缺乏創新土壤 特斯拉模式不適合中國

特斯拉是美國為數不多的在電動汽車行業幸存下來的汽車公司之一。它的利潤和電動汽車Model S的受歡迎程度，讓許多中國同事反思斯特拉的電動汽車模型是否適合中國。答案是否定的。

據《國際商報》6月14日報道，特斯拉車型不適合中國。首先，中國不像美國那樣擁有私營企業家創新的土壤。第二，中國富人普遍缺乏環保意識和高科技知識；再次，斯特拉的電池管理技術是國內企業難以逾越的技術門檻。第四，中國只適合發展成本低、只適合在城市行駛的小型電動汽車。

最近，世界上最奇怪的“汽車事件”是美國電動汽車特斯拉現象。在全球電動汽車深度蕭條的背景下，特斯拉S型電動跑車第一季度以德國三輛豪華D級轎車的價格售出4750輛，而同期梅賽德斯-奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8分別售出3077輛、2338輛和1462輛。隨后，特斯拉股價從長期橫盤的20多美元飆升至114美元。摩根士丹利預測，根據這一發展勢頭，其股價可能在一年內達到200美元，并在2015年超過300美元。

受此影響，在大洋彼岸的中國，一家特斯拉使用的鋰離子電池間接原材料供應商的股價（A股）連續五個漲停，引發了國內金融界的密切關注：特斯拉能在中國出現嗎？國內汽車行業也在認真思考：電動汽車的未來是什么樣的道路？為什么一度在美國領先的Coda、Fisker（電動汽車）和A123（動力鋰離子電池制造商）相繼破產，而特斯拉卻突然崛起？

根據筆者梳理相關信息并咨詢中國權威專業人士的說法，特斯拉的成功并非偶然，而是突破了長期困擾電動汽車推廣的電池瓶頸，而其背后是世界公認的美國硅谷的創新精神。

第一個非動力鋰電池的核心技術是電池管理。

2003年，特斯拉創始人伊恩·馬斯卡在硅谷完成原始積累后，決定一把電動汽車。它的造車理念是：電動汽車也是汽車，不能為了節能減排而犧牲駕駛樂趣。為此，特斯拉團隊集中力量克服了兩個技術問題：一是電池組的功率和容量要足夠大，同時確保安全性和高充電效率；一個是大容量電池組由于重量過大而無法在內部耗電。當然，這背后必須有強有力的財政支持。除了馬斯克的全部個人資金和少量外部投資外，美國能源部借給他4.65億美元，這表明美國政府對私營企業創新項目和增強產業競爭力的支持。

特斯拉的首款Model s跑車有三種動力版本（電池容量），主要參數和價格如附表所示。我們不妨比較其他電動汽車：奧迪A1增程電動汽車的電池容量為12千瓦時，純電動模式下的續航里程為50公里；

沃爾沃C30電動汽車的電池容量為24千瓦時，續航里程為150公里。比亞迪E657千瓦時，續航里程360公里。可以看出，特斯拉S型的強勁動力和里程是通過增加電池容量來實現的。

但如果它這么簡單，那么許多汽車制造商都可以玩。特斯拉的創新之處在于，首次將松下18650鋰鈷氧化物電池用于電動汽車，這是一次極其大膽的嘗試。美國媒體稱，“按照正常思維，普通汽車制造商不會考慮這一點。”18650電池主要用于公共太陽能充電站也由制造商投資建設，Stella用戶可以享受免費或優惠充電。目前，斯特拉的充電站主要集中在加利福尼亞州，但正在向東部和北部擴張。根據計劃，Stella車主可以在今年年底前從西海岸一路開到東海岸。在充電模式下，Stella的“超級充電站”在全球率先采用高效脈沖充電，半小時的快速充電可以保證三小時的高速限速行駛。Stella未來的目標是縮短充電時間，使其與傳統汽車加油一樣快。

根據美國媒體的最新報道，Stella剛剛放棄了計劃中的40千瓦時型號，主要是因為成本無法降低。斯特拉今年的銷售目標是1.5萬輛，明年將開始銷售2萬輛。但如果我們不推出中端車型，那么只依賴一款S型車是否可持續？這讓馬斯卡相當猶豫。更緊迫的是，Stella的直營店銷售模式在幾個州受到了“不公平競爭”的阻礙，落后于傳統汽車經銷商。Musca認為，電動汽車的銷量有限，Coda和Fisker的破產與他們盲目擴張4S店有關。因此，Stella主要依靠網絡和直銷店，品牌主要通過社交網絡傳播打造，節省了大量廣告投資。

斯特拉的模型適合中國嗎？一位不愿透露姓名的中國電化學權威人士在接受《國際商報》采訪時給出了否定的回答。原因如下：第一，中國沒有像美國那樣擁有民營企業家創新的土壤；第二，中國富人的消費觀念仍處于炫富、彰顯身份的階段，與美國富人的環保意識和高科技認知相去甚遠；第三，斯特拉的電池管理技術是國內企業難以逾越的技術門檻。四、中國只適合發展低成本的小型電動汽車，這些汽車只適合在城市行駛。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。特斯拉是美國為數不多的在電動汽車行業幸存下來的汽車公司之一。它的利潤和電動汽車Model S的受歡迎程度，讓許多中國同事反思斯特拉的電動汽車模型是否適合中國。答案是否定的。

據《國際商報》6月14日報道，特斯拉車型不適合中國。首先，中國不像美國那樣擁有私營企業家創新的土壤。第二，中國富人普遍缺乏環保意識和高科技知識；

再次，斯特拉的電池管理技術是國內企業難以逾越的技術門檻。第四，中國只適合發展成本低、只適合在城市行駛的小型電動汽車。

最近，世界上最奇怪的“汽車事件”是美國電動汽車特斯拉現象。在全球電動汽車深度蕭條的背景下，特斯拉S型電動跑車第一季度以德國三輛豪華D級轎車的價格售出4750輛，而同期梅賽德斯-奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8分別售出3077輛、2338輛和1462輛。隨后，特斯拉股價從長期橫盤的20多美元飆升至114美元。摩根士丹利預測，根據這一發展勢頭，其股價可能在一年內達到200美元，并在2015年超過300美元。

受此影響，在大洋彼岸的中國，一家特斯拉使用的鋰離子電池間接原材料供應商的股價（A股）連續五個漲停，引發了國內金融界的密切關注：特斯拉能在中國出現嗎？國內汽車行業也在認真思考：電動汽車的未來是什么樣的道路？為什么一度在美國領先的Coda、Fisker（電動汽車）和A123（動力鋰離子電池制造商）相繼破產，而特斯拉卻突然崛起？

根據筆者梳理相關信息并咨詢中國權威專業人士的說法，特斯拉的成功并非偶然，而是突破了長期困擾電動汽車推廣的電池瓶頸，而其背后是世界公認的美國硅谷的創新精神。

第一個非動力鋰電池的核心技術是電池管理。

2003年，特斯拉創始人伊恩·馬斯卡在硅谷完成原始積累后，決定一把電動汽車。它的造車理念是：電動汽車也是汽車，不能為了節能減排而犧牲駕駛樂趣。為此，特斯拉團隊集中力量克服了兩個技術問題：一是電池組的功率和容量要足夠大，同時確保安全性和高充電效率；一個是大容量電池組由于重量過大而無法在內部耗電。當然，這背后必須有強有力的財政支持。除了馬斯克的全部個人資金和少量外部投資外，美國能源部借給他4.65億美元，這表明美國政府對私營企業創新項目和增強產業競爭力的支持。

特斯拉的首款Model s跑車有三種動力版本（電池容量），主要參數和價格如附表所示。我們不妨比較其他電動汽車：奧迪A1增程電動汽車的電池容量為12千瓦時，純電動模式下的續航里程為50公里；

沃爾沃C30電動汽車的電池容量為24千瓦時，續航里程為150公里。比亞迪E657千瓦時，續航里程360公里。可以看出，特斯拉S型的強勁動力和里程是通過增加電池容量來實現的。

但如果它這么簡單，那么許多汽車制造商都可以玩。特斯拉的創新之處在于，首次將松下18650鋰鈷氧化物電池用于電動汽車，這是一次極其大膽的嘗試。美國媒體稱，“按照正常思維，普通汽車制造商不會考慮這一點。”18650電池主要用于公共太陽能充電站也由制造商投資建設，Stella用戶可以享受免費或優惠充電。目前，斯特拉的充電站主要集中在加利福尼亞州，但正在向東部和北部擴張。根據計劃，Stella車主可以在今年年底前從西海岸一路開到東海岸。在充電模式下，Stella的“超級充電站”在全球率先采用高效脈沖充電，半小時的快速充電可以保證三小時的高速限速行駛。Stella未來的目標是縮短充電時間，使其與傳統汽車加油一樣快。

根據美國媒體的最新報道，Stella剛剛放棄了計劃中的40千瓦時型號，主要是因為成本無法降低。斯特拉今年的銷售目標是1.5萬輛，明年將開始銷售2萬輛。但如果我們不推出中端車型，那么只依賴一款S型車是否可持續？這讓馬斯卡相當猶豫。更緊迫的是，Stella的直營店銷售模式在幾個州受到了“不公平競爭”的阻礙，落后于傳統汽車經銷商。Musca認為，電動汽車的銷量有限，Coda和Fisker的破產與他們盲目擴張4S店有關。因此，Stella主要依靠網絡和直銷店，品牌主要通過社交網絡傳播打造，節省了大量廣告投資。

斯特拉的模型適合中國嗎？一位不愿透露姓名的中國電化學權威人士在接受《國際商報》采訪時給出了否定的回答。原因如下：第一，中國沒有像美國那樣擁有民營企業家創新的土壤；第二，中國富人的消費觀念仍處于炫富、彰顯身份的階段，與美國富人的環保意識和高科技認知相去甚遠；第三，斯特拉的電池管理技術是國內企業難以逾越的技術門檻。四、中國只適合發展低成本的小型電動汽車，這些汽車只適合在城市行駛。

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