賈新光：新能源車發展政策到底有何變化?

年初，一些作者和朋友透露，中國發展新能源汽車的想法發生了很大變化。事實上，這一變化已經在一些官員的公開談話中得到了表達。

去年年底，工信部部長苗圩表示，在新能源汽車的技術路線選擇上，要百花齊放。政府只對結果負責，不干涉企業的進程。目前，新能源汽車的國際技術路線只是在探索中，不同國家的技術路線也不盡相同，中國尚未得出結論。

國務院7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2012年指出：“新能源汽車是指采用新動力系統，完全或主要由新能源驅動的汽車。本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統綜合工況優于下一階段的目標值。發展節能新能源汽車是降低汽車油耗、緩解燃料供需矛盾、減少尾氣排放、改善大氣環境、促進技術進步和汽車產業優化升級的重要舉措。"

開發新能源汽車的技術路線是“純電驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。目前，重點是推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機，提高中國整體技術水平。”汽車工業。"

還提出積極開展汽車替代燃料制造技術的研發和應用，鼓勵在天然氣（包括液化天然氣）、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術的應用方式，促進汽車能源的多元化發展。"

兩會期間，全國政協副主席萬鋼乘坐新能源汽車參加政協小組會議。萬鋼指出，一些城市出臺了鼓勵私人購買新能源汽車的政策。然而，與新能源公交車相比，私人購買的新能源汽車很少。這是因為從一開始，公共交通就是關鍵的推廣領域。截至去年，全國在運營的新能源汽車超過2.78萬輛，其中80%為公交車。未來，我們將堅持推廣公共交通，因為一輛公交車將達到40輛汽車的發展，因此解決公共交通問題，特別是在城市中，仍然是我們關注的重點。與此同時，我們應該促進新能源汽車在私營部門的應用。

3月11日，苗圩在兩會汽車行業代表座談會上表示，我國混合動力汽車的發展越來越成熟，主流產品可以實現20%的節油率，已做好在全國推廣的準備。工業和信息化部正在會同有關部門研究新的節能和新能源補貼政策。補貼的思路不是按照混合動力和純電動的技術路線來劃分節能汽車，而是按照節油率將其分為16個等級。節油效果越好，補貼越多。節能汽車補貼也將在現有3000元的基礎上增加。我們應該鼓勵領導者制度和企業的先進產品。新的節能和新能源汽車優惠政策預計將于今年上半年出臺。

苗圩表示，“新能源汽車的發展關系到長遠和未來的規劃。節能汽車是立竿見影的，現在可以達到節能減排的目的。”

有評論稱，如果遵循新的節油補貼政策，具有節油效果的混合動力汽車有望增加市場關注度。我……

綜合以上信息，并不是有人說政策重點從電動汽車轉向了混合動力，而是將新能源和節能放在一起考慮，無論是長期的還是當前的；

促進汽車能源多元化。

2月12日，路透社發表了一篇題為《電動汽車的未來是暗淡的》的文章，認為：“盡管開發了100多年的電動汽車已經出現了幾次短期復蘇，但它們還沒有達到頂峰，而且可能永遠無法達到頂峰。”

文章還認為，戈恩的態度也發生了變化。事實上，戈恩一直認為，推廣純電動汽車的時機還不成熟。2011年4月，在上海車展上，戈恩表示，“即使按照目前的發展形勢，電動汽車也不會成為市場的一部分。當時，他認為電動汽車可能在10年后占到1/10，但”電動汽車的快速擴張不會發生。" "

2011年，美國電動汽車銷量為17500輛，2012年超過35000輛。2012年，日產聆風電動汽車在美國市場的銷量為9819輛，未能突破萬輛大關。然而，戈恩最初的目標是4萬輛，據說4萬輛是盈虧分歧點。

美國的電動汽車銷量是世界上最好的，但仍達不到可持續生產的經濟規模，制造商也不愿再燒錢。另一方面，電動汽車的使用仍存在一些問題。除了電池容量小、重量高、成本高、充電不方便外，通用汽車Volante還遭遇了幾起電池火災，而Leaf則受到高溫天氣下電池容量快速衰減的困擾。總之，有許多技術、經濟和安全問題需要解決。

電動汽車在日本的銷量也不容樂觀。2012年8月6日，三菱發言人宣布將暫時停止在日本供應標致離子和雪鐵龍C Zéro電動汽車（三菱負責在日本研發和生產標致離子和香鐵龍C Zéro）。2012年上半年，標致離子在法國的銷量僅為150輛，雪鐵龍賽羅的銷量為390輛。事實證明，PSA希望在2011年和2012年分別在歐洲銷售7000輛和18000輛電動汽車。

王傳福也認為：“現在私人購買電動汽車并不劃算。”

在這些問題得到解決之前，電動汽車不可能得到廣泛推廣，這是我們必須面對的現實。

事實上，關于電動汽車的爭論一直存在。除了上述問題之外，還有許多其他問題。例如，什么是新能源汽車？能源部政策法規司一位官員援引《能源詞典》的定義稱：“新能源是在太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能和氫能等新技術基礎上系統開發利用的可再生能源。新能源是世界新技術革命的重要組成部分，也是未來世界持久能源體系的基礎舊能源和傳統能源，因此純電動汽車、混合動力汽車和燃氣汽車都不是新能源汽車。

另一個例子：純電動汽車沒有外部負面影響嗎？電動汽車沒有尾氣排放，但電動汽車消耗的電力需要由發電廠提供。在中國，發電廠主要依靠煤炭發電。因此 “用純電動汽車代替燃料汽車，相當于用煤代替石油，用高碳能源代替碳能源，污染物從分散排放到集中排放，污染物從汽車排放到發電廠。因此，純電動汽車的外部負面影響表現為燃煤發電的負面影響nts。被稱為新能源汽車的純電動汽車具有外部負面影響。而且，在某些方面，例如二氧化碳排放對氣候的影響，甚至比燃油車更大，其外部負面影響也比燃油車大。"

國家發展改革委能源研究所副所長李俊峰在2010中國低碳發展論壇上表示：“目前，沒有一款新能源汽車是低碳的……不能以發展低碳的名義做高碳。”

有人計算，“如果2020年使用5000萬輛電動汽車，每年的耗電量約為2000億千瓦時。高效燃油汽車每年消耗一噸油，這就是……

53噸汽油轉化標準煤；純電動汽車每輛車每年消耗4000千瓦時的電力，按每千瓦時400克標準煤計算，相當于1.6噸標準煤。轉換成標準煤后，兩者的能耗基本相同，但燃料排放的二氧化碳比煤炭少，因此純電動汽車不是低碳汽車。用純電動汽車取代燃油車不僅沒有減少二氧化碳排放，反而增加了二氧化碳排放。"

能源研究院研究員蔣克娟認為，當我們研究低碳發展和低碳交通發展時，我們并沒有拒絕傳統的燃料汽車，因為它們的效率并不比電動汽車差。因此，當我們未來發展汽車行業時，我們不一定要把重點放在電動汽車上。我們鼓勵開發新能源，但并不是說我們不鼓勵開發傳統能源。現在我們強調發展電動汽車，并沒有放棄對傳統燃油發動機汽車的研發。這就是我們用兩條腿走路。

李書福表示，討論電動汽車的原因是空氣污染，目的是為了減少排放，而不是討論電動汽車。“政府可以制定排放標準，只要能減少排放，就可以混合使用油電、插電式混合動力和其他新能源。政策應該明確，企業應該能夠預測10年或20年后的減排水平和政策。至于如何將排放量減少到這個水平，不要給它一個具體的計劃，可能是我想想出一個更好的辦法。在政策和標準明確之后，中國企業必須有更好的方法。"

也有觀點認為，混合動力汽車只是一個過渡產品，發展新能源汽車的最終目標是電動汽車。因此，中國應該超越混合動力電動汽車，直接發展電動汽車，實現彎道超車。現在看起來不像這樣了。科技部發布的《電動汽車科學技術發展第十二個五年規劃（摘要）》指出，純電動、混合動力和燃料電池三類電動汽車技術都有自己的最佳應用模式。對于短途旅行需求，可以使用小型純電動汽車；

長途出行需求主要采用混合動力汽車、插電式混合動力汽車或燃料電池汽車。E6等中型電動汽車的電池重量接近500公斤，占據了車內大部分空間。因此，純電動模式不適合中型和大型車輛，僅使用混合動力。

混合動力的優點不僅在于節省燃料，還在于保護環境。當汽車怠速時，汽車尾氣中的CO和HC濃度較高。隨著速度的增加，CO和HC的濃度降低（NO2的情況正好相反，排放濃度隨著速度的升高而增加）。一些歐洲城市要求在停車時關閉發動機。混合動力沒有怠速工況，并且在啟動和低速時使用電力，因此可以明顯減少污染物排放。在北京這樣的大城市，中心地區的平均速度為19.7公里/小時，有人預測它將降至15公里/小時。PM2.5不可避免地會大幅增加，因此混合動力的優勢可以顯現出來。

（編輯/李燕郊）年初，一些作者和朋友透露，中國發展新能源汽車的想法發生了很大變化。事實上，這一變化已經在一些官員的公開談話中得到了表達。

去年年底，工信部部長苗圩表示，在新能源汽車的技術路線選擇上，要百花齊放。政府只對結果負責，不干涉企業的進程。目前，新能源汽車的國際技術路線只是在探索中，不同國家的技術路線也不盡相同，中國尚未得出結論。

國務院7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2012年指出：“新能源汽車是指采用新動力系統，完全或主要由新能源驅動的汽車。本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統綜合工況優于下一階段的目標值。發展節能新能源汽車是降低汽車油耗、緩解燃料供需矛盾、減少尾氣排放、改善大氣環境、促進技術進步和汽車產業優化升級的重要舉措。"

開發新能源汽車的技術路線是“純電驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。目前，重點是推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機，提高中國整體技術水平。”汽車工業。"

還提出積極開展汽車替代燃料制造技術的研發和應用，鼓勵在天然氣（包括液化天然氣）、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術的應用方式，促進汽車能源的多元化發展。"

兩會期間，全國政協副主席萬鋼乘坐新能源汽車參加政協小組會議。萬鋼指出，一些城市出臺了鼓勵私人購買新能源汽車的政策。然而，與新能源公交車相比，私人購買的新能源汽車很少。這是因為從一開始，公共交通就是關鍵的推廣領域。截至去年，全國在運營的新能源汽車超過2.78萬輛，其中80%為公交車。未來，我們將堅持推廣公共交通，因為一輛公交車將達到40輛汽車的發展，因此解決公共交通問題，特別是在城市中，仍然是我們關注的重點。與此同時，我們應該促進新能源汽車在私營部門的應用。

3月11日，苗圩在兩會汽車行業代表座談會上表示，中國混合動力汽車的發展越來越成熟，主流產品可以交流……

eve的燃油節約率為20%，準備在全國推廣。工業和信息化部正在會同有關部門研究新的節能和新能源補貼政策。補貼的思路不是按照混合動力和純電動的技術路線來劃分節能汽車，而是按照節油率將其分為16個等級。節油效果越好，補貼越多。節能汽車補貼也將在現有3000元的基礎上增加。我們應該鼓勵領導者制度和企業的先進產品。新的節能和新能源汽車優惠政策預計將于今年上半年出臺。

苗圩表示，“新能源汽車的發展關系到長遠和未來的規劃。節能汽車是立竿見影的，現在可以達到節能減排的目的。”

有評論稱，如果遵循新的節油補貼政策，具有節油效果的混合動力汽車有望增加市場關注度。如果綜合上述信息，并不是有人說政策重點從電動汽車轉向了混合動力，而是新能源和節能放在一起考慮，無論是長期的還是當前的；

促進汽車能源多元化。

2月12日，路透社發表了一篇題為《電動汽車的未來是暗淡的》的文章，認為：“盡管開發了100多年的電動汽車已經出現了幾次短期復蘇，但它們還沒有達到頂峰，而且可能永遠無法達到頂峰。”

文章還認為，戈恩的態度也發生了變化。事實上，戈恩一直認為，推廣純電動汽車的時機還不成熟。2011年4月，在上海車展上，戈恩表示，“即使按照目前的發展形勢，電動汽車也不會成為市場的一部分。當時，他認為電動汽車可能在10年后占到1/10，但”電動汽車的快速擴張不會發生。" "

2011年，美國電動汽車銷量為17500輛，2012年超過35000輛。2012年，日產聆風電動汽車在美國市場的銷量為9819輛，未能突破萬輛大關。然而，戈恩最初的目標是4萬輛，據說4萬輛是盈虧分歧點。

美國的電動汽車銷量是世界上最好的，但仍達不到可持續生產的經濟規模，制造商也不愿再燒錢。另一方面，電動汽車的使用仍存在一些問題。除了電池容量小、重量高、成本高、充電不方便外，通用汽車Volante還遭遇了幾起電池火災，而Leaf則受到高溫天氣下電池容量快速衰減的困擾。總之，有許多技術、經濟和安全問題需要解決。

電動汽車在日本的銷量也不容樂觀。2012年8月6日，三菱發言人宣布將暫時停止在日本供應標致離子和雪鐵龍C Zéro電動汽車（三菱負責在日本研發和生產標致離子和香鐵龍C Zéro）。2012年上半年，標致離子在法國的銷量僅為150輛，雪鐵龍賽羅的銷量為390輛。事實證明，PSA希望在2011年和2012年分別在歐洲銷售7000輛和18000輛電動汽車。

王傳福也認為：“現在私人購買電動汽車并不劃算。”

在這些問題得到解決之前，電動汽車不可能得到廣泛推廣，這是我們必須面對的現實。

事實上，關于電動汽車的爭論一直存在。除了上述問題之外，還有許多其他問題。例如，什么是新能源汽車？能源部政策法規司一位官員援引《能源詞典》的定義稱：“新能源是在太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能和氫能等新技術基礎上系統開發利用的可再生能源。新能源是世界新技術革命的重要組成部分，也是未來世界持久能源體系的基礎舊能源和傳統能源，因此純電動汽車、混合動力汽車和燃氣汽車都不是新能源汽車。

另一個例子：純電動汽車沒有外部負面影響嗎？電動汽車沒有尾氣排放，但電動汽車消耗的電力需要由發電廠提供。在中國，發電廠主要依靠煤炭發電。因此 “用純電動汽車代替燃料汽車，相當于用煤代替石油，用高碳能源代替碳能源，污染物從分散排放到集中排放，污染物從汽車排放到發電廠。因此，純電動汽車的外部負面影響表現為燃煤發電的負面影響nts。被稱為新能源汽車的純電動汽車具有外部負面影響。而且，在某些方面，例如二氧化碳排放對氣候的影響，甚至比燃油車更大，其外部負面影響也比燃油車大。"

國家發展改革委能源研究所副所長李俊峰在2010中國低碳發展論壇上表示：“目前，沒有一款新能源汽車是低碳的……不能以發展低碳的名義做高碳。”

有人計算，“如果2020年使用5000萬輛電動汽車，每年的耗電量約為2000億千瓦時。高效燃油汽車每年消耗一噸油，這就是……

53噸汽油轉化標準煤；純電動汽車每輛車每年消耗4000千瓦時的電力，按每千瓦時400克標準煤計算，相當于1.6噸標準煤。轉換成標準煤后，兩者的能耗基本相同，但燃料排放的二氧化碳比煤炭少，因此純電動汽車不是低碳汽車。用純電動汽車取代燃油車不僅沒有減少二氧化碳排放，反而增加了二氧化碳排放。"

能源研究院研究員蔣克娟認為，當我們研究低碳發展和低碳交通發展時，我們并沒有拒絕傳統的燃料汽車，因為它們的效率并不比電動汽車差。因此，當我們未來發展汽車行業時，我們不一定要把重點放在電動汽車上。我們鼓勵開發新能源，但并不是說我們不鼓勵開發傳統能源。現在我們強調發展電動汽車，并沒有放棄對傳統燃油發動機汽車的研發。這就是我們用兩條腿走路。

李書福表示，討論電動汽車的原因是空氣污染，目的是為了減少排放，而不是討論電動汽車。“政府可以制定排放標準，只要能減少排放，就可以混合使用油電、插電式混合動力和其他新能源。政策應該明確，企業應該能夠預測10年或20年后的減排水平和政策。至于如何將排放量減少到這個水平，不要給它一個具體的計劃，可能是我想想出一個更好的辦法。在政策和標準明確之后，中國企業必須有更好的方法。"

也有觀點認為，混合動力汽車只是一個過渡產品，發展新能源汽車的最終目標是電動汽車。因此，中國應該超越混合動力電動汽車，直接發展電動汽車，實現彎道超車。現在看起來不像這樣了。科技部發布的《電動汽車科學技術發展第十二個五年規劃（摘要）》指出，純電動、混合動力和燃料電池三類電動汽車技術都有自己的最佳應用模式。對于短途旅行需求，可以使用小型純電動汽車；長途出行需求主要采用混合動力汽車、插電式混合動力汽車或燃料電池汽車。E6等中型電動汽車的電池重量接近500公斤，占據了車內大部分空間。因此，純電動模式不適合中型和大型車輛，僅使用混合動力。

混合動力的優點不僅在于節省燃料，還在于保護環境。當汽車怠速時，汽車尾氣中的CO和HC濃度較高。隨著速度的增加，CO和HC的濃度降低（NO2的情況正好相反，排放濃度隨著速度的升高而增加）。一些歐洲城市要求在停車時關閉發動機。混合動力沒有怠速工況，并且在啟動和低速時使用電力，因此可以明顯減少污染物排放。在北京這樣的大城市，中心地區的平均速度為19.7公里/小時，有人預測它將降至15公里/小時。PM2.5不可避免地會大幅增加，因此混合動力的優勢可以顯現出來。

（編輯/李燕郊）

標簽：標致雪鐵龍三菱北京日產

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