久陵：混合動力車邊緣化政策或許是錯誤

國內混合動力電動汽車發展的政策瓶頸有望在不久的將來最終得到解決。在3月召開的“兩會”上，政府有關領導表示，正在會同有關部門研究節能和新能源汽車的新補貼政策。新的政策思路將不取決于技術路線，而是根據燃油節約率分為幾個等級，并實施不同的補貼標準。新政預計將于今年出臺。

多年來，國內相關決策者一直將希望寄托在電動汽車上，認為電動汽車的技術相對簡單，只有單一的電驅動系統，而混合動力汽車則由傳統發動機和電驅動兩個動力系統集成在一起，技術更復雜，專利更密集；這也是因為對混合動力汽車的補貼會導致“肥水外流”；

此外，電動汽車使用二次能源，其能源效率和減排效果高于使用一次能源的混合動力汽車。

基于上述原因，混合動力汽車被排除在節能和新能源汽車發展規劃的“戰略定位”之外。然而，至少在近五年的國內外汽車發展實踐中，已經證明混合動力汽車邊緣化的政策是錯誤的。

邊緣化政策的錯誤

2012年，純電動汽車（包括插電式）僅售出10210輛，僅占汽車銷量的0.095%。近年來，包括公交車在內的累計銷量僅為2.8萬輛。這與2015年50萬輛的目標相去甚遠。最重要的原因是，除了示范和特殊安排外，充電基礎設施基本上是空白的。在這種情況下，即使是免費贈送，消費者也很難接受。

國內補貼政策將混合動力汽車與普通小排量汽車同等3000元的節能補貼，而不考慮電功率比和節油率，這是錯誤的。即使是公共部門使用的混合動力汽車，也會根據電功率比和燃油節約率給予不同的補貼標準。為什么它在私營部門是全面的？這是相關決策者思維僵化，實施粗放型“大鍋飯”政策的結果。由于這一決策，許多企業放棄了國家在“十五”和“十一五”計劃中投入巨資的863計劃的研究成果，涌向所謂的“彎道”，試圖像“大躍進”一樣超越過渡階段，實現超越目標，但顯然事與愿違。例如，2012年，除了一汽豐田普銳斯、廣豐凱美瑞和進口雷克薩斯CT200h等2000-3000輛混合動力車外，其他國產混合動力車，如榮威750、長安CX30和上海通用新君威，都只是象征性銷售。

事實上，在官方政策向純電動汽車傾斜后，電動汽車和鋰離子電池行業的亂象在客觀上已經升溫。在一些地區，似乎出現了“家家有燈，村村有煙”的趨勢，導致資源浪費，結果分散。同時，技術相對成熟，每輛車只需要1~2kWh的動力電池，是一款安全、性價比高的混合動力汽車，但卻成了新能源汽車政策的“棄兒”。

根據歐洲數據，純電動汽車占汽油混合動力汽車二氧化碳排放量的39.8%。根據2013年歐洲新車標準，純電動汽車的油耗是目前普銳斯混合動力汽車油耗的43%。因此，三種混合動力汽車的節能減排效果要好于純電動汽車。換句話說，與其推銷一輛純電動汽車，不如輕松銷售三輛混合動力汽車。前提是補貼政策要科學合理。

當然，這種比較是相對的。由于不同國家的電力來源不同，電動汽車的節能減排水平會有很大差異，比如煤電、水電和核電。但至少你可以做一個大致的比較。

電動汽車的全球趨勢

從全球范圍來看，電動汽車的受歡迎程度似乎正在消退。今年1月31日，美國能源部表示，將重新調整奧巴馬在2011年國情咨文中提出的到2015年實現100萬輛電動汽車上路的目標。2012年，美國僅售出5.85萬輛電動汽車（包括插電式），僅占新車銷量的0.4%。然而，由于混合動力汽車具有顯著的節能減排效果，并且沒有政策歧視，因此其銷量為42.4萬輛，市場份額為2.9%。電動汽車市場的蕭條導致許多動力電池企業相繼破產。其中，美國最大的電池公司A123被中國萬向收購，Fisker和CODA等電動汽車公司也在不久的將來破產。

日本各汽車工廠的情況表明，現階段節能減排的最佳方式在于混合動力汽車。2012年，豐田混合動力汽車在日本的銷量占其總銷量的47.46%，占其全球銷量的15%。2011-201年……

僅混合動力汽車就在全球售出了200萬輛。本田占其總銷售額的44.01%，而日產由于專注于開發電動汽車，僅占其銷售額的0.9%。然而，聆風電動汽車的全球銷量僅為26976輛（歐洲僅5210輛，美國9819輛），與2016年150萬輛的全球銷量目標相去甚遠。以至于其首席執行官戈恩在去年12月宣布對日產進行重大戰略調整，將注意力轉向更主流的混合動力汽車，同時直接進軍豐田和本田等燃料電池汽車。

3月29日，日本爆料稱，三菱歐藍德（PHEV）因經銷商和裝配廠分別于3月18日和23日發生泄漏和火災事故，暫停銷售鋰離子電池。這與今年波音787飛機電池冒煙事故一起，再次對高能鋰離子電池的安全性提出了更高的要求。

重新認識電動汽車

事實上，如果電動汽車能夠有效取代燃油車，其電池組的能量密度應該達到400-500Wh/kg的水平。但即使在日本，這一目標也要到2030年才能實現。在《中國節能與新能源汽車發展規劃》設定的2020年目標中，電池組件（尚未包括電池組）的能量密度目標僅為300Wh/kg。然而，這只能通過使用新的陽極和陰極材料來改善陽極和陰極之間的電壓差以及使用新的隔膜材料來實現。

無論是電動汽車事故頻發，還是其技術指標仍達不到消費者的預期，或是充電基礎設施落后，這些都不能解釋電動汽車的發展永遠不會復蘇。相反，通過近年來推廣電動汽車的市場實踐，根據目前動力電池的技術水平和社會基礎設施的建設，企業可能已經找到了發展電動汽車的方法。

由于目前電池組的能量密度只能達到80-100Wh/kg的水平，電池價格居高不下，約占整車價格的1/3-1/2（取決于電池組的能源大小），小能量電池更安全，充電基礎設施嚴重不足，決定電動汽車只能向大型客車、小型化和短距離發展，重點發展城市公共交通和停車換乘。

例如本次日內瓦車展，豐田展出了雙座超小型純電動汽車i-Road。這款車適用于歐洲城市中相對狹窄和擁堵的街道。目前，豐田已經在法國東南部的格羅納斯和法國電力公司簽署了一份備忘錄。

豐田將提供70條I-Roads作為經驗測試，以滿足目的地和最近公交車站之間的交通需求，并為法國生態城市的創建做出貢獻。與此同時，法國雷諾也將超小型電動汽車Twizy和Zoe上市。

其次，衛星城市日本東京有120萬人口。為了推廣電動汽車，本田與當地政府和相關公司合作進行了實證實驗。受試者是必須去東京工作并同時撫養孩子的母親，這些孩子被用作從家里往返地鐵站的短途交通工具。為此，在全市66個地方建設了77個充電樁，其中21個為快充，56個為普通慢充。如果本田飛度電動汽車在快速充電站充電，只需20分鐘即可達到80%。

從這個角度來看，小型電動汽車仍然很有前途。至于比亞迪e6和日產聆風等大中型電動汽車，由于價格高昂和充電設施的限制，很難在私營部門取得巨大成就，但只能在特殊行業（如租賃）或充電設施相對完善的地區（如私人車庫）有條件地推廣。

目前，由于技術路線錯誤，中國新能源汽車在過去五年中發展緩慢，這進一步擴大了與外國的差距，并吸取了深刻的教訓。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。……

國內混合動力電動汽車發展的瓶頸有望在不久的將來得到解決。在3月召開的“兩會”上，政府有關領導表示，正在會同有關部門研究節能和新能源汽車的新補貼政策。新的政策思路將不取決于技術路線，而是根據燃油節約率分為幾個等級，并實施不同的補貼標準。新政預計將于今年出臺。

多年來，國內相關決策者一直將希望寄托在電動汽車上，認為電動汽車的技術相對簡單，只有單一的電驅動系統，而混合動力汽車則由傳統發動機和電驅動兩個動力系統集成在一起，技術更復雜，專利更密集；這也是因為對混合動力汽車的補貼會導致“肥水外流”；

此外，電動汽車使用二次能源，其能源效率和減排效果高于使用一次能源的混合動力汽車。

基于上述原因，混合動力汽車被排除在節能和新能源汽車發展規劃的“戰略定位”之外。然而，至少在近五年的國內外汽車發展實踐中，已經證明混合動力汽車邊緣化的政策是錯誤的。

邊緣化政策的錯誤

2012年，純電動汽車（包括插電式）僅售出10210輛，僅占汽車銷量的0.095%。近年來，包括公交車在內的累計銷量僅為2.8萬輛。這與2015年50萬輛的目標相去甚遠。最重要的原因是，除了示范和特殊安排外，充電基礎設施基本上是空白的。在這種情況下，即使是免費贈送，消費者也很難接受。

國內補貼政策將混合動力汽車與普通小排量汽車同等3000元的節能補貼，而不考慮電功率比和節油率，這是錯誤的。即使是公共部門使用的混合動力汽車，也會根據電功率比和燃油節約率給予不同的補貼標準。為什么它在私營部門是全面的？這是相關決策者思維僵化，實施粗放型“大鍋飯”政策的結果。由于這一決策，許多企業放棄了國家在“十五”和“十一五”計劃中投入巨資的863計劃的研究成果，涌向所謂的“彎道”，試圖像“大躍進”一樣超越過渡階段，實現超越目標，但顯然事與愿違。例如，2012年，除了一汽豐田普銳斯、廣豐凱美瑞和進口雷克薩斯CT200h等2000-3000輛混合動力車外，其他國產混合動力車，如榮威750、長安CX30和上海通用新君威，都只是象征性銷售。

事實上，在官方政策向純電動汽車傾斜后，電動汽車和鋰離子電池行業的亂象在客觀上已經升溫。在一些地區，似乎出現了“家家有燈，村村有煙”的趨勢，導致資源浪費，結果分散。同時，技術相對成熟，每輛車只需要1~2kWh的動力電池，是一款安全、性價比高的混合動力汽車，但卻成了新能源汽車政策的“棄兒”。

根據歐洲數據，純電動汽車占汽油混合動力汽車二氧化碳排放量的39.8%。根據2013年歐洲新車標準，純電動汽車的油耗是目前普銳斯混合動力汽車油耗的43%。因此，三種混合動力汽車的節能減排效果要好于純電動汽車。換句話說，與其推銷一輛純電動汽車，不如輕松銷售三輛混合動力汽車。前提是補貼政策要科學合理。

當然，這種比較是相對的。由于不同國家的電力來源不同，電動汽車的節能減排水平會有很大差異，比如煤電、水電和核電。但至少你可以做一個大致的比較。

電動汽車的全球趨勢

從全球范圍來看，電動汽車的受歡迎程度似乎正在消退。今年1月31日，美國能源部表示，將重新調整奧巴馬在2011年國情咨文中提出的到2015年實現100萬輛電動汽車上路的目標。2012年，美國僅售出5.85萬輛電動汽車（包括插電式），僅占新車銷量的0.4%。然而，由于混合動力汽車具有顯著的節能減排效果，并且沒有政策歧視，因此其銷量為42.4萬輛，市場份額為2.9%。電動汽車市場的蕭條導致許多動力電池企業相繼破產。其中，美國最大的電池公司A123被中國萬向收購，Fisker和CODA等電動汽車公司也在不久的將來破產。

日本各汽車工廠的情況表明，現階段節能減排的最佳方式在于混合動力汽車。2012年，豐田混合動力汽車在日本的銷量占其總銷量的47.46%，占其全球銷量的15%。2011-201年……

僅混合動力汽車就在全球售出了200萬輛。本田占其總銷售額的44.01%，而日產由于專注于開發電動汽車，僅占其銷售額的0.9%。然而，聆風電動汽車的全球銷量僅為26976輛（歐洲僅5210輛，美國9819輛），與2016年150萬輛的全球銷量目標相去甚遠。以至于其首席執行官戈恩在去年12月宣布對日產進行重大戰略調整，將注意力轉向更主流的混合動力汽車，同時直接進軍豐田和本田等燃料電池汽車。

3月29日，日本爆料稱，三菱歐藍德（PHEV）因經銷商和裝配廠分別于3月18日和23日發生泄漏和火災事故，暫停銷售鋰離子電池。這與今年波音787飛機電池冒煙事故一起，再次對高能鋰離子電池的安全性提出了更高的要求。

重新認識電動汽車

事實上，如果電動汽車能夠有效取代燃油車，其電池組的能量密度應該達到400-500Wh/kg的水平。但即使在日本，這一目標也要到2030年才能實現。在《中國節能與新能源汽車發展規劃》設定的2020年目標中，電池組件（尚未包括電池組）的能量密度目標僅為300Wh/kg。然而，這只能通過使用新的陽極和陰極材料來改善陽極和陰極之間的電壓差以及使用新的隔膜材料來實現。

無論是電動汽車事故頻發，還是其技術指標仍達不到消費者的預期，或是充電基礎設施落后，這些都不能解釋電動汽車的發展永遠不會復蘇。相反，通過近年來推廣電動汽車的市場實踐，根據目前動力電池的技術水平和社會基礎設施的建設，企業可能已經找到了發展電動汽車的方法。

由于目前電池組的能量密度只能達到80-100Wh/kg的水平，電池價格居高不下，約占整車價格的1/3-1/2（取決于電池組的能源大小），小能量電池更安全，充電基礎設施嚴重不足，決定電動汽車只能向大型客車、小型化和短距離發展，重點發展城市公共交通和停車換乘。

例如本次日內瓦車展，豐田展出了雙座超小型純電動汽車i-Road。這款車適用于歐洲城市中相對狹窄和擁堵的街道。目前，豐田已經在法國東南部的格羅納斯和法國電力公司簽署了一份備忘錄。

豐田將提供70條I-Roads作為經驗測試，以滿足目的地和最近公交車站之間的交通需求，并為法國生態城市的創建做出貢獻。與此同時，法國雷諾也將超小型電動汽車Twizy和Zoe上市。

其次，衛星城市日本東京有120萬人口。為了推廣電動汽車，本田與當地政府和相關公司合作進行了實證實驗。受試者是必須去東京工作并同時撫養孩子的母親，這些孩子被用作從家里往返地鐵站的短途交通工具。為此，在全市66個地方建設了77個充電樁，其中21個為快充，56個為普通慢充。如果本田飛度電動汽車在快速充電站充電，只需20分鐘即可達到80%。

從這個角度來看，小型電動汽車仍然很有前途。至于比亞迪e6和日產聆風等大中型電動汽車，由于價格高昂和充電設施的限制，很難在私營部門取得巨大成就，但只能在特殊行業（如租賃）或充電設施相對完善的地區（如私人車庫）有條件地推廣。

目前，由于技術路線錯誤，中國新能源汽車在過去五年中發展緩慢，這進一步擴大了與外國的差距，并吸取了深刻的教訓。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：豐田本田日產飛度比亞迪

汽車資訊熱門資訊