非“京V”新車3月1日禁售 自主車企很受傷

北京在中國率先實施了第五階段機動車排放標準（北京五號），當時幾乎是“滿月”。根據規定，從3月1日起，停止銷售和注冊不符合第五階段標準的輕型汽油車。筆者從北京汽車市場了解到，大部分符合京V排放標準的自主品牌車型仍在進京途中，而一些車企則面臨著3月1日后無車可售的局面。根本原因是符合新規定的車型沒有投放市場。另一方面，合資公司表現出了“自信”，幾乎所有銷售的車型都符合北京V排放標準。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健表示，自主品牌和合資品牌之間“冰火兩重天”的現象一點也不奇怪，根本原因是自主品牌在發動機電噴領域缺乏核心研發能力。

制造商落后了。

北京亞運村汽車交易市場副總經理嚴景輝認為，“自主品牌車企無所作為”，是因為自主品牌經銷商“等車賣，沒車來”的尷尬處境。"

這些標準對所有企業都是公平的。事實上，早在兩年前，北京市環保局就以文件形式通知了國內所有汽車企業，否則京V機動車排放標準將于去年下半年實施。合資品牌也及時在產品技術上進行了創新，而自主品牌由于技術、成本、研發等方面的限制，進展緩慢。嚴景輝表示，目前滿足京V排放的自主品牌汽車數量還不到市場的10%。例如，廣州汽車、眾泰、力帆和華晨尚未銷售北京V車型。可以預見的是，一些自主品牌將在3月1日之后出現產品真空期。

此前，外界有聲音認為，自主品牌“配貨”放緩主要是因為成本增加。在這方面，北京市環保局工程師連愛平表示：“在京V實施之前，環保局已經對自主品牌制造商進行了調查。從技術角度來看，從第四到第五階段是成熟和完整的，從量產到應對北京市場的一些環節可能存在一些問題。”

嚴景輝強調，盡管困難重重，但不能成為自主品牌經銷商“無車可賣”的原因。

出現技術瓶頸

“每一次尾氣排放升級對車企來說都是一次‘剝削’。從三級升級到四級時，自主品牌在技術升級上損失了數億美元，而核心技術并不是自己掌握的。比亞迪公關部經理助理楊昭告訴筆者，過去F3問世時我們的發動機是從三菱購買的，與發動機匹配的ECU管理單元（發動機電子控制單元，控制發動機點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等參數）與發動機一起引入，沒有給我們帶來任何擔憂。然而，當我們想自己開發發動機或國家升級汽車排放時，我們需要重新檢查發動機ECU的數據并測試車型。因為我們沒有研發技術和經驗，我們不得不求助于外資企業，每年花費近1億元。

連愛平還告訴筆者，目前國內只有比亞迪、奇瑞等少數企業投入ECU研發，大部分企業都需要購買ECU。

事實上，汽車排放的升級很簡單，主要是升級汽車ECU，但ECU單元基本上掌握在博世和德爾福兩家外國公司手中。宋健表示，為了提高國內排放標準，外資企業可以很容易地將國外銷售的成熟車型和相關技術移植到中國，沒有技術難度和成本，而中國企業由于缺乏技術，不得不找到上述兩家公司購買新的ECU，每款車型的成本約為2000萬元。

楊釗指出，如果引入……

U被分配到每個型號，成本將增加約1000至2000元。北京汽車工業協會秘書長夏寶山表示，目前北汽所有車型都在辦理認證手續，可能會在3月1日之前上市。對于企業來說，自行車的平均成本將增加2000元左右。對于突然增加的成本，楊昭坦言，面對合資車型價格的“向下探索”，增加的成本只能內部消化。

前景堪憂

在截止日期之前，作者做了一個粗略的計算。2012年，乘用車超過100輛，年銷量超過5000輛。如果上述所有車型今年都升級為北京V，將產生超過20億的市場份額，這對博世和德爾福來說將是一筆可觀的銷售收入。

對于ECU受人民市場控制的情況，楊昭指出，購買他人成熟的產品或服務在短期內會很快見效，但從長遠來看，這將限制他們的自主創新能力。“引進外資這么多年，錢能買到的基本款已經到手，不花錢也很難買到。中國汽車工業協會董揚曾在接受媒體采訪時表示，自主品牌的最終發展取決于自身核心技術的發展和研發團隊的培養。

（編輯/李燕郊）北京在全國率先實施第五階段機動車排放標準（北京V），幾乎是“滿月”。根據規定，從3月1日起，停止銷售和注冊不符合第五階段標準的輕型汽油車。筆者從北京汽車市場了解到，大部分符合京V排放標準的自主品牌車型仍在進京途中，而一些車企則面臨著3月1日后無車可售的局面。根本原因是符合新規定的車型沒有投放市場。另一方面，合資公司表現出了“自信”，幾乎所有銷售的車型都符合北京V排放標準。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健表示，自主品牌和合資品牌之間“冰火兩重天”的現象一點也不奇怪，根本原因是自主品牌在發動機電噴領域缺乏核心研發能力。

制造商落后了。

北京亞運村汽車交易市場副總經理嚴景輝認為，“自主品牌車企無所作為”，是因為自主品牌經銷商“等車賣，沒車來”的尷尬處境。"

這些標準對所有企業都是公平的。事實上，早在兩年前，北京市環保局就以文件形式通知了國內所有汽車企業，否則京V機動車排放標準將于去年下半年實施。合資品牌也及時在產品技術上進行了創新，而自主品牌由于技術、成本、研發等方面的限制，進展緩慢。嚴景輝表示，目前滿足京V排放的自主品牌汽車數量還不到市場的10%。例如，廣州汽車、眾泰、力帆和華晨尚未銷售北京V車型。可以預見的是，一些自主品牌將在3月1日之后出現產品真空期。

此前，外界有聲音認為，自主品牌“配貨”放緩主要是因為成本增加。在這方面，北京市環保局工程師連愛平表示：“在京V實施之前，環保局已經對自主品牌制造商進行了調查。從技術角度來看，從第四到第五階段是成熟和完整的，從量產到應對北京市場的一些環節可能存在一些問題。”

嚴景輝強調，盡管困難重重，但不能成為自主品牌經銷商“無車可賣”的原因。

出現技術瓶頸

“每一次尾氣排放升級對車企來說都是一次‘剝削’。從三級升級到四級時，自主品牌在技術升級上損失了數億美元，而核心技術是……

不是自己掌握的。比亞迪公關部經理助理楊照告訴筆者，過去F3問世時，我們的發動機大多是從三菱購買的，與發動機匹配的ECU管理單元（發動機電子控制單元，控制發動機點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等參數）與發動機一起引入，沒有給我們帶來任何擔憂。然而，當我們想自己開發發動機或國家升級汽車排放時，我們需要重新檢查發動機ECU的數據并測試車型。因為我們沒有研發技術和經驗，我們不得不求助于外資企業，每年花費近1億元。

連愛平還告訴筆者，目前國內只有比亞迪、奇瑞等少數企業投入ECU研發，大部分企業都需要購買ECU。

事實上，汽車排放的升級很簡單，主要是升級汽車ECU，但ECU單元基本上掌握在博世和德爾福兩家外國公司手中。宋健表示，為了提高國內排放標準，外資企業可以很容易地將國外銷售的成熟車型和相關技術移植到中國，沒有技術難度和成本，而中國企業由于缺乏技術，不得不找到上述兩家公司購買新的ECU，每款車型的成本約為2000萬元。

楊釗指出，如果將ECU的引入分配到每一款車型，成本將增加約1000至2000元。北京汽車工業協會秘書長夏寶山表示，目前北汽所有車型都在辦理認證手續，可能會在3月1日之前上市。對于企業來說，自行車的平均成本將增加2000元左右。對于突然增加的成本，楊昭坦言，面對合資車型價格的“向下探索”，增加的成本只能內部消化。

前景堪憂

在截止日期之前，作者做了一個粗略的計算。2012年，乘用車超過100輛，年銷量超過5000輛。如果上述所有車型今年都升級為北京V，將產生超過20億的市場份額，這對博世和德爾福來說將是一筆可觀的銷售收入。

對于ECU受人民市場控制的情況，楊昭指出，購買他人成熟的產品或服務在短期內會很快見效，但從長遠來看，這將限制他們的自主創新能力。“引進外資這么多年，錢能買到的基本款已經到手，不花錢也很難買到。中國汽車工業協會董揚曾在接受媒體采訪時表示，自主品牌的最終發展取決于自身核心技術的發展和研發團隊的培養。

（編輯/李燕郊）

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