政策補貼的效果是真正把錢花在刀刃上，比如推動配套設施建設，形成真正有效的市場機制，推動企業在全國范圍內競爭。
昨天有消息稱，今年全國“兩會”后將出臺擴大新能源汽車試點和補貼的政策，這是一件值得期待的好事。據說，補貼政策的改變可能是“統一各地的補貼，改變地方政府補貼不同、地方政府分散的局面”，這不一定是一件好事。
目前，新能源汽車的推廣已經取得了成效。在25個試點示范城市中，通過財政補貼推動新能源汽車產業化，但更多地用于公共領域。2010年，財政部開始在5個試點城市實施私人購買新能源汽車補貼，插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高6萬元。這項政策的實施期到2012年，總體效果并不大。根據中國汽車工業協會的數據，自補貼試點開始以來，中國的示范電動汽車數量已達27432輛，其中23032輛進入公共領域，4400輛為私人購買。
新能源汽車的推廣仍處于起步階段，尤其是在私人購買領域。近年來最好的城市是深圳。深圳首先在中央補貼的基礎上增加了地方補貼，并趕走了6萬元的純電動汽車，使在深圳購買純電動汽車可以獲得12萬元的補貼。但即便如此，深圳純電動汽車的推廣主要集中在出租車的公共領域，私人購買并沒有真正突破。
當然，深圳促銷政策的最大受益者是當地的比亞迪。事實上，各地對新能源汽車的補貼政策都是為當地企業量身定制的。例如，廣州在實施限購政策時，將為節能和新能源汽車保留品牌，包括普通混合動力汽車，并給予1萬元補貼。因此，生產混合動力凱美瑞的廣汽豐田將從這一政策中受益。這是局部的碎片化。一個后果是，本土節能和新能源汽車到處推廣，車企的新能源汽車產品普遍難以進入國外市場。例如，比亞迪不得不在深圳以外的其他地方通過在許多地方建廠來推廣電動汽車。這絕對不是一種經濟的方式。
但即便如此，我們還能做些什么呢？對于新能源汽車的推廣，現在各地的主動性非常重要。只有在當地的大力參與下，我們才能在公共部門應用更多的新能源汽車，并促進其向私營部門的發展。其中，長期以來，新能源汽車必須依靠“公交方案”。因此，與深圳一樣，它不僅在城市中推廣了新能源汽車，還支持了當地汽車產業的發展。
即將出臺的中央補貼政策要想“一刀切”，就必須高而不低，也就是要求地方補貼標準能夠達到更好的水平，或者中央補貼標準大幅提高，就不需要地方補貼了。如果標準太低，就不會刺激各地市場的發展。但在任何地方實施高標準可能并不現實。最終，“一刀切”可能會抑制當地的主動性和靈活性。
新能源汽車的推廣需要多方面因素的共同努力。例如，在上海，隨著好車牌拍賣費的增加，為新能源汽車開辟綠色通道并給予大量購買補貼無疑將非常有吸引力，這將促使一些上班族和家庭購買新能源汽車作為城市的第二輛車和交通工具。這樣，各地可以根據自己的實際情況，以最好的方式促進節能汽車和新能源汽車的發展。即使是普通的混合動力汽車，如果能在當地的支持下更快地普及，也已經很好了。因為總的來說，它仍然很難推廣。
事實上，說到補貼，似乎所有企業都可以立即推出一批新能源汽車產品。但有多少產品是真正的……
在市場上有競爭力？政策補貼的效果是真正把錢花在刀刃上，比如推動配套設施建設，形成真正有效的市場機制，推動企業在全國范圍內競爭。以往補貼的市場效應并不明顯。
而最關鍵的事情仍然在企業中。你想成為一輛新能源汽車嗎？你能進行戰略性投資和發展嗎？汽車公司需要有一個明確的戰略選擇。并不是每個汽車公司都需要開發新能源汽車。一旦我們想發展新能源汽車，除了政策補貼外，我們還必須要求更可靠的商業模式。例如，比亞迪一直堅持發展電動汽車，并確定了電動汽車公交方案、引入金融機構參與推廣等有效模式。這樣，戰略戰術清晰的車企就可以借助政策補貼來發展新能源汽車。
（編輯/李燕郊）政策補貼的效果是真正把錢花在刀刃上，比如推動配套設施建設，形成真正有效的市場機制，促進企業在全國范圍內競爭。
昨天有消息稱，今年全國“兩會”后將出臺擴大新能源汽車試點和補貼的政策，這是一件值得期待的好事。據說，補貼政策的改變可能是“統一各地的補貼，改變地方政府補貼不同、地方政府分散的局面”，這不一定是一件好事。
目前，新能源汽車的推廣已經取得了成效。在25個試點示范城市中，通過財政補貼推動新能源汽車產業化，但更多地用于公共領域。2010年，財政部開始在5個試點城市實施私人購買新能源汽車補貼，插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高6萬元。這項政策的實施期到2012年，總體效果并不大。根據中國汽車工業協會的數據，自補貼試點開始以來，中國的示范電動汽車數量已達27432輛，其中23032輛進入公共領域，4400輛為私人購買。
新能源汽車的推廣仍處于起步階段，尤其是在私人購買領域。近年來最好的城市是深圳。深圳首先在中央補貼的基礎上增加了地方補貼，并趕走了6萬元的純電動汽車，使在深圳購買純電動汽車可以獲得12萬元的補貼。但即便如此，深圳純電動汽車的推廣主要集中在出租車的公共領域，私人購買并沒有真正突破。
當然，深圳促銷政策的最大受益者是當地的比亞迪。事實上，各地對新能源汽車的補貼政策都是為當地企業量身定制的。例如，廣州在實施限購政策時，將為節能和新能源汽車保留品牌，包括普通混合動力汽車，并給予1萬元補貼。因此，生產混合動力凱美瑞的廣汽豐田將從這一政策中受益。這是局部的碎片化。一個后果是，本土節能和新能源汽車到處推廣，車企的新能源汽車產品普遍難以進入國外市場。例如，比亞迪不得不在深圳以外的其他地方通過在許多地方建廠來推廣電動汽車。這絕對不是一種經濟的方式。
但即便如此，我們還能做些什么呢？對于新能源汽車的推廣，現在各地的主動性非常重要。只有在當地的大力參與下，我們才能在公共部門應用更多的新能源汽車，并促進其向私營部門的發展。其中，長期以來，新能源汽車必須依靠“公交方案”。因此，與深圳一樣，它不僅在城市中推廣了新能源汽車，還支持了當地汽車產業的發展。
即將出臺的中央補貼政策要想“一刀切”，就必須高而不低，也就是要求地方補貼標準能夠達到更好的水平，或者中央補貼標準大幅提高，就不需要地方補貼了。如果標準太低，就不會刺激各地市場的發展。但可能不是r……
在任何地方實施高標準。最終，“一刀切”可能會抑制當地的主動性和靈活性。
新能源汽車的推廣需要多方面因素的共同努力。例如，在上海，隨著好車牌拍賣費的增加，為新能源汽車開辟綠色通道并給予大量購買補貼無疑將非常有吸引力，這將促使一些上班族和家庭購買新能源汽車作為城市的第二輛車和交通工具。這樣，各地可以根據自己的實際情況，以最好的方式促進節能汽車和新能源汽車的發展。即使是普通的混合動力汽車，如果能在當地的支持下更快地普及，也已經很好了。因為總的來說，它仍然很難推廣。
事實上，說到補貼，似乎所有企業都可以立即推出一批新能源汽車產品。但是，有多少產品在市場上真正具有競爭力？政策補貼的效果是真正把錢花在刀刃上，比如推動配套設施建設，形成真正有效的市場機制，推動企業在全國范圍內競爭。以往補貼的市場效應并不明顯。
而最關鍵的事情仍然在企業中。你想成為一輛新能源汽車嗎？你能進行戰略性投資和發展嗎？汽車公司需要有一個明確的戰略選擇。并不是每個汽車公司都需要開發新能源汽車。一旦我們想發展新能源汽車，除了政策補貼外，我們還必須要求更可靠的商業模式。例如，比亞迪一直堅持發展電動汽車，并確定了電動汽車公交方案、引入金融機構參與推廣等有效模式。這樣，戰略戰術清晰的車企就可以借助政策補貼來發展新能源汽車。
（編輯/李燕郊）
3日上午，十二屆全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福在接受作者專訪時表示，山東省在新能源汽車產業項目上發展速度很快，新能源汽車產量和保有量都居于全國領先地位。
1900/1/1 0:00:00據韓國媒體報道，能夠在高速路上疾馳的超堅固、超輕便的3D打印電動汽車已經開始計劃投入生產。上個月28日，Seanet等海外媒體已經報道過關于3D打印制作的電動汽車的信息。
1900/1/1 0:00:00”在客車行業，新能源客車產量很小，新聞卻很多。”這是很多報道客車領域的作者們的一個共同感慨。2012年，我國客車銷量超過25萬輛，其中新能源客車銷量不到7000輛。
1900/1/1 0:00:00中國政府近日決定提高汽車燃料的環境標準以應對大氣污染。日本媒體認為，中日兩國間存在環保方面擴大合作的可能性，由日本企業向中方提供先進的環保技術。
1900/1/1 0:00:002012年傳統內燃機汽車技術依然是創新的重要領地，而新能源技術并未取得大突破。除了節能與安全外，信息娛樂與自動化也成為汽車企業新的發力點。
1900/1/1 0:00:00”從2005年、2006年開始，越來越多的中國汽車公司來美國市場投資，以收購項目或者直接投資項目的形式。”明康律師事務所全球業務經理鄧經理告訴作者。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航