丁華杰：比亞迪能否“分分鐘造出特斯拉”

特斯拉汽車公司最近引爆了整個新能源汽車行業。與眾多新能源汽車公司的虧損、破產或“尋求并購支持”相對應的是，這家“神奇公司”在第一季度銷售了4900輛Model S車型，超過了相關的傳統競爭對手，實現了1125萬美元的利潤，這確實值得稱贊。

昨天，中國新能源汽車制造商比亞迪召開了股東大會，比亞迪的新能源汽車起步比特斯拉早。比亞迪董事長兼總裁在眾多股東和媒體人面前表示，“一旦開始家庭消費，比亞迪可以在幾分鐘內打造出特斯拉”。“這句話可以這樣解讀。目前，比亞迪汽車（微博）擁有與特斯拉汽車相當的設計和制造能力，只是等待新能源汽車市場的開放，然后在市場成熟時有能力推出。

然而，許多人估計與作者的觀點相同。是特斯拉的制造能力讓特斯拉在北美盈利，還是其他什么讓特斯拉實現了其“獨特”的盈利行為？筆者認為，很多車企，包括很多自主車、合資車、外資車，都有這種能力，但為什么只有特拉斯實現了盈利？這里需要考慮的不僅僅是“比亞迪可以在幾分鐘內創造出來”，包括商業模式，包括對新能源汽車未來的看法和對新能源車的理解。這些東西不僅是一種整合，也是一種創新的理念和理念。

新能源汽車市場多年來一直處于“叫好不叫座”的狀態，行業內外人士普遍意識到各種原因，包括核心零部件增加導致的成本上升、外圍基礎設施不完善、使用壽命和續航里程長等。，讓消費者不用“玩”就能“看”到這種具有巨大節能減排潛力的交通工具，找到一種相對實用的商業模式，給消費者新的投資。

在這一點上，比亞迪遠遠落后于特斯拉。當然，在更多方面，我們不妨對比一下曾經非常火爆的北美和中國的新能源車企，來分析比亞迪能否“分分鐘造特斯拉”。

首先，比亞迪和特斯拉走的路線不同，屬于“低端路線”和“高端路線”

事實上，目前比亞迪的技術對特斯拉的發展領域沒有明顯優勢，因為它們與新能源汽車的概念不符。筆者曾經談到過這個問題，即行業內新能源汽車有兩條不同的道路。一種是低端新能源汽車。主要原因是一些純電動汽車和插電式混合動力汽車由于電池價格高，只能配備小容量電池和低功率電機，從而帶來續航里程短和動力不足。這條路線在中國非常明顯。讀者可以回憶一下，目前中國大多數新能源汽車都在走這條路線。

第二種方式是高端新能源汽車。這條路線旨在定位對汽車價格波動不敏感的高端汽車消費者。例如，特斯拉Model S在美國的價格超過7萬美元，遠遠超過奧迪A6的價格。對于一個新興品牌來說，成為新能源豪華汽車的風險是非常大的。消費者是否認可直接決定了市場狀況。與此同時，同一時期推出的Fisco汽車是一個相對失敗的案例。

比亞迪汽車對新能源汽車的定位是出租車和公交車，但目前沒有明確跡象表明低端電動汽車的盈利能力實際上不現實。

其次，比亞迪在市場營銷方面獲得投資，特斯拉在市場營銷中獲得利潤。

比亞迪汽車和特斯拉汽車都有一個共同點，那就是在產品營銷方面做得很出色。比亞迪汽車邀請沃倫·巴菲特利用自己的聲望贏得投資者的參與。幾年前就是這種情況，幾天前沃倫回家時，這種情況仍然有效。盡管比亞迪的新能源汽車市場在幾年后看起來并不好，但這些投資也是比亞迪近年來充分開發的。

在特斯拉汽車創立之初，幾位產品開發的創始股東分別獲得了該公司的首批小批量產品，而這些人都是谷歌老板等重量級明星，這讓許多人在特斯拉汽車未上市時就開始期待它。從那時起，產品的銷售……

ave進一步反映了這一方面，這對于走高端路線和跑車市場的新能源汽車企業來說是很難做到的。憑借這種營銷賺取的利潤，特斯拉汽車更具特色，也更有潛力發展新能源。

第三，相對而言，特斯拉創始人更有可能對簡歷進行創新。

比亞迪汽車和特斯拉汽車都有非常著名的創始人，他們在其他行業都非常成功和杰出。然而，相對而言，這兩個人就像“中國伙伴”和“社交網絡”之間的區別。《中國合伙人》的結局是主角成功了，錢擁有了一切。相對而言，“社交網絡”的結局表明，“即使世界發生了變化，曾經追不上的女性仍然追不上。”

相對而言，比亞迪更多的利潤在于產品代工。在本次股東大會上，王傳福重點談到了以下幾個方面：“比亞迪代工諾基亞原有的損害已經得到緩解，現在HTC、三星、華為和諾基亞都在使用比亞迪代工”，“此外，比亞迪在平板代工方面也取得了很大突破，該業務已成為公司新的利潤增長點”。事實上，這些快速增長的成就并不值得一看。

然而，特斯拉汽車創始人的簡歷一直表明，它正在進行世界上最好的創新。從貝寶、航天飛機到新能源汽車，涉及多個方面，每個方面都可以走在同行的前列。與新能源汽車的商業模式相比，更是如此。在直銷模式和供電模式方面，比亞迪汽車的工作更多，學習的途徑更長。

本文作者是北美中國汽車工程師協會的執行理事。特斯拉汽車公司最近引爆了整個新能源汽車行業。與眾多新能源汽車公司的虧損、破產或“尋求并購支持”相對應的是，這家“神奇公司”在第一季度銷售了4900輛Model S車型，超過了相關的傳統競爭對手，實現了1125萬美元的利潤，這確實值得稱贊。

昨天，中國新能源汽車制造商比亞迪召開了股東大會，比亞迪的新能源汽車起步比特斯拉早。比亞迪董事長兼總裁在眾多股東和媒體人面前表示，“一旦開始家庭消費，比亞迪可以在幾分鐘內打造出特斯拉”。“這句話可以這樣解讀。目前，比亞迪汽車（微博）擁有與特斯拉汽車相當的設計和制造能力，只是等待新能源汽車市場的開放，然后在市場成熟時有能力推出。

然而，許多人估計與作者的觀點相同。是特斯拉的制造能力讓特斯拉在北美盈利，還是其他什么讓特斯拉實現了其“獨特”的盈利行為？筆者認為，很多車企，包括很多自主車、合資車、外資車，都有這種能力，但為什么只有特拉斯實現了盈利？這里需要考慮的不僅僅是“比亞迪可以在幾分鐘內創造出來”，包括商業模式，包括對新能源汽車未來的看法和對新能源車的理解。這些東西不僅是一種整合，也是一種創新的理念和理念。

新能源汽車市場多年來一直處于“叫好不叫座”的狀態，行業內外人士普遍意識到各種原因，包括核心零部件增加導致的成本上升、外圍基礎設施不完善、使用壽命和續航里程長等。，讓消費者不用“玩”就能“看”到這種具有巨大節能減排潛力的交通工具，找到一種相對實用的商業模式，給消費者新的投資。

在這一點上，比亞迪遠遠落后于特斯拉。當然，在更多方面，我們不妨對比一下曾經非常火爆的北美和中國的新能源車企，來分析比亞迪能否“分分鐘造特斯拉”。

首先，比亞迪和特斯拉走的路線不同，屬于“低端路線”和“高端路線”

事實上，目前比亞迪的技術對特斯拉的發展領域沒有明顯優勢，因為它們與新能源汽車的概念不符。筆者曾經談到過這個問題，即行業內新能源汽車有兩條不同的道路。一種是低端新能源汽車。主要原因是一些純電動汽車和插電式混合動力汽車只能配備小容量……

電池價格高，導致續航里程短，功率不足。這條路線在中國非常明顯。讀者可以回憶一下，目前中國大多數新能源汽車都在走這條路線。

第二種方式是高端新能源汽車。這條路線旨在定位對汽車價格波動不敏感的高端汽車消費者。例如，特斯拉Model S在美國的價格超過7萬美元，遠遠超過奧迪A6的價格。對于一個新興品牌來說，成為新能源豪華汽車的風險是非常大的。消費者是否認可直接決定了市場狀況。與此同時，同一時期推出的Fisco汽車是一個相對失敗的案例。

比亞迪汽車對新能源汽車的定位是出租車和公交車，但目前沒有明確跡象表明低端電動汽車的盈利能力實際上不現實。

其次，比亞迪在市場營銷方面獲得投資，特斯拉在市場營銷中獲得利潤。

比亞迪汽車和特斯拉汽車都有一個共同點，那就是在產品營銷方面做得很出色。比亞迪汽車邀請沃倫·巴菲特利用自己的聲望贏得投資者的參與。幾年前就是這種情況，幾天前沃倫回家時，這種情況仍然有效。盡管比亞迪的新能源汽車市場在幾年后看起來并不好，但這些投資也是比亞迪近年來充分開發的。

在特斯拉汽車創立之初，幾位產品開發的創始股東分別獲得了該公司的首批小批量產品，而這些人都是谷歌老板等重量級明星，這讓許多人在特斯拉汽車未上市時就開始期待它。從那時起，產品的銷售進一步反映了這一方面，這對于走高端路線和跑車市場的新能源汽車企業來說是很難做到的。有了這樣的營銷賺取的利潤，特斯拉汽車更具特色，也更有潛力發展新能源。

第三，相對而言，特斯拉創始人更有可能對簡歷進行創新。

比亞迪汽車和特斯拉汽車都有非常著名的創始人，他們在其他行業都非常成功和杰出。然而，相對而言，這兩個人就像“中國伙伴”和“社交網絡”之間的區別。《中國合伙人》的結局是主角成功了，錢擁有了一切。相對而言，“社交網絡”的結局表明，“即使世界發生了變化，曾經追不上的女性仍然追不上。”

相對而言，比亞迪更多的利潤在于產品代工。在本次股東大會上，王傳福重點談到了以下幾個方面：“比亞迪代工諾基亞原有的損害已經得到緩解，現在HTC、三星、華為和諾基亞都在使用比亞迪代工”，“此外，比亞迪在平板代工方面也取得了很大突破，該業務已成為公司新的利潤增長點”。事實上，這些快速增長的成就并不值得一看。

然而，特斯拉汽車創始人的簡歷一直表明，它正在進行世界上最好的創新。從貝寶、航天飛機到新能源汽車，涉及多個方面，每個方面都可以走在同行的前列。與新能源汽車的商業模式相比，更是如此。在直銷模式和供電模式方面，比亞迪汽車的工作更多，學習的途徑更長。

本文作者是北美中國汽車工程師協會的執行理事。

標簽：比亞迪特斯拉理念Model S奧迪

汽車資訊熱門資訊