發展新能源汽車必須降低有關成本

隨著很久以前推出的“10城千輛”的口號，以及近期政府相關部門出臺的新能源汽車財政補貼政策，新能源汽車的發展自然成為大家茶余飯后最熱的話題。然而，新能源汽車在中國的發展和推廣仍然面臨著巨大的挑戰。

經過三年的培育，新能源汽車已在多地扎根，“十城千輛”項目已從最初的北京、上海、重慶等13個城市擴大到目前的25個，25個試點城市的節能新能源汽車總量已突破1萬輛，包括1000多輛私人購買的新能源汽車、近100個充換電站和4500多個充電樁。示范運營總里程超過3.3億公里，對我國節能新能源汽車的技術進步和產業化發展無疑具有非常明顯的示范作用。但是，客觀地說，目前我國新能源汽車的發展仍然面臨著巨大的挑戰，主要表現在以下四個方面。

如何提高消費者的興趣

2009年實施的《汽車產業調整振興計劃》提出了“形成電動汽車產銷規模”的目標，包括“改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。

到目前為止，相關部門的統計數據顯示，既沒有達到50萬輛，也沒有達到5%。業內相關人士分析，即使免征車牌拍賣、搖號、限購等限制，即使有停車費、電價、道路通行費等優惠，即使有購車補貼，即使新能源汽車免征車輛購置稅，增值稅稅率降至13%，消費者購買新能源汽車的興趣仍然不高。

這其中的主要原因是，人們普遍認為，無論純電動汽車業務多么成功，在2020年之前的十年內仍無法滿足早期用戶的需求，而電動汽車的購買成本將是未來十年必須考慮的中心問題，因為政府將逐步取消購買電動汽車的補貼和激勵措施。即使中國新能源汽車項目的總體投資將高達150億美元，但仍不足以補貼10年的購車。因此，電動汽車的購買成本需要進一步降低。

此外，比較純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和混合電動汽車（HEV）的總生命周期成本（TCO），汽油車、HEV和PHEV的TCO相似，而純電動汽車的TCO更高。如果沒有政府的補貼和激勵，即使在未來幾年，純電動汽車也很難與其他汽車競爭。在未來10年的大部分時間里，HEV和PHEV的投資回報率將高于電動汽車，即使在2020年之后的10年也是如此。如果消費者找不到電動汽車的價值，就很難接受它們。

新能源汽車的成本高于其他汽車。

新能源汽車面臨的另一個挑戰是，即使電動汽車的生命周期使用成本低于普通汽油車，但其購買前成本仍遠高于普通汽油車。其投資回報周期遠超大多數消費者或團隊購車者的心理預期。

中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟研究室副研究員白梅博士指出，從價格上看，即使扣除國家相關補貼和稅收優惠，電動汽車的價格仍然是普通汽車的兩倍。以比亞迪汽車為例，比亞迪E6先鋒新能源汽車和比亞迪G6-1.5TID尊貴普通汽車。兩款車在尺寸和性能上沒有太大差異，但前者的價格為36.98萬元，后者的價格為11.58萬元，差異較大。另一個例子是乘用車。目前，市場上12米長的電動公交車的一般價格約為200萬至250萬元，而d……

同樣尺寸的sel動力公交車售價約為60萬至70萬元。目前市場不景氣的主要原因是新能源汽車成本高、消費者用車習慣、性能以及新能源汽車基礎設施不完善。"

新能源汽車的發展也需要一套可實施的方案。

新能源汽車面臨的第三個挑戰是設計一個既能解決技術問題又能解決商業問題的整體方案。

中國的新能源汽車主要發展電動汽車。目前，盡管中國新能源汽車在研發方面取得了巨大突破，技術進步迅速，但仍有一些問題亟待解決：一是電池能量低，續航里程短；二是技術標準不完善、不統一；第三，慷慨的政府補貼很容易導致地方保護；第四，基礎設施不完善，充電站的數量遠遠少于加油站。許多消費者擔心充電不方便，跑不了長距離，而電池的安全性也是阻礙消費者購買的主要原因。

此外，由于我國新能源汽車技術成熟度不夠，市場規模差異較大，工業化仍處于起步階段，產業規模參差不齊，發展受到諸多因素的阻礙和制約。“十二五”期間，中國新能源汽車的商業模式在短期內仍難以確定，整個利潤在整個產業鏈中的分配、研發成本的分配、市場規模的計算也難以實現統一認識。因此，在“十二五”期間，行業亂象將帶來更大的不確定性風險。

政策支持至關重要。

汽車電動化的趨勢將有助于中國實現能源自主供應的目標，減少對進口石油的依賴，并使中國能夠在繼續使用現有電網的前提下減少一些地區的溫室氣體排放。

但是，我們必須清醒地認識到，借助新能源汽車實現低排放仍然存在一個不可忽視的問題。盡管純電動汽車在駕駛階段可以實現零排放，但其消耗的電力和用于儲備電力的電池所產生的碳排放量可能不會低于傳統汽車在生產過程中產生的碳。要定義一輛汽車是低碳還是零排放，我們應該計算其碳排放總量，包括汽車設計、零部件和車輛生產、車輛回收等各個環節的碳排放總量。就純電動汽車而言，零排放應該包括一個完整的過程。只有電動汽車電池中使用的鋰材料、為電動汽車提供電能的發電廠等各個環節都不排放二氧化碳，電動汽車才能真正做到零排放。

中國現階段的問題是，其電力系統的溫室氣體排放強度相對較高；

業內相關專家進一步預測，由于現有和新建燃煤發電能力仍有較長的剩余使用壽命，電網的溫室氣體排放將長期保持在較高水平。因此，我們必須解決的第四個挑戰是，我們必須制定一個謹慎的政策框架，并輔以配套的持續監測系統。

新能源汽車行業未來的發展前景非常好，因為新能源汽車使用的是電動新能源，這使得燃料污染逐漸遠離我們，而新能源汽車對新鮮環境的貢獻是巨大的。然而，我們不能忽視新能源發展中遇到的障礙。只有不斷研究并制定可實施的計劃，才能逐步降低新能源汽車的成本，真正走進尋常百姓家。隨著很久以前推出的“10城千輛”的口號，以及近期政府相關部門出臺的新能源汽車財政補貼政策，新能源汽車的發展自然成為大家茶余飯后最熱的話題。然而，新能源汽車在中國的發展和推廣仍然面臨著巨大的挑戰。

經過三年的培育，新能源汽車已在多地扎根，“十城千輛”項目已從最初的北京、上海、重慶等13個城市擴大到目前的25個，25個試點城市的節能新能源汽車總量已突破1萬輛，包括1000多輛私人購買的新能源汽車、近100個充換電站和4500多個充電樁。示范運營總里程超過3.3億公里，對我國節能新能源汽車的技術進步和產業化發展無疑具有非常明顯的示范作用。但是，客觀地說，目前我國新能源汽車的發展仍然面臨著巨大的挑戰，主要表現在以下四個方面。

如何提高消費者的興趣

2009年實施的《汽車產業調整振興計劃》提出了“形成電動汽車產銷規模”的目標，包括“改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。

到目前為止，相關部門的統計數據顯示，既沒有達到50萬輛，也沒有達到5%。業內相關人士分析，即使免征車牌拍賣、搖號、限購等限制，即使有停車費、電價、道路通行費等優惠，即使有購車補貼，即使新能源汽車免征車輛購置稅，增值稅稅率降至13%，消費者購買新能源汽車的興趣仍然不高。

這其中的主要原因是，人們普遍認為，無論純電動汽車業務多么成功，在2020年之前的十年內仍無法滿足早期用戶的需求，而電動汽車的購買成本將是未來十年必須考慮的中心問題，因為政府將逐步取消購買電動汽車的補貼和激勵措施。即使中國新能源汽車項目的總體投資將高達150億美元，但仍不足以補貼10年的購車。因此，電動汽車的購買成本需要進一步降低。

此外，比較純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和混合電動汽車（HEV）的總生命周期成本（TCO），汽油車、HEV和PHEV的TCO相似，而純電動汽車的TCO更高。如果沒有政府的補貼和激勵，即使在未來幾年，純電動汽車也很難與其他汽車競爭。在未來10年的大部分時間里，HEV和PHEV的投資回報率將高于電動汽車，即使在2020年之后的10年也是如此。如果消費者找不到電動汽車的價值，就很難接受它們。

新能源汽車的成本高于其他汽車。

新能源汽車面臨的另一個挑戰是，即使電動汽車的生命周期使用成本低于普通汽油車，但其預購成本仍為……

h高于普通汽油車，其投資周期回報率遠超大多數消費者或團隊購車者的心理預期。

中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟研究室副研究員白梅博士指出，從價格上看，即使扣除國家相關補貼和稅收優惠，電動汽車的價格仍然是普通汽車的兩倍。以比亞迪汽車為例，比亞迪E6先鋒新能源汽車和比亞迪G6-1.5TID尊貴普通汽車。兩款車在尺寸和性能上沒有太大差異，但前者的價格為36.98萬元，后者的價格為11.58萬元，差異較大。另一個例子是乘用車。目前，市場上12米長的電動公交車的一般價格約為200萬至250萬元，而同等尺寸的柴油動力公交車的價格約為60萬至70萬元。目前市場不景氣的主要原因是新能源汽車成本高、消費者用車習慣、性能以及新能源汽車基礎設施不完善。"

新能源汽車的發展也需要一套可實施的方案。

新能源汽車面臨的第三個挑戰是設計一個既能解決技術問題又能解決商業問題的整體方案。

中國的新能源汽車主要發展電動汽車。目前，盡管中國新能源汽車在研發方面取得了巨大突破，技術進步迅速，但仍有一些問題亟待解決：一是電池能量低，續航里程短；二是技術標準不完善、不統一；第三，慷慨的政府補貼很容易導致地方保護；第四，基礎設施不完善，充電站的數量遠遠少于加油站。許多消費者擔心充電不方便，跑不了長距離，而電池的安全性也是阻礙消費者購買的主要原因。

此外，由于我國新能源汽車技術成熟度不夠，市場規模差異較大，工業化仍處于起步階段，產業規模參差不齊，發展受到諸多因素的阻礙和制約。“十二五”期間，中國新能源汽車的商業模式在短期內仍難以確定，整個利潤在整個產業鏈中的分配、研發成本的分配、市場規模的計算也難以實現統一認識。因此，在“十二五”期間，行業亂象將帶來更大的不確定性風險。

政策支持至關重要。

汽車電動化的趨勢將有助于中國實現能源自主供應的目標，減少對進口石油的依賴，并使中國能夠在繼續使用現有電網的前提下減少一些地區的溫室氣體排放。

但是，我們必須清醒地認識到，借助新能源汽車實現低排放仍然存在一個不可忽視的問題。盡管純電動汽車在駕駛階段可以實現零排放，但其消耗的電力和用于儲備電力的電池所產生的碳排放量可能不會低于傳統汽車在生產過程中產生的碳。要定義一輛汽車是低碳還是零排放，我們應該計算其碳排放總量，包括汽車設計、零部件和車輛生產、車輛回收等各個環節的碳排放總量。就純電動汽車而言，零排放應該包括一個完整的過程。只有電動汽車電池中使用的鋰材料、為電動汽車提供電能的發電廠等各個環節都不排放二氧化碳，電動汽車才能真正做到零排放。

中國現階段的問題是，其電力系統的溫室氣體排放強度相對較高；

業內相關專家進一步預測，由于現有和新建燃煤發電能力仍有較長的剩余使用壽命，電網的溫室氣體排放將長期保持在較高水平。因此，我們必須解決的第四個挑戰是，我們必須制定一個謹慎的政策框架，并輔以配套的持續監測系統。

新能源汽車行業未來的發展前景非常好，因為新能源汽車使用的是電動新能源，這使得燃料污染逐漸遠離我們，而新能源汽車對新鮮環境的貢獻是巨大的。然而，我們不能忽視新能源發展中遇到的障礙。只有不斷研究并制定可實施的計劃，才能逐步降低新能源汽車的成本，真正走進尋常百姓家。

標簽：比亞迪北京發現

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