車選擇了一個傳統燃油汽車尚未滲透的市場。然而，傳統車企的低端產品也在威脅著微型電動汽車的地位。基于對近半年傳統燃油車市場數據的研究，我們可以發現5-10萬元區間的市場正在分化，其中一部分被10萬元以上的市場吸收，另一部分進入5萬元以下的市場。具體而言，5萬元以下的乘用車銷量激增。

5萬元以下，是微型電動汽車的主要目標市場。

據第一電動研究院統計，2013年前5個月銷售的微型電動汽車中，2-4萬元的產品約占80%。目前，該地區有一些傳統燃油車可供選擇，電動汽車的購買成本沒有絕對優勢。

資料來源：第一電氣研究所。

資料來源：第一電氣研究所。

此外，盡管電動汽車的運行成本只有幾元錢，但電池是有壽命限制的。電池更換成本平均為生命周期成本，這大大削弱了電動汽車的運營成本優勢。

然而，傳統企業行業并不將微型電動汽車視為競爭對手，甚至不將其視為汽車產品。按照傳統汽車的標準，迷你電動汽車不僅缺乏資質，在性能、質量和安全方面也存在很大差距。即使是技術實力雄厚的微型電動汽車企業，如石峰、裕捷，從傳統汽車企業的角度來看，也處于較低的水平。

目前，滿足“雙80”要求的低速電動車很少，電池和車身的質量很難與傳統汽車相媲美。安全性是微型電動汽車的弱點。到目前為止，我國還沒有完整的微型電動汽車安全技術標準。而其尷尬的身份也讓安全問題更加突出：如果你在高速公路上行駛，它的安全保護遠遠不夠；

如果你在人行道/自行車道上行駛，會威脅到自行車和行人的安全。

顯然，傳統汽車在安全性和品牌方面都有著微型電動汽車無法比擬的優勢。如果他們在這個市場上發揮自己的實力，微型電動汽車將面臨前所未有的壓力。

[第頁]

生存努力

缺乏政策、產業水平和傳統汽車的影響已經成為微型電動汽車的三座大山。如何在重壓下生存和發展，已經成為所有微型電動汽車企業必須面對的問題。

獲得國家層面的認可是微型電動汽車企業最期待的事情。去年年底，在微型電動汽車企業的呼吁下，國家有關部門開展了一項名為“短距離純電動乘用車產品檢測分析項目”的研究工作，并對微型電動汽車能否轉正進行了調查。

盡管調查結果尚未公布，但這對微型車公司來說是一個好信號。然而，為滿足國情而需要做出的各種改變，也讓微型電動汽車企業面臨兩難境地。

許多車企的產品被聲稱超過了國家“雙80”標準，但這類產品往往需要使用更高性能的鋰電池、更堅固的車身和更高級別的零部件。在積累了各種改進之后，產品的成本需要大大增加。成本的增加將給價格敏感的微型電動汽車市場帶來巨大的競爭劣勢。

此外，如果得到國家有關部門的批準，成為正式成員將很麻煩。一位經銷商表示，目前絕大多數購買微型電動汽車的消費者都沒有駕照。如果國家規定駕駛微型電動汽車需要一定的資質，這將對微型電動汽車的銷售造成巨大打擊。

盡管困難重重，微型電動汽車產業的升級仍在繼續。

山東泰奇電動汽車有限公司是一家位于壽光的電動汽車制造商，一直生產以鉛酸蓄電池為動力的電動汽車。今年以來，生產和銷售的產品主要是鋰電池。太奇公司市場部經理岳林輝告訴筆者，鋰電池的壽命可達5年，產品性能好，使用壽命長，深受消費者歡迎。

此外，在石峰、寶雅、御捷等廠商的產品列表中，鋰動力電池電動汽車的占比也在逐步提升。

品牌升級的努力也在進行中。

Bidwin曾經是一家專門生產電動自行車的制造商。自從進入微型電動汽車領域以來，他專門注冊了一個新商標“美拉德”。關于注冊新品牌的原因，Bidwin電動汽車負責人Apollo表示，“這是為了與電動自行車分離，以便消費者更好地識別它們。”

微型電動汽車在汽車市場打開了一片“藍海”，但越來越多的捕食者將注意力轉向了它。然而，價格優勢、鋪設的供應鏈和銷售網絡、升級的質量、服務和品牌，更重要的是，它們已經在定義這個市場。在競爭對手到來之前，這些野草可能已經長成了參天大樹。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。

標簽：時風發現

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