鄉鎮農村可銷2000萬輛汽車 微型電動車占先機

對于自主品牌汽車公司來說，六月的驕陽是冬天。

中國汽車工業協會公布的1-5月銷量顯示，自主品牌乘用車正面臨巨大危機。

在中國市場乘用車企業月銷量前十的榜單上，吉利、奇瑞和比亞迪都在1月份上榜。盡管排名較低，但它幾乎沒有保持自己品牌的尊嚴。從2月到4月，只有吉利和比亞迪。今年5月，只有吉利留在榜單上，排名第七。

從整體銷量來看，去年，自主品牌乘用車共銷售304.96萬輛，同比增長3.51%，占汽車總銷量的28.38%，份額較上年同期下降0.72個百分點。

今年5月，自主品牌乘用車銷量同比增長6.83%，行業平均水平為9.04%。自主品牌乘客車占總銷量的39.43%，上座率比上月下降0.19個百分點，比上年同期下降0.82個百分點。

走向正在節節敗退的自主品牌之路在哪里？在四級市場以下的鄉鎮賣得很好的微型電動汽車已經給出了答案。

資料來源：中國汽車工業協會。

危機已經出現。

兩三年后，自主品牌將遭遇困境，這已成定局。未來，一半的自主品牌可能無法生存。中國汽車工業協會秘書長董揚在2012年說過這句話。上述自主品牌1-5月的銷售業績，部分印證了董揚的判斷。

自主品牌汽車公司市場份額下降的原因，《中國汽車工業發展年報（2013）》得出結論，憑借合資企業的品牌優勢和零部件采購的規模優勢，擁有自主品牌汽車的合資企業將探索價格區間，與自主品牌汽車直接競爭以搶占市場份額，這將給自主品牌汽車公司帶來巨大挑戰。

江淮汽車原董事長左亞南意識到了自主品牌面臨的危機。他最近在接受《第一電力》作者采訪時表示，“我最近關注了18家合資企業，它們的總產能已經超過1400萬，自主品牌車企的市場空間將進一步壓縮。”

更讓左亞南擔心的是，合資車企已經開始向經濟型乘用車市場擴張，這是自主品牌的傳統優勢領域。一家合資公司正在開發一個共享平臺，預計產能為400萬輛，自行車的財務成本近4萬元。3萬元以下的日本經濟型轎車也已抵達中國。"

與左亞南相比，清華大學汽車系教授陳全石相對樂觀。在接受筆者采訪時，他表示：“自主品牌銷量下降是一個不可避免的過程。沒有這個過程，很難成長為一流的車企。”

他認為，外資和合資品牌短期內不會下沉太多，價格也不會降得太低。不過，他提醒自主品牌汽車公司：“自主品牌的機會仍然是一個相對低端的市場。首先，我們應該管理好這一領域。不要集中精力擴張或急于開發高利潤的產品，這會給我們的自主品牌帶來很大負擔。”

“即使在低端市場，也肯定會有競爭，不可能找到一個只有一家企業運營的市場。因此，在找到合適的位置后，做好產品質量是最重要的。長城之前的成功就是一個很好的案例。”陳全石說。

一位不愿透露姓名的獨立品牌經銷商在接受第一電氣作者采訪時表示：“外資和合資品牌經銷商的渠道下沉是不可避免的。一二線城市的競爭太激烈，自然會開始走下坡路。”

經銷商認為，自主品牌對利潤率的需求低于合資品牌，這導致自主品牌在成本控制方面也優于合資品牌。“兩個品牌相同配置的汽車不會有相同的價格，相同價格的汽車也不會有相同配置。”獨立品牌也會有……

冰上優勢。

但他也承認，如果外資、合資品牌和自主品牌在三四線城市攜手相遇，即使自主品牌在同價位產品配置上略高于合資品牌，勝率也不大。“畢竟，就品牌度而言，外資和合資品牌的優勢太大了。”

合資車企開始向傳統優勢領域拓展自主品牌經濟型乘用車市場。

電動無解決方案？

左亞南認為，自主品牌已經被推向了邊緣，而對于江淮來說，發展電動汽車可能是一條出路。“電動汽車的機會對江淮來說是千載難逢的，有路可走總比沒有退路好。”

對于電動汽車能否在短期內“拯救”自己的品牌，陳全石并不樂觀。“目前電動汽車的數量太少，無法帶來利潤。電動汽車可能是五年后自主品牌的出路，但現在不行。”

他認為，自主品牌目前需要在三個方面下功夫：“一是必須進一步發揮低成本優勢；二是必須差異化競爭；

第三，在這個過程中，進一步提升品牌。"

在差異化競爭方面，他認為電動汽車可能是一個突破，但他也承認電動汽車很難在短期內帶來利潤。

就銷量而言，純電動汽車似乎很難在短期內拯救自己的品牌。相關數據顯示，經過三年的推廣，截至2012年底，中國純電動乘用車保有量僅為6853輛，相當于上海大眾拉維達月銷量的五分之一。

一位不愿透露姓名的獨立品牌負責人告訴筆者：“一輛電動汽車兩年前就造出來了，但遲遲沒有上市。主要原因是電動汽車的成本很難降下來。即使有國家補貼，價格也很高。該車之前設定的到2015年銷量目標是1萬輛，而上市時間比原計劃晚了一年，很難實現銷量目標。

該負責人告訴筆者：“這款電動汽車上市后，只是前期的小規模試點，不會設定太高的銷售目標。”

事實上，國內主流自主品牌基本都推出了相應的電動汽車產品，但很少有車企能達到預期的銷量目標。銷售的電動汽車大多屬于政府采購、出租車示范運營和產業鏈內部采購，通過正常銷售銷售給普通消費者的電動汽車更是鳳毛麟角。

電動汽車幾乎不是救命稻草。在陳全實提到的三個條件中，電動汽車很難在短期內提升自主品牌的品牌度，也沒有明顯發揮低成本優勢，體現差異化競爭。

那么，自主品牌能夠發揮品牌作用、展現低成本優勢、體現差異化競爭的市場在哪里呢？在鄉鎮銷售火爆的迷你電動汽車可能會給自己的品牌帶來一些啟示。

[第頁]

微機電啟蒙

微型電動汽車是一個出現在市場縫隙中的新生事物。盡管微型電動汽車的安全性還有待進一步提高，但我們可以清楚地看到，該產品發展迅速，市場容量確實很大。6月28日，科技部863電動汽車重大項目辦公室的寧國寶博士在“新能源汽車創新論壇——微型電動汽車的生存與啟示”上如是說。

在第一電氣網舉辦的本次論壇上，筆者見到了幾位來自自主品牌車企的人士。對于政策尚不明確的微型電動汽車市場，“正規軍”也有著濃厚的興趣。

近年來微型電動汽車的快速銷售勢頭是引起他們興趣的直接因素。2012年，山東省生產了12萬輛微型電動汽車，年產量可能高達18萬輛。在河北、河南和江蘇省，微型電動汽車也取得了不錯的銷售成績。

第一電動網絡首席執行官龐一誠在論壇上表示：“微型電動汽車對自主品牌最大的啟發是，他們應該抓住時間優勢，管理好四級以下的市場，因為這個市場上的大多數消費者還沒有車，誰先占領這個市場，誰將在未來獲得主動權。”

奇瑞已經率先進入了這個市場。盡管奇瑞的QQ電動汽車是一種嘗試性的探索，但其相對于微型電動汽車制造商的優勢已經體現出來。

第一是要有一個“合法”的身份。奇瑞QQ電動車是唯一一款可以正式上牌的微型電動車，這意味著消費者在駕駛奇瑞QQ電動車時不必關注車牌問題。但其他微型電動車不能上牌或只能在當地上牌，出行時隨時有被交警“拘留”的風險。用江蘇一家微型電動汽車經銷商的話來說，“你是否會被拘留，取決于運氣。”

在品牌競爭力方面，盡管自主品牌和合資品牌之間存在較大差距，但與現有的迷你電動汽車品牌相比仍具有優勢。2012年，第一電氣研究院對德州和常州的微型電動汽車企業進行了意識調查。根據調查，根據消費者提及企業的次數，排名前三的品牌是比亞迪、石峰和奇瑞……

盡管比亞迪尚未推出微型電動汽車，但消費者已經對這家汽車公司留下了深刻印象。此外，值得注意的是，微型電動車企業的時尚已經開始占據消費者的品牌知名度。外國投資和合資品牌落后了。

此外，自主品牌在這個市場上無論從資金實力還是制造水平上都具有優勢。盡管與外資和合資品牌相比，它的積累較少，但與微型電動汽車企業相比，它已經充滿了經驗。只要你敢投資，你自己的品牌在如何制造一輛好的迷你電動汽車方面更有優勢。如果能夠實現規模化生產，構建穩定的供應鏈，自主品牌車企生產的微型電動汽車價格就不會太高。

更重要的是，合資品牌從一二線市場延伸，短時間內沒有向鄉鎮開放的跡象。在這里培養自主品牌是差異化競爭的應有之義。

如果自主品牌汽車公司和微型電動汽車公司在四級以下的鄉鎮正面競爭，誰的勝算更大？決定性因素是什么？

在龐一誠看來，微型電動車企業沒有政策支持，人才、資金、技術和管理相對缺乏，但有時間優勢。微型電動汽車現有產品與四級以下市場消費者的需求非常吻合：價格低、使用成本低、駕駛方便、充電方便。"

在產品市場發展的初始階段，消費者對低價和完整的基本功能感到滿意，但接下來的需求是質量、品牌和服務，這將是自主品牌相對的優勢。

作為傳統車企的代表，奇瑞新能源副總經理張勇表示，微型電動汽車的發展為奇瑞奠定了良好的基礎。微型電動汽車一般使用鉛酸電池，高速電動汽車使用鋰電池。此外，兩者差別不大。電池管理、車輛控制系統、電機和電機控制系統都具有一定的通用性。"

“我們已經銷售了約1萬輛QQ電動汽車。在這個過程中，我們積累了技術，驗證了技術，初步建立了供應鏈，總結了電動汽車的營銷模式和服務模式，對企業有很大的促進作用。張勇認為，低速電動汽車的市場潛力巨大。如果國家放開對微型電動汽車實行政策許可，規范管理，有利于該市場的健康競爭和發展。“我們的企業也應該積極升級品牌、產品和技術，不要搞砸市場。”

目前，對于微型電動汽車企業來說，龐一誠認為：“一是快速搶占市場，二是快速提升產品體驗。誰在這個市場上占據了消費者的心智，誰就占據了未來。因此，微型電動汽車制造商應該迅速果斷地在人才、理念和工具上進行投資。”如果我們現在不大力投資，四等市場仍將在三到五年內下跌。"

龐一誠表示，“與未來可能的機會相比，目前微型電動汽車在銷售方面取得的成就仍然很小。這個市場現在銷售20萬輛，未來將是2000萬輛。”

2000萬輛的市場，自主品牌車企，你來了嗎？

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。對于自主品牌汽車公司來說，六月的驕陽是冬天。

中國汽車工業協會公布的1-5月銷量顯示，自主品牌乘用車正面臨巨大危機。

在中國市場乘用車企業月銷量前十的榜單上，吉利、奇瑞和比亞迪都在1月份上榜。盡管排名較低，但它幾乎沒有保持自己品牌的尊嚴。從2月到4月，只有吉利和比亞迪。今年5月，只有吉利留在榜單上，排名第七。

從整體銷量來看，去年自主品牌乘用車共銷售304.96萬輛，同比增長3.51%，占汽車總銷量的28.38%，份額下降0.72個百分點……

與去年同期相比。

今年5月，自主品牌乘用車銷量同比增長6.83%，行業平均水平為9.04%。自主品牌乘客車占總銷量的39.43%，上座率比上月下降0.19個百分點，比上年同期下降0.82個百分點。

走向正在節節敗退的自主品牌之路在哪里？在四級市場以下的鄉鎮賣得很好的微型電動汽車已經給出了答案。

資料來源：中國汽車工業協會。

危機已經出現。

兩三年后，自主品牌將遭遇困境，這已成定局。未來，一半的自主品牌可能無法生存。中國汽車工業協會秘書長董揚在2012年說過這句話。上述自主品牌1-5月的銷售業績，部分印證了董揚的判斷。

自主品牌汽車公司市場份額下降的原因，《中國汽車工業發展年報（2013）》得出結論，憑借合資企業的品牌優勢和零部件采購的規模優勢，擁有自主品牌汽車的合資企業將探索價格區間，與自主品牌汽車直接競爭以搶占市場份額，這將給自主品牌汽車公司帶來巨大挑戰。

江淮汽車原董事長左亞南意識到了自主品牌面臨的危機。他最近在接受《第一電力》作者采訪時表示，“我最近關注了18家合資企業，它們的總產能已經超過1400萬，自主品牌車企的市場空間將進一步壓縮。”

更讓左亞南擔心的是，合資車企已經開始向經濟型乘用車市場擴張，這是自主品牌的傳統優勢領域。一家合資公司正在開發一個共享平臺，預計產能為400萬輛，自行車的財務成本近4萬元。3萬元以下的日本經濟型轎車也已抵達中國。"

與左亞南相比，清華大學汽車系教授陳全石相對樂觀。在接受筆者采訪時，他表示：“自主品牌銷量下降是一個不可避免的過程。沒有這個過程，很難成長為一流的車企。”

他認為，外資和合資品牌短期內不會下沉太多，價格也不會降得太低。不過，他提醒自主品牌汽車公司：“自主品牌的機會仍然是一個相對低端的市場。首先，我們應該管理好這一領域。不要集中精力擴張或急于開發高利潤的產品，這會給我們的自主品牌帶來很大負擔。”

“即使在低端市場，也肯定會有競爭，不可能找到一個只有一家企業運營的市場。因此，在找到合適的位置后，做好產品質量是最重要的。長城之前的成功就是一個很好的案例。”陳全石說。

一位不愿透露姓名的獨立品牌經銷商在接受第一電氣作者采訪時表示：“外資和合資品牌經銷商的渠道下沉是不可避免的。一二線城市的競爭太激烈，自然會開始走下坡路。”

經銷商認為，自主品牌對利潤率的需求低于合資品牌，這導致自主品牌在成本控制方面也優于合資品牌。“兩個品牌相同配置的汽車不會有相同的價格，相同價格的汽車也不會有相同配置。”自主品牌也會有價格優勢。

但他也承認，如果外資、合資品牌和自主品牌在三四線城市攜手相遇，即使自主品牌在同價位產品配置上略高于合資品牌，勝率也不大。“畢竟，就品牌度而言，外資和合資品牌的優勢太大了。”

合資車企開始向傳統優勢領域拓展自主品牌經濟型乘用車市場。

電動無解決方案？

左亞南認為，自主品牌已經被推向了邊緣，而對于江淮來說，發展電動汽車可能是一條出路。“電動汽車的機會千載難逢……

月亮代表著江淮，有路可走總比沒有退路好。"

對于電動汽車能否在短期內“拯救”自己的品牌，陳全石并不樂觀。“目前電動汽車的數量太少，無法帶來利潤。電動汽車可能是五年后自主品牌的出路，但現在不行。”

他認為，自主品牌目前需要在三個方面下功夫：“一是必須進一步發揮低成本優勢；二是必須差異化競爭；

第三，在這個過程中，進一步提升品牌。"

在差異化競爭方面，他認為電動汽車可能是一個突破，但他也承認電動汽車很難在短期內帶來利潤。

就銷量而言，純電動汽車似乎很難在短期內拯救自己的品牌。相關數據顯示，經過三年的推廣，截至2012年底，中國純電動乘用車保有量僅為6853輛，相當于上海大眾拉維達月銷量的五分之一。

一位不愿透露姓名的獨立品牌負責人告訴筆者：“一輛電動汽車兩年前就造出來了，但遲遲沒有上市。主要原因是電動汽車的成本很難降下來。即使有國家補貼，價格也很高。該車之前設定的到2015年銷量目標是1萬輛，而上市時間比原計劃晚了一年，很難實現銷量目標。

該負責人告訴筆者：“這款電動汽車上市后，只是前期的小規模試點，不會設定太高的銷售目標。”

事實上，國內主流自主品牌基本都推出了相應的電動汽車產品，但很少有車企能達到預期的銷量目標。銷售的電動汽車大多屬于政府采購、出租車示范運營和產業鏈內部采購，通過正常銷售銷售給普通消費者的電動汽車更是鳳毛麟角。

電動汽車幾乎不是救命稻草。在陳全實提到的三個條件中，電動汽車很難在短期內提升自主品牌的品牌度，也沒有明顯發揮低成本優勢，體現差異化競爭。

那么，自主品牌能夠發揮品牌作用、展現低成本優勢、體現差異化競爭的市場在哪里呢？在鄉鎮銷售火爆的迷你電動汽車可能會給自己的品牌帶來一些啟示。

[第頁]

微機電啟蒙

微型電動汽車是一個出現在市場縫隙中的新生事物。盡管微型電動汽車的安全性還有待進一步提高，但我們可以清楚地看到，該產品發展迅速，市場容量確實很大。6月28日，科技部863電動汽車重大項目辦公室的寧國寶博士在“新能源汽車創新論壇——微型電動汽車的生存與啟示”上如是說。

在第一電氣網舉辦的本次論壇上，筆者見到了幾位來自自主品牌車企的人士。對于政策尚不明確的微型電動汽車市場，“正規軍”也有著濃厚的興趣。

近年來微型電動汽車的快速銷售勢頭是引起他們興趣的直接因素。2012年，山東省生產了12萬輛微型電動汽車，年產量可能高達18萬輛。在河北、河南和江蘇省，微型電動汽車也取得了不錯的銷售成績。

第一電動網絡首席執行官龐一誠在論壇上表示：“微型電動汽車對自主品牌最大的啟發是，他們應該抓住時間優勢，管理好四級以下的市場，因為這個市場上的大多數消費者還沒有車，誰先占領這個市場，誰將在未來獲得主動權。”

奇瑞已經率先進入了這個市場。盡管奇瑞的QQ電動汽車是一種嘗試性的探索，但其相對于微型電動汽車制造商的優勢已經體現出來。

第一是要有一個“合法”的身份。奇瑞QQ電動車是唯一一款可以正式上牌的微型電動車，這意味著消費者在駕駛奇瑞QQ電動車時不必關注車牌問題。但其他微型電動車不能上牌或只能在當地上牌，出行時隨時有被交警“拘留”的風險。用江蘇一家微型電動汽車經銷商的話來說，“你是否會被拘留，取決于運氣。”

在品牌競爭力方面，盡管自主品牌和合資品牌之間存在較大差距，但與現有的迷你電動汽車品牌相比仍具有優勢。2012年，第一電氣研究院對德州和常州的微型電動汽車企業進行了意識調查。根據調查，根據消費者提及企業的次數，排名前三的品牌是比亞迪、石峰和奇瑞……

盡管比亞迪尚未推出微型電動汽車，但消費者已經對這家汽車公司留下了深刻印象。此外，值得注意的是，微型電動車企業的時尚已經開始占據消費者的品牌知名度。外國投資和合資品牌落后了。

此外，自主品牌在這個市場上無論從資金實力還是制造水平上都具有優勢。盡管與外資和合資品牌相比，它的積累較少，但與微型電動汽車企業相比，它已經充滿了經驗。只要你敢投資，你自己的品牌在如何制造一輛好的迷你電動汽車方面更有優勢。如果能夠實現規模化生產，構建穩定的供應鏈，自主品牌車企生產的微型電動汽車價格就不會太高。

更重要的是，合資品牌從一二線市場延伸，短時間內沒有向鄉鎮開放的跡象。在這里培養自主品牌是差異化競爭的應有之義。

如果自主品牌汽車公司和微型電動汽車公司在四級以下的鄉鎮正面競爭，誰的勝算更大？決定性因素是什么？

在龐一誠看來，微型電動車企業沒有政策支持，人才、資金、技術和管理相對缺乏，但有時間優勢。微型電動汽車現有產品與四級以下市場消費者的需求非常吻合：價格低、使用成本低、駕駛方便、充電方便。"

在產品市場發展的初始階段，消費者對低價和完整的基本功能感到滿意，但接下來的需求是質量、品牌和服務，這將是自主品牌相對的優勢。

作為傳統車企的代表，奇瑞新能源副總經理張勇表示，微型電動汽車的發展為奇瑞奠定了良好的基礎。微型電動汽車一般使用鉛酸電池，高速電動汽車使用鋰電池。此外，兩者差別不大。電池管理、車輛控制系統、電機和電機控制系統都具有一定的通用性。"

“我們已經銷售了約1萬輛QQ電動汽車。在這個過程中，我們積累了技術，驗證了技術，初步建立了供應鏈，總結了電動汽車的營銷模式和服務模式，對企業有很大的促進作用。張勇認為，低速電動汽車的市場潛力巨大。如果國家放開對微型電動汽車實行政策許可，規范管理，有利于該市場的健康競爭和發展。“我們的企業也應該積極升級品牌、產品和技術，不要搞砸市場。”

目前，對于微型電動汽車企業來說，龐一誠認為：“一是快速搶占市場，二是快速提升產品體驗。誰在這個市場上占據了消費者的心智，誰就占據了未來。因此，微型電動汽車制造商應該迅速果斷地在人才、理念和工具上進行投資。”如果我們現在不大力投資，四等市場仍將在三到五年內下跌。"

龐一誠表示，“與未來可能的機會相比，目前微型電動汽車在銷售方面取得的成就仍然很小。這個市場現在銷售20萬輛，未來將是2000萬輛。”

2000萬輛的市場，自主品牌車企，你來了嗎？

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。

標簽：奇瑞比亞迪江淮時風大眾

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