寧國寶：應從多角度看待短途純電動乘用車

[第一電氣網]由第一電氣網主辦，亞洲制造業協會協辦的“2013新能源汽車創新論壇”于6月28日在北京舉行。本次論壇的主題是“微型電動汽車的生存與啟示”。科技部863電動汽車重大項目辦公室的寧國寶博士在論壇上發表了題為《關于短途純電動汽車技術及其發展的思考》的演講，他表示，短途純電動乘用車的發展趨勢不可逆轉，而短距離純電動乘用車應該從多個角度來看待。

科技部863電動汽車重大項目辦公室寧國寶博士。

以下是演講記錄：

就我個人而言，我更關注節能汽車或電動汽車，這主要代表了高速電動汽車的技術發展。在傳統汽車與新能源汽車發展的差距中，發現并創造了短距離純電動汽車市場，其規模越來越大，市場化程度越來越高。就我個人而言，這種類型的汽車實際上是在特定時期生產的特定產品或特定事物。

從中國汽車的發展來看，現在每千人的汽車數量應該在70到80輛左右。與外國相比，汽車的數量相對較少。此時需要豐富的產品，包括高速純電動汽車或新能源汽車，也需要滿足大眾需求的低速產品。這是一個特定的時期。

其次，讓我們看看消費體系。十多年前，大家都說中國是自行車生產、銷售和使用大國。到目前為止，中國是一個電池汽車和電動自行車的王國，已經從最初的人力變成了電力，從最初的敞篷車變成了相對舒適的封閉空間，類似于傳統汽車和車輛的出現。在整個發展過程中，每個人的消費觀念都是在每個人的共同需求下產生的。當然，值得思考的是，轉型將朝著哪個方向發展。短途純電動乘用車能否轉移到現有的傳統汽車上，值得考慮。

第三個與社會財富有關，從自行車到電瓶車再到短途純電動乘用車，這也與中國社會財富的增加和絕大多數人的需求有關。因此，在此基礎上，除了發展傳統汽車，除了發展新能源汽車，在細分市場的條件下，短距離純電動乘用車必然有其空間。

當然，短途純電動乘用車應該說是一個比較新的東西，從2000年的幾萬輛到2012年的十幾萬輛，這是一個發展過程。但在這個發展過程中，它與傳統汽車不同。在生產資質方面，傳統汽車生產是通過工業和信息化部業務主管部門的生產準入和產品體系，形成安全、節能、舒適的產品。低速純電動汽車目前是國家質量監督檢驗檢疫總局的機動車生產許可證，這與我們經常談論的傳統汽車生產資質制度不一致。

其次，低速純電動汽車和短距離純電動乘用車被歸為哪種車輛，從現行標準和法規中還沒有發現好的地方。低速純電動汽車、小型純電動汽車的出現，包括微型電動汽車和短距離純電動乘用車，事實上，每個人都還在思考過程中。

此外，目前，車輛牌照的管理，在國家層面，至少從部交通管理局來看，還沒有進入管理體系，這一時期也沒有得到證明。短途純電動乘用車需要什么樣的駕照？這也是思考的過程。

現在它面臨著各種各樣的問題，但短距離純電動乘用車的發展非常快。從整個行業的分布來看，山東、合肥的行業……

河南、河北和蘇北地區相對密集，已經出現了產業集聚。我們只能說，這種集聚是一種相對較好的現象。

當然，我們也看到了它的發展特點。第一，整體發展確實很快，規模每年都在以50%甚至100%的速度增長，這是有目共睹的。其次，它是一種完全市場化的產品，是以市場競爭的形式出現在市場縫隙中的新生事物。第三，它的產業集中度越來越高。第四，它也引起了國家部委的注意。去年，在國家發改委的安排下，中國汽車技術中心對短途純電動乘用車進行了比較深入、系統的調研，為相關部委決策提供參考。

針對之前的問題和實際市場表現，包括行業表現和技術表現，我做了一些思考：

首先，在開發短距離純電動乘用車和提高技術的同時，如何與現有標準互動。過去，我也是一名工程師，從事傳統汽車的研發工作。在汽車研發過程中，市場非常重要，但在研發市場所需的產品中，使該產品符合國家標準的要求非常重要。

讓我們來看看短距離純電動乘用車的技術現狀，并簡要描述其技術及其典型的由電池和電機驅動的動力系統方案。在做的過程中，我們實際上可以看到它的核心在于電力系統，這有很大的優勢，而且在調查的過程中也發現了這一點。大多數電力系統采用低壓系統，這與國家電動汽車的安全要求和國際ISO標準對電動汽車的要求完全一致。所謂的重合，就是其中規定的要求，低速純電動汽車基本上可以實現。

我問車里是否有安全氣囊，高速行駛時是否有安全裝置。他們說他們配備了安全帶。現在，隨著汽車的發展，ABS在十多年前還只是一種可選的，而逐漸成為標準的過程是為了提高汽車開發的安全性。目前，在所有車輛中，最基本的配備了前安全氣囊，是否有純電動汽車值得考慮。在為老百姓和絕大多數人民謀福利的同時，也要考慮使用過程中的安全保障。

目前，該行業的生產相對分散。其中一些確實是手工作坊，這些不正規的生產單位實際上給低速純電動汽車或短距離純電動乘用車帶來了一些負面影響。在一些產量大的企業中，已經有了幾個生產車間，與常見傳統汽車的規模生產線相似，這是有益的。但仍有一些因素影響著我們的發展。

如今，人們經常提到新能源汽車或電動汽車行業對標準的重視。在電動汽車的發展過程中，基本上首先遵循標準。在汽車的設計、生產和制造過程中，它是一種實施。在標準組織中，電動汽車有相應的標準，然后制定電動汽車的標準體系和具體標準。2011年，中國的電動汽車已經形成了可以應用于研發和實驗生產的標準體系。通過標準先行，電動汽車在許多方面得到了推廣。它需要做大量的技術研發和技術研究才能滿足標準的要求。國內一些企業圍繞這一標準對短途純電動乘用車和現有電動汽車的系統標準進行了比較。相比之下，國內幾家企業生產的短距離純電動乘用車已經滿足了現行電動汽車標準體系的所有標準要求。

事實上，上述各種問題和現狀，包括大家對技術的擔憂，在一定程度上仍在考慮之中，尚未走上量產的模式。當然，我們也看到地方政府，比如山東省，有iss……

d一系列管理措施和政策，以加快短途純電動乘用車的市場化，加快其存在的合理性，加快短途純電乘用車的發展。

讓我們看看傳統汽車的標準，這些標準是未來短距離純電動乘用車將要執行的標準。門檻可能會適當降低，但還不足以讓所有企業都加入。

第二是從使用該地區的角度進行思考。短途純電動乘用車出現在差速器市場。作為自行車、電瓶車、三輪車和四輪車發展過程中出現的新生事物，既然要作為一個產業來發展，就有必要考慮它如何與現有的電動汽車和傳統汽車共存。從某種程度上說，如果短距離純電動乘用車是一種模式，那么在現有標準下，它是作為一種特定的模式存在的，而它的運營區域，目前每個人都能想到，可以用于城鄉結合部、三四線城市，甚至可以用于一些特殊的行業，比如終端物流，這是每個人都可以探索的。這是一個市場，在地理和工業上都有空間。

傳統汽車是歷史上最古老的，而且它們24小時待命，所以它們幾乎可以在任何地方找到交通工具。這種交通工具和新興的交通工具是如何共存的，值得思考。我不知道你是否有這種感覺。有時，當你在郊區的一條小高速公路上行駛時，如果你看到一輛傳統的汽車，有一輛大卡車擋住了你，你很難通過，你的心態是什么？或者等等，我相信每個人或多或少都會抱怨，因為按照規定，大貨車走這條車道，但在實際操作中，它不符合我們的要求。

另一方面，讓我們重新考慮一下。如果前面的大卡車變成了幾輛小型迷你車，或者前面有一輛短途純電動乘用車，你的車本身可以開得更快。當然，你會發現，當前面的這輛小車阻礙了你正常的通過時間和速度時，你會有什么樣的心態。

由于傳統汽車有史以來，一些新產品和新交通工具在歷史上不斷增加，這影響了歷史上的其他群體，因為機動車數量超過2億輛，汽車數量超過1億輛，相當于1億輛的10%。用戶的正常使用需要改變他們原有的使用習慣。這是一個我們必須考慮的問題。當然，如何實現，在開發短距離純電動乘用車時，不會影響現有群體的利益，如何做到也是每個人都需要思考的問題。當我去和一些朋友討論這個問題時，他們甚至建議，是否可以通過地理信息管理系統、GPS和車輛智能終端等現代信息系統，盡可能地將汽車限制在其使用區域內。這是一個理想的模型，但當然這個模型是不可行的，值得考慮。事實上，它的市場是交叉的，它的地理用途是交叉的。如何在確保傳統利益的同時實現新市場的擴張是我們需要思考的問題。

第三個考慮因素是短途純電動乘用車的價格區間，這個區間比較窄，應該在5萬左右。在這個范圍內，傳統汽車也有5萬以內的產品，奇瑞QQ銷售3.98萬輛，一些汽車也在5萬以內。這是一種出現在特定時期、社會財富和過渡時期的特定產品。如果這個具體的產品在整個過程中開發，我們可能要考慮一點，因為這個開發是一個階段，它目前可以避風避雨，可以有一定的舒適度，接下來的開發需求可能會發生變化。

在國外，就像在德國一樣，我和一位德國同事一起工作時，他買了第一輛車后買了一輛排量相對較大的兩輪摩托車，這對我們中國人來說是一種倒退。他給我的答案是，他此時需要一輛車，這反映了兩輪車的駕駛樂觀情緒。在這個時候，它可能不是一種交通工具，而是一種常見的需求。

交通問題在中國得到了解決。一旦技術進一步發展，短距離純電動乘用車是否應該配備一些標準的安全設備？在購買第一輛車時，你會首先考慮這輛車是否……

s配備了安全設備。除了前氣囊，還有側氣囊、后排頭部氣囊、后排側氣囊，以及胎壓安全測試設備。然后考慮一下這輛車的加速和制動能力。最后，我要注意這輛車是否足夠大，以反映我的身份和其他因素。

我個人覺得，如果短距離純電動乘用車得到進一步發展，那么在這個過程中，大家普遍關心的安全執行的根本問題是如何保證駕駛員和乘客在駕駛過程中的生存權利，尤其是當許多短距離純電子車的速度已經超過80時，這需要注意。這種擔憂與目前的價格范圍相矛盾。在將一些電子安全系統部件裝入這輛車后，價格范圍能否鎖定在5萬元以內？在發展過程中也必須面對這個問題。我相信傳統汽車的發展過程在一定程度上遵循了這一規律。

第四個思路是如何加快產業結構調整。這樣做的一個方法是消滅市場。對于采取何種模式，目前還沒有很好的結論。如果市場處于同樣的需求條件下，手工作坊也有其優勢。第二個計劃希望通過法規或標準來推動。這也是我們在產業結構調整過程中需要考慮的一個問題。就我個人而言，我有幾個判斷。首先，發展趨勢是不可逆轉的。事實上，在關注短距離純電動乘用車的同時，上半年我調研了兩家三輪車公司，現在我也在轉型，有了三輪車，同時發展短距離純電乘用車。兩家三輪車公司，一家年產40萬至50萬輛，另一家年產120多萬輛。由此可見，短途純電動乘用車的發展勢頭是不可逆轉的。

其次，現在每個人都在推廣，但市場是為那些有準備的人準備的。在短距離純電動乘用車的發展過程中，或多或少存在著優勢和劣勢，如產業集聚、技術標準的實施和優勢。我們看到這個行業發展迅速，市場容量確實很大。技術服務產品和產品促進市場。既然市場存在，這種產品促銷肯定會發展起來。如何推動相關部門給短途純電動乘用車一個合理的空間？第三，短途純電動乘用車或迷你電動汽車實際上是相對較新的東西。當人們表達他們對這件事的看法時，我個人認為我們應該從不同的角度思考。站在生產企業、市場層面、行業層面和行業組織層面，對這個問題得出的結論肯定是不同的。這涉及利益和利益的再分配。也許，當我們更清楚地思考方法和技術路線時，它的發展可能會加速短距離純電動乘用車技術的發展，加速其工業化，以及其市場規模和市場發展。[第一電氣網]由第一電氣網主辦，亞洲制造業協會協辦的“2013新能源汽車創新論壇”于6月28日在北京舉行。本次論壇的主題是“微型電動汽車的生存與啟示”。科技部863電動汽車重大項目辦公室的寧國寶博士在論壇上發表了題為《關于短途純電動汽車技術及其發展的思考》的演講，他表示，短途純電動乘用車的發展趨勢不可逆轉，而短距離純電動乘用車應該從多個角度來看待。

科技部863電動汽車重大項目辦公室寧國寶博士。

以下是演講記錄：

就我個人而言，我更關注節能汽車或電動汽車，這主要代表了高速電動汽車的技術發展。在傳統汽車與新能源汽車發展的差距中，發現并創造了短距離純電動汽車市場，其規模越來越大，市場化程度越來越高。就我個人而言，這種類型的汽車實際上是在特定時期生產的特定產品或特定事物。

……

從中國汽車的發展來看，現在每千人的汽車數量應該在70到80輛左右。與外國相比，汽車的數量相對較少。此時需要豐富的產品，包括高速純電動汽車或新能源汽車，也需要滿足大眾需求的低速產品。這是一個特定的時期。

其次，讓我們看看消費體系。十多年前，大家都說中國是自行車生產、銷售和使用大國。到目前為止，中國是一個電池汽車和電動自行車的王國，已經從最初的人力變成了電力，從最初的敞篷車變成了相對舒適的封閉空間，類似于傳統汽車和車輛的出現。在整個發展過程中，每個人的消費觀念都是在每個人的共同需求下產生的。當然，值得思考的是，轉型將朝著哪個方向發展。短途純電動乘用車能否轉移到現有的傳統汽車上，值得考慮。

第三個與社會財富有關，從自行車到電瓶車再到短途純電動乘用車，這也與中國社會財富的增加和絕大多數人的需求有關。因此，在此基礎上，除了發展傳統汽車，除了發展新能源汽車，在細分市場的條件下，短距離純電動乘用車必然有其空間。

當然，短途純電動乘用車應該說是一個比較新的東西，從2000年的幾萬輛到2012年的十幾萬輛，這是一個發展過程。但在這個發展過程中，它與傳統汽車不同。在生產資質方面，傳統汽車生產是通過工業和信息化部業務主管部門的生產準入和產品體系，形成安全、節能、舒適的產品。低速純電動汽車目前是國家質量監督檢驗檢疫總局的機動車生產許可證，這與我們經常談論的傳統汽車生產資質制度不一致。

其次，低速純電動汽車和短距離純電動乘用車被歸為哪種車輛，從現行標準和法規中還沒有發現好的地方。低速純電動汽車、小型純電動汽車的出現，包括微型電動汽車和短距離純電動乘用車，事實上，每個人都還在思考過程中。

此外，目前，車輛牌照的管理，在國家層面，至少從部交通管理局來看，還沒有進入管理體系，這一時期也沒有得到證明。短途純電動乘用車需要什么樣的駕照？這也是思考的過程。

現在它面臨著各種各樣的問題，但短距離純電動乘用車的發展非常快。從整個產業的分布來看，山東、合肥、河南、河北和蘇北的產業相對密集，已經出現了產業集聚。我們只能說，這種集聚是一種相對較好的現象。

當然，我們也看到了它的發展特點。第一，整體發展確實很快，規模每年都在以50%甚至100%的速度增長，這是有目共睹的。其次，它是一種完全市場化的產品，是以市場競爭的形式出現在市場縫隙中的新生事物。第三，它的產業集中度越來越高。第四，它也引起了國家部委的注意。去年，在國家發改委的安排下，中國汽車技術中心對短途純電動乘用車進行了比較深入、系統的調研，為相關部委決策提供參考。

針對之前的問題和實際市場表現，包括行業表現和技術表現，我做了一些思考：

首先，在開發短距離純電動乘用車和提高技術的同時，如何與現有標準互動。過去，我也是一名工程師，從事傳統汽車的研發工作。在汽車研發過程中，市場是v……

y很重要，但在研發市場所需的產品中，使該產品符合國家標準的要求是非常重要的。

讓我們來看看短距離純電動乘用車的技術現狀，并簡要描述其技術及其典型的由電池和電機驅動的動力系統方案。在做的過程中，我們實際上可以看到它的核心在于電力系統，這有很大的優勢，而且在調查的過程中也發現了這一點。大多數電力系統采用低壓系統，這與國家電動汽車的安全要求和國際ISO標準對電動汽車的要求完全一致。所謂的重合，就是其中規定的要求，低速純電動汽車基本上可以實現。

我問車里是否有安全氣囊，高速行駛時是否有安全裝置。他們說他們配備了安全帶。現在，隨著汽車的發展，ABS在十多年前還只是一種可選的，而逐漸成為標準的過程是為了提高汽車開發的安全性。目前，在所有車輛中，最基本的配備了前安全氣囊，是否有純電動汽車值得考慮。在為老百姓和絕大多數人民謀福利的同時，也要考慮使用過程中的安全保障。

目前，該行業的生產相對分散。其中一些確實是手工作坊，這些不正規的生產單位實際上給低速純電動汽車或短距離純電動乘用車帶來了一些負面影響。在一些產量大的企業中，已經有了幾個生產車間，與常見傳統汽車的規模生產線相似，這是有益的。但仍有一些因素影響著我們的發展。

如今，人們經常提到新能源汽車或電動汽車行業對標準的重視。在電動汽車的發展過程中，基本上首先遵循標準。在汽車的設計、生產和制造過程中，它是一種實施。在標準組織中，電動汽車有相應的標準，然后制定電動汽車的標準體系和具體標準。2011年，中國的電動汽車已經形成了可以應用于研發和實驗生產的標準體系。通過標準先行，電動汽車在許多方面得到了推廣。它需要做大量的技術研發和技術研究才能滿足標準的要求。國內一些企業圍繞這一標準對短途純電動乘用車和現有電動汽車的系統標準進行了比較。相比之下，國內幾家企業生產的短距離純電動乘用車已經滿足了現行電動汽車標準體系的所有標準要求。

事實上，上述各種問題和現狀，包括大家對技術的擔憂，在一定程度上仍在考慮之中，尚未走上量產的模式。當然，我們也看到，山東省等地方政府出臺了一系列管理措施和政策，加快短途純電動乘用車的市場化，加快其存在的合理性，加快短途純電乘用車的發展。

讓我們看看傳統汽車的標準，這些標準是未來短距離純電動乘用車將要執行的標準。門檻可能會適當降低，但還不足以讓所有企業都加入。

第二是從使用該地區的角度進行思考。短途純電動乘用車出現在差速器市場。作為自行車、電瓶車、三輪車和四輪車發展過程中出現的新生事物，既然要作為一個產業來發展，就有必要考慮它如何與現有的電動汽車和傳統汽車共存。從某種程度上說，如果短距離純電動乘用車是一種模式，那么在現有標準下，它是作為一種特定的模式存在的，而它的運營區域，目前每個人都能想到，可以用于城鄉結合部、三四線城市，甚至可以用于一些特殊的行業，比如終端物流，這是每個人都可以探索的。這是一個市場，在地理和工業上都有空間。

傳統汽車都是時代的……

而且他們24小時待命，所以他們幾乎可以在任何地方找到交通工具。這種交通工具和新興的交通工具是如何共存的，值得思考。我不知道你是否有這種感覺。有時，當你在郊區的一條小高速公路上行駛時，如果你看到一輛傳統的汽車，有一輛大卡車擋住了你，你很難通過，你的心態是什么？或者等等，我相信每個人或多或少都會抱怨，因為按照規定，大貨車走這條車道，但在實際操作中，它不符合我們的要求。

另一方面，讓我們重新考慮一下。如果前面的大卡車變成了幾輛小型迷你車，或者前面有一輛短途純電動乘用車，你的車本身可以開得更快。當然，你會發現，當前面的這輛小車阻礙了你正常的通過時間和速度時，你會有什么樣的心態。

由于傳統汽車有史以來，一些新產品和新交通工具在歷史上不斷增加，這影響了歷史上的其他群體，因為機動車數量超過2億輛，汽車數量超過1億輛，相當于1億輛的10%。用戶的正常使用需要改變他們原有的使用習慣。這是一個我們必須考慮的問題。當然，如何實現，在開發短距離純電動乘用車時，不會影響現有群體的利益，如何做到也是每個人都需要思考的問題。當我去和一些朋友討論這個問題時，他們甚至建議，是否可以通過地理信息管理系統、GPS和車輛智能終端等現代信息系統，盡可能地將汽車限制在其使用區域內。這是一個理想的模型，但當然這個模型是不可行的，值得考慮。事實上，它的市場是交叉的，它的地理用途是交叉的。如何在確保傳統利益的同時實現新市場的擴張是我們需要思考的問題。

第三個考慮因素是短途純電動乘用車的價格區間，這個區間比較窄，應該在5萬左右。在這個范圍內，傳統汽車也有5萬以內的產品，奇瑞QQ銷售3.98萬輛，一些汽車也在5萬以內。這是一種出現在特定時期、社會財富和過渡時期的特定產品。如果這個具體的產品在整個過程中開發，我們可能要考慮一點，因為這個開發是一個階段，它目前可以避風避雨，可以有一定的舒適度，接下來的開發需求可能會發生變化。

在國外，就像在德國一樣，我和一位德國同事一起工作時，他買了第一輛車后買了一輛排量相對較大的兩輪摩托車，這對我們中國人來說是一種倒退。他給我的答案是，他此時需要一輛車，這反映了兩輪車的駕駛樂觀情緒。在這個時候，它可能不是一種交通工具，而是一種常見的需求。

交通問題在中國得到了解決。一旦技術進一步發展，短距離純電動乘用車是否應該配備一些標準的安全設備？在購買第一輛車時，你會首先考慮這輛車是否配備了安全設備。除了前氣囊，還有側氣囊、后排頭部氣囊、后排側氣囊，以及胎壓安全測試設備。然后考慮一下這輛車的加速和制動能力。最后，我要注意這輛車是否足夠大，以反映我的身份和其他因素。

我個人覺得，如果短距離純電動乘用車得到進一步發展，那么在這個過程中，大家普遍關心的安全執行的根本問題是如何保證駕駛員和乘客在駕駛過程中的生存權利，尤其是當許多短距離純電子車的速度已經超過80時，這需要注意。這種擔憂與目前的價格范圍相矛盾。在將一些電子安全系統部件裝入這輛車后，價格范圍能否鎖定在5萬元以內？在發展過程中也必須面對這個問題。我相信傳統汽車的發展過程在一定程度上遵循了這一規律。

第四個思路是如何加快產業結構調整。這樣做的一個方法是消滅市場。對于采取何種模式，目前還沒有很好的結論。如果市場處于同樣的需求條件下，手工作坊也有其優勢。第二個計劃希望是p……

通過法規或標準的。這也是我們在產業結構調整過程中需要考慮的一個問題。就我個人而言，我有幾個判斷。首先，發展趨勢是不可逆轉的。事實上，在關注短距離純電動乘用車的同時，上半年我調研了兩家三輪車公司，現在我也在轉型，有了三輪車，同時發展短距離純電乘用車。兩家三輪車公司，一家年產40萬至50萬輛，另一家年產120多萬輛。由此可見，短途純電動乘用車的發展勢頭是不可逆轉的。

其次，現在每個人都在推廣，但市場是為那些有準備的人準備的。在短距離純電動乘用車的發展過程中，或多或少存在著優勢和劣勢，如產業集聚、技術標準的實施和優勢。我們看到這個行業發展迅速，市場容量確實很大。技術服務產品和產品促進市場。既然市場存在，這種產品促銷肯定會發展起來。如何推動相關部門給短途純電動乘用車一個合理的空間？第三，短途純電動乘用車或迷你電動汽車實際上是相對較新的東西。當人們表達他們對這件事的看法時，我個人認為我們應該從不同的角度思考。站在生產企業、市場層面、行業層面和行業組織層面，對這個問題得出的結論肯定是不同的。這涉及利益和利益的再分配。也許，當我們更清楚地思考方法和技術路線時，它的發展可能會加速短距離純電動乘用車技術的發展，加速其工業化，以及其市場規模和市場發展。

標簽：發現北京大眾奇瑞現代

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