2013年全國“兩會”汽車行業提案匯總

2013年，全國人民代表大會于3月3日在北京拉開帷幕。部分汽車行業的人大代表將公布提案的相關內容。以下是代表們提案的相關內容：

吉利汽車控股集團董事長李書福

《關于建立統一的出租車市場準入標準和制度的建議》

提案文本：

城市出租汽車行業是一種兼具公共質量特征和市場性的準公共產品，是城市功能的有機組成部分，是市長實施城市管理的起點，也是城市市民和游客的合作伙伴。在大多數國家，政府對出租車市場實行市場準入許可制度，即有意進入出租車市場提供服務的人員和企業必須獲得政府許可才能運營。然而，截至目前，我國現行出租車行業準入制度，由于政策多元、一體化，監管效果不理想，出租車引發的各種問題層出不窮，阻礙了中央提出的和諧社會建設，引起了社會各界的廣泛關注。本提案旨在結合國內城市出租車行業現狀，通過比較國內外市場準入標準和制度，提出建立統一的城市出租車市場準入標準與制度的建議：

1.我國現行的《城市出租汽車管理辦法》對城市出租汽車的準入只有一般性要求，而出租車作為一種特殊產品沒有具體的法律和行業標準，導致各地的特殊市場封閉壟斷，尤其是在出租車車型的選擇和使用方面，嚴重缺乏統一的準入標準，這給用戶和公共利益帶來了極大的危害。例如，安全標準、排放標準、室內空氣質量標準、配置標準等，由于出租車的特殊性，這些標準不能簡單等同于普通客車標準，必須建立嚴格、統一、強制性的行業標準。只有這樣，我們才能促進出租車市場的有序發展，提高出租車的運營質量，維護公眾的切身利益。

第二，無障礙出租車是專注于為特殊群體服務的出租車。它們應該成為中國城市出租車的重要組成部分，體現一個城市的社會責任和對特殊群體的關愛。目前，世界上許多發達國家都通過法律規定了無障礙出租車的比例，其中英國法律要求所有出租車必須在十年內實現無障礙。然而，中國在這方面的要求基本上是空白的，相應的配套法律法規和管理辦法尚未形成，這對中國的特殊人群不公平，也不符合構建和諧社會的要求。加快制定無障礙出租車標準，明確城市無障礙出租車的比例，已迫在眉睫。同時，政府應對按標準開發生產無障礙專用出租車并雇傭司機的企業和運營公司給予政策支持和鼓勵。

第三，出租車已經成為城市機動車的一大群體，出租車排放污染問題日益突出。為了凈化城市空氣質量，減少出租車排放污染，國家應大力提倡使用能夠滿足城市出租車需求的低速新型電動有軌電車，對傳統出租車取代新型電動出租車給予政策鼓勵，對更新和增加出租車給予政策指導，優先使用這些綠色環保的車輛，對研發制造企業、運營公司和出租車司機給予政策支持和鼓勵。

第四，政府部門應轉變觀念，將出租車定位為“城市公共資源”，并將其提升到與公共交通、地鐵（輕軌）等運營方式同等重要的地位。一方面，通過增加財政投入并將其推向市場運作，可以擺脫管理權價值的糾纏，徹底擺脫壟斷勢力控制的尷尬局面；

另一方面，嚴格的準入標準和寬松的準入形式主要由市場決定，使得投資和投機基金無利可圖。

出租車問題不僅是一個民生問題，也是一個社會問題。作為政府行政部門，我們必須高度重視，努力實現從數量和價格控制向質量和安全控制的轉變，使出租車行業發展得更健康，城市更和諧。

《空氣質素立法建議》

提案文本：

近年來，盡管我國大氣污染防治取得了巨大成就，但由于各種原因，我國大氣環境面臨的形勢仍然十分嚴峻。大氣污染物排放總量居高不下，空氣污染依然十分嚴重。中國大多數城市的大氣環境質量都超過了國家標準。尤其是最近，中國的空氣污染嚴重，全國近七分之一的土地被霧霾覆蓋。全社會特別是群眾對發展帶來的日益突出的環境問題深感擔憂，反應十分強烈，阻礙了黨的十八大提出的建設“美麗中國”的美好愿望，中國大氣污染防治面臨的嚴峻形勢已成為一個不可避免的問題。

一個人每天要呼吸20000多次，每天要與環境交換至少10000升的氣體。由此可見，空氣質量與人類健康息息相關。空氣和人類之間的關系是非常重要的。人類生活在大氣的海洋中，而不是生活在地球上。空氣是人類生命活動和生存的基本要素，人們一刻都離不開空氣。盡管一些城市為了應對嚴峻的空氣污染形勢，出臺了一些嚴格的應急防控措施，但這種做法應該得到肯定，至少可以避免污染的“疊加”，但我們也應該看到，空氣污染的“罪魁禍首”來自多個方面，依靠幾個城市和政府很難完全治愈。一方面，這些城市發布的防控措施的有效性是有限的。另一方面，空氣污染不是一次城市襲擊就能解決的。因此，空氣污染控制是中國在轉型期必須長期面對的一個總體問題。有必要在國家層面制定《大氣污染防治法》，明確政府、企業和個人在大氣污染防治中的責任。只有有了明確的法律，空氣污染控制才能更加有章可循，才能真正推動中國空氣污染控制目標的實現。對此，建議盡快推進我國大氣污染防治立法。

1.盡管中國現在有了《環境保護法》，但到目前為止已經23年了，距離2000年頒布《大氣污染防治法》已經13年了。實踐證明，這部法律在我國的空氣質量保護中沒有發揮應有的作用。因此，有必要再次查漏補缺，修訂完善相應的法律法規，細化剛性規則，嚴格明確法律責任，真正做到有法可依、有法必依、有法必嚴，使之成為進入各種經濟活動的“防火墻”。

第二，根據《空氣質量法》，中華人民共和國環境保護部對全國各地的空氣質量進行實時監測，每年進行評估，并結合全國各地的碳排放總量進行碳排放交易，從而增加大氣惡劣地區的碳排放成本。

三是提高所有以含碳化石燃料為能源的機械設備設施的排放標準，降低PM2.5總量。

我們有必要以當前治理大氣污染為契機，梳理現有的所有相關法律法規，及時修訂和完善，爭取盡快與國際標準接軌，盡快建立和完善我國大氣污染防治的標準體系和法律法規，推動大氣污染防治立法……

盡快。

《關于提高個人所得稅起征點推進個人所得稅改革的議案》

提案文本：

個人所得稅是中國四大稅種之一，也是中國現行稅制中為數不多的調整居民收入分配差距的稅種之一。盡管全國人大常委會于2011年7月1日通過了《全國人大常委會關于修改〈中華人民共和國個人所得稅法〉的決定》，但個人所得稅免稅額增加到3500元，并于2011年9月1日開始實施。然而，隨著中國經濟的不斷發展和人民生活水平的不斷提高，特別是在黨的十八大提出居民收入翻一番的計劃后，目前的個人所得稅起征點仍需進一步大幅提高。

一是月收入3500元的個人所得稅起征點在當前形勢下仍然較低，導致以工薪階層社會為主體的納稅人個人所得稅負擔存在偏差。工人階級是個人所得稅的最大來源，約占個人所得稅總額的50%。近年來，企業“用工荒”現象越來越嚴重。原因還與個人所得稅起征點低有關。低工資收入要承擔高稅收負擔，這已經不適應當前中國企業發展的需要。

二是征收個人所得稅沒有考慮到納稅人家庭負擔的實際情況，實行“一刀切”，沒有充分發揮其關注和改善民生的重要作用。目前，物價上漲幅度遠大于個人所得稅的調整幅度。

第三，個人所得稅征收標準沒有考慮到全國不同地區生活成本的差異，實行單一標準，導致生活成本高地區工薪階層稅負更重、生活困難。

第四，目前的分類征收方式造成了收入來源單一的納稅人繳納的稅款相對較多，而收入來源多樣化的高收入群體繳納的稅款卻相對較少的不公平現象，個人所得稅的調節作用無法有效發揮。然而，世界上大多數國家都采用綜合稅制或綜合稅制與分類稅制相結合的稅制。

為了促進中國經濟又好又快發展，我們應該在國際外需增長不大、政府投資刺激作用逐漸減弱的情況下，盡最大努力確保擴大內需。為促進內需增長，國家有關部門應盡快提高個人所得稅起征點，推進個人所得稅改革，改善民生，增加工人階級可支配收入，保持經濟良性循環。為切實發揮個人所得稅在促進公平、改善民生、拉動內需方面的重要作用，我們提出如下建議：

第一，靈活提高個人所得稅起征點，將調整行為制度化。建議將現行的“3500元個人所得稅起征點”調整為“個人所得稅征收參考點為5000元，各省、市、自治區可根據各自轄區的實際財政情況上下浮動1000元”；同時，每兩年根據宏觀經濟形勢、物價水平、居民收入變化等多種綜合因素進行平衡，確定新的個人所得稅參考點和浮動幅度，形成制度化的運行規則。

第二，適當降低工資性收入的最高稅率，并建議將其設定在3%~35%的范圍內。

第三，采用綜合分類的稅制模式；允許納稅人選擇由個人或家庭申報納稅；

考慮到家庭負擔，實行基本生活和專項扣除，并相應設定了家庭納稅原則。

四是加大對個人所得稅管理體制和征管技術改革的投入；加強對個人收入的監測和管理；

積極向納稅人發放納稅憑證，加強全社會個人信用體系建設。

廣西玉柴機械集團董事長、有限公司董事長嚴平。

國家應給予“國四”中重型商用車補貼建議

建議書文本

國家必須通過終端購車補貼政策促進中重型商用車的排放升級，增強自主品牌商用車的競爭力，進一步有效控制和減少汽車尾氣排放。全國人大代表、廣西玉柴機械集團有限公司有限公司董事長嚴平在談到兩會提案時表示。

2013年，大范圍的霧霾天氣成為華北地區一道令人驚嘆的風景線，這一切都歸咎于汽車保有量。據國家環保部門統計，2011年，全國機動車污染物排放量比2010年增長3.5%。

與正在執行國四排放標準的乘用車相比，正在執行國三排放標準并快速增長的商用車的排放分擔率非常明顯。盡管商用車的數量約為乘用車的三倍，但單車的排氣量和里程遠大于乘用車，其整體尾氣排放占比很高。因此，商用車的排放法規和政策應成為機動車排放控制的重點。”嚴平說。

商用車的排放應達到國家標準4，這涉及柴油發動機和相關行業的技術和產品升級。柴油機零部件行業影響最大，最重要的是電控柴油噴射系統行業和柴油機后處理裝置行業。中國這兩個行業也落后于歐洲和美國，而且還遠遠不夠成熟。目前，他們主要依靠進口和合資品牌的產品和技術來滿足第四個國家標準的要求，而且成本很高。自主品牌自主技術和國產電控柴油噴射系統和柴油后處理裝置正在模仿、商業化和產業化過程中。目前，國四的石油供應只能保證重點城市的供應。”嚴平說。

盡管國家采取了一系列政策措施來控制和減少汽車尾氣排放，但主要是在促進傳統汽車排放升級和鼓勵新能源汽車發展方面。對于本應作為排放控制重點的商用車，指導政策和實施措施剛剛出臺。

商用車國四規定將于今年7月1日正式實施。從國三到國四，預計中型車成本將增加2萬-3萬元，重型卡車成本將增加3萬-4萬元。車輛越大、越重，成本就越高。

特別是，中型和重型卡車的第三種產品大多是機械泵。Park 4的真正實施將面臨切換電控燃油噴射系統和增加排氣后處理系統的成本壓力。發動機廠和汽車廠都面臨著巨大的成本壓力，無法承受增加的成本。一方面，如果所有增加的成本都由用戶承擔，最終將轉嫁到運費的增加上，這將影響經濟活動的方方面面，并將推高價格水平，”嚴平說。

另一方面，從市場研究和咨詢公司市場研究的結論來看，市場不能完全接受這種成本增加。可以預測的是，今年上半年將有一批汽車搶購。國四實施后，汽車銷量將下降，國四商用車銷量增長緩慢，這將影響產品的成熟度和相關行業的增長。

如果國家能夠對上述分析的重型商用車（特別是N2和N3類）給予補貼，這個問題就應該得到解決。制定政策的出發點是鼓勵技術……

第二產業進步，實現節能減排。在排放法規實施之前，由于背后推波助瀾，肯定存在偏差的風險。”嚴平說。2013年，全國人民代表大會于3月3日在北京拉開帷幕。汽車行業的一些人大代表將宣布提案的相關內容。以下是代表們提案的相關屬性：

吉利汽車控股集團董事長李書福

《關于建立統一的出租車市場準入標準和制度的建議》

提案文本：

城市出租汽車行業是一種兼具公共質量特征和市場性的準公共產品，是城市功能的有機組成部分，是市長實施城市管理的起點，也是城市市民和游客的合作伙伴。在大多數國家，政府對出租車市場實行市場準入許可制度，即有意進入出租車市場提供服務的人員和企業必須獲得政府許可才能運營。然而，截至目前，我國現行出租車行業準入制度，由于政策多元、一體化，監管效果不理想，出租車引發的各種問題層出不窮，阻礙了中央提出的和諧社會建設，引起了社會各界的廣泛關注。本提案旨在結合國內城市出租車行業現狀，通過比較國內外市場準入標準和制度，提出建立統一的城市出租車市場準入標準與制度的建議：

1.我國現行的《城市出租汽車管理辦法》對城市出租汽車的準入只有一般性要求，而出租車作為一種特殊產品沒有具體的法律和行業標準，導致各地的特殊市場封閉壟斷，尤其是在出租車車型的選擇和使用方面，嚴重缺乏統一的準入標準，這給用戶和公共利益帶來了極大的危害。例如，安全標準、排放標準、室內空氣質量標準、配置標準等，由于出租車的特殊性，這些標準不能簡單等同于普通客車標準，必須建立嚴格、統一、強制性的行業標準。只有這樣，我們才能促進出租車市場的有序發展，提高出租車的運營質量，維護公眾的切身利益。

第二，無障礙出租車是專注于為特殊群體服務的出租車。它們應該成為中國城市出租車的重要組成部分，體現一個城市的社會責任和對特殊群體的關愛。目前，世界上許多發達國家都通過法律規定了無障礙出租車的比例，其中英國法律要求所有出租車必須在十年內實現無障礙。然而，中國在這方面的要求基本上是空白的，相應的配套法律法規和管理辦法尚未形成，這對中國的特殊人群不公平，也不符合構建和諧社會的要求。加快制定無障礙出租車標準，明確城市無障礙出租車的比例，已迫在眉睫。同時，政府應對按標準開發生產無障礙專用出租車并雇傭司機的企業和運營公司給予政策支持和鼓勵。

第三，出租車已經成為城市機動車的一大群體，出租車排放污染問題日益突出。為了凈化城市空氣質量，減少出租車排放污染，國家應大力提倡使用能夠滿足城市出租車需求的低速新型電動有軌電車，對傳統出租車取代新型電動出租車給予政策鼓勵，對更新和增加出租車給予政策指導，優先使用這些綠色環保的車輛，對研發制造企業、運營公司和出租車司機給予政策支持和鼓勵。

第四，政府部門應轉變觀念，將出租車定位為“城市公共資源”，并將其提升到與公共交通、地鐵（輕軌）等運營方式同等重要的地位。一方面，通過增加財政投入并將其推向市場運作，可以擺脫管理權價值的糾纏，徹底擺脫壟斷勢力控制的尷尬局面；

另一方面，嚴格的準入標準和寬松的準入形式主要由市場決定，使得投資和投機基金無利可圖。

出租車問題不僅是一個民生問題，也是一個社會問題。作為政府行政部門，我們必須高度重視，努力實現從數量和價格控制向質量和安全控制的轉變，使出租車行業發展得更健康，城市更和諧。

《空氣質素立法建議》

提案文本：

近年來，盡管我國大氣污染防治取得了巨大成就，但由于各種原因，我國大氣環境面臨的形勢仍然十分嚴峻。大氣污染物排放總量居高不下，空氣污染依然十分嚴重。中國大多數城市的大氣環境質量都超過了國家標準。尤其是最近，中國的空氣污染嚴重，全國近七分之一的土地被霧霾覆蓋。全社會特別是群眾對發展帶來的日益突出的環境問題深感擔憂，反應十分強烈，阻礙了黨的十八大提出的建設“美麗中國”的美好愿望，中國大氣污染防治面臨的嚴峻形勢已成為一個不可避免的問題。

一個人每天要呼吸20000多次，每天要與環境交換至少10000升的氣體。由此可見，空氣質量與人類健康息息相關。空氣和人類之間的關系是非常重要的。人類生活在大氣的海洋中，而不是生活在地球上。空氣是人類生命活動和生存的基本要素，人們一刻都離不開空氣。盡管一些城市為了應對嚴峻的空氣污染形勢，出臺了一些嚴格的應急防控措施，但這種做法應該得到肯定，至少可以避免污染的“疊加”，但我們也應該看到，空氣污染的“罪魁禍首”來自多個方面，依靠幾個城市和政府很難完全治愈。一方面，這些城市發布的防控措施的有效性是有限的。另一方面，空氣污染不是一次城市襲擊就能解決的。因此，空氣污染控制是中國在轉型期必須長期面對的一個總體問題。有必要在國家層面制定《大氣污染防治法》，明確政府、企業和個人在大氣污染防治中的責任。只有有了明確的法律，空氣污染控制才能更加有章可循，才能真正推動中國空氣污染控制目標的實現。對此，建議盡快推進我國大氣污染防治立法。

1.盡管中國現在有了《環境保護法》，但到目前為止已經23年了，距離2000年頒布《大氣污染防治法》已經13年了。實踐證明，這部法律在我國的空氣質量保護中沒有發揮應有的作用。因此，有必要再次查漏補缺，修訂完善相應的法律法規，細化剛性規則，嚴格明確法律責任，真正做到有法可依、有法必依、有法必嚴，使之成為進入各種經濟活動的“防火墻”。

第二，根據《空氣質量法》，中華人民共和國環境保護部對全國各地的空氣質量進行實時監測，每年進行評估，并結合全國各地的碳排放總量進行碳排放交易，從而增加大氣惡劣地區的碳排放成本。

三是提高所有以含碳化石燃料為能源的機械設備設施的排放標準，降低PM2.5總量。

我們有必要以當前治理大氣污染為契機，梳理現有的所有相關法律法規，及時修訂和完善，爭取盡快與國際標準接軌，盡快建立和完善我國大氣污染防治的標準體系和法律法規，推動大氣污染防治立法……

盡快。

《關于提高個人所得稅起征點推進個人所得稅改革的議案》

提案文本：

個人所得稅是中國四大稅種之一，也是中國現行稅制中為數不多的調整居民收入分配差距的稅種之一。盡管全國人大常委會于2011年7月1日通過了《全國人大常委會關于修改〈中華人民共和國個人所得稅法〉的決定》，但個人所得稅免稅額增加到3500元，并于2011年9月1日開始實施。然而，隨著中國經濟的不斷發展和人民生活水平的不斷提高，特別是在黨的十八大提出居民收入翻一番的計劃后，目前的個人所得稅起征點仍需進一步大幅提高。

一是月收入3500元的個人所得稅起征點在當前形勢下仍然較低，導致以工薪階層社會為主體的納稅人個人所得稅負擔存在偏差。工人階級是個人所得稅的最大來源，約占個人所得稅總額的50%。近年來，企業“用工荒”現象越來越嚴重。原因還與個人所得稅起征點低有關。低工資收入要承擔高稅收負擔，這已經不適應當前中國企業發展的需要。

二是征收個人所得稅沒有考慮到納稅人家庭負擔的實際情況，實行“一刀切”，沒有充分發揮其關注和改善民生的重要作用。目前，物價上漲幅度遠大于個人所得稅的調整幅度。

第三，個人所得稅征收標準沒有考慮到全國不同地區生活成本的差異，實行單一標準，導致生活成本高地區工薪階層稅負更重、生活困難。

第四，目前的分類征收方式造成了收入來源單一的納稅人繳納的稅款相對較多，而收入來源多樣化的高收入群體繳納的稅款卻相對較少的不公平現象，個人所得稅的調節作用無法有效發揮。然而，世界上大多數國家都采用綜合稅制或綜合稅制與分類稅制相結合的稅制。

為了促進中國經濟又好又快發展，我們應該在國際外需增長不大、政府投資刺激作用逐漸減弱的情況下，盡最大努力確保擴大內需。為促進內需增長，國家有關部門應盡快提高個人所得稅起征點，推進個人所得稅改革，改善民生，增加工人階級可支配收入，保持經濟良性循環。為切實發揮個人所得稅在促進公平、改善民生、拉動內需方面的重要作用，我們提出如下建議：

第一，靈活提高個人所得稅起征點，將調整行為制度化。建議將現行的“3500元個人所得稅起征點”調整為“個人所得稅征收參考點為5000元，各省、市、自治區可根據各自轄區的實際財政情況上下浮動1000元”；同時，每兩年根據宏觀經濟形勢、物價水平、居民收入變化等多種綜合因素進行平衡，確定新的個人所得稅參考點和浮動幅度，形成制度化的運行規則。

第二，適當降低工資性收入的最高稅率，并建議將其設定在3%~35%的范圍內。

第三，采用綜合分類的稅制模式；允許納稅人選擇由個人或家庭申報納稅；

考慮到家庭負擔，實行基本生活和專項扣除，并相應設定了家庭納稅原則。

四是加大對個人所得稅管理體制和征管技術改革的投入；加強對個人收入的監測和管理；

積極向納稅人發放納稅憑證，加強全社會個人信用體系建設。

廣西玉柴機械集團董事長、有限公司董事長嚴平。

國家應給予“國四”中重型商用車補貼建議

建議書文本

國家必須通過終端購車補貼政策促進中重型商用車的排放升級，增強自主品牌商用車的競爭力，進一步有效控制和減少汽車尾氣排放。全國人大代表、廣西玉柴機械集團有限公司有限公司董事長嚴平在談到兩會提案時表示。

2013年，大范圍的霧霾天氣成為華北地區一道令人驚嘆的風景線，這一切都歸咎于汽車保有量。據國家環保部門統計，2011年，全國機動車污染物排放量比2010年增長3.5%。

與正在執行國四排放標準的乘用車相比，正在執行國三排放標準并快速增長的商用車的排放分擔率非常明顯。盡管商用車的數量約為乘用車的三倍，但單車的排氣量和里程遠大于乘用車，其整體尾氣排放占比很高。因此，商用車的排放法規和政策應成為機動車排放控制的重點。”嚴平說。

商用車的排放應達到國家標準4，這涉及柴油發動機和相關行業的技術和產品升級。柴油機零部件行業影響最大，最重要的是電控柴油噴射系統行業和柴油機后處理裝置行業。中國這兩個行業也落后于歐洲和美國，而且還遠遠不夠成熟。目前，他們主要依靠進口和合資品牌的產品和技術來滿足第四個國家標準的要求，而且成本很高。自主品牌自主技術和國產電控柴油噴射系統和柴油后處理裝置正在模仿、商業化和產業化過程中。目前，國四的石油供應只能保證重點城市的供應。”嚴平說。

盡管國家采取了一系列政策措施來控制和減少汽車尾氣排放，但主要是在促進傳統汽車排放升級和鼓勵新能源汽車發展方面。對于本應作為排放控制重點的商用車，指導政策和實施措施剛剛出臺。

商用車國四規定將于今年7月1日正式實施。從國三到國四，預計中型車成本將增加2萬-3萬元，重型卡車成本將增加3萬-4萬元。車輛越大、越重，成本就越高。

特別是，中型和重型卡車的第三種產品大多是機械泵。Park 4的真正實施將面臨切換電控燃油噴射系統和增加排氣后處理系統的成本壓力。發動機廠和汽車廠都面臨著巨大的成本壓力，無法承受增加的成本。一方面，如果所有增加的成本都由用戶承擔，最終將轉嫁到運費的增加上，這將影響經濟活動的方方面面，并將推高價格水平，”嚴平說。

另一方面，從市場研究和咨詢公司市場研究的結論來看，市場不能完全接受這種成本增加。可以預測的是，今年上半年將有一批汽車搶購。國四實施后，汽車銷量將下降，國四商用車銷量增長緩慢，這將影響產品的成熟度和相關行業的增長。

如果國家能夠對上述分析的重型商用車（特別是N2和N3類）給予補貼，這個問題就應該得到解決。制定政策的出發點是鼓勵技術……

第二產業進步，實現節能減排。在排放法規實施之前，由于背后推波助瀾，肯定存在偏差的風險。嚴平說：“最近五年，中型卡車的年銷量在30萬輛以下，重型卡車的年銷售量在70萬輛以下。這三年涉及的國家財政資金分別約為26億、210億和160億。目前，國家完全可以負擔得起，但就改善環境、改善惡劣天氣和降低未來環境控制的巨大成本而言，這項投資是完全值得的。”嚴平補充道。

鐘發平，湖南科利源高新技術控股有限公司有限公司董事長、有限公司董事長。

《關于對混合動力關鍵零部件國家企業給予補貼和支持的議案》

提案文本：

第十二屆全國人民代表大會第一次會議代表的提案

行動原因：2012年4月，國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》，其中提到“大力推廣無插電式混合動力汽車和節能內燃機車，以快速降低汽車油耗為目標”。然而，該方案頒布近一年后，相關配套政策遲遲沒有出臺，“推廣普及”成為一紙空文。

迅速出臺扶持政策，大力支持混合動力汽車產業發展。

《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》對節能與新能量汽車進行了科學定義，明確了我國節能與新能汽車產業的發展思路、措施和目標，并提出“以快速降低汽車油耗為目標，推廣無插電式混合動力汽車和節能型內燃機車”。發展道路和戰略方向符合科學發展觀和市場規律。然而，在該計劃出臺近一年后，相關配套政策遲遲沒有出臺，“推廣普及”無法落地，這就延緩了混合動力汽車行業的發展。

第一，混合動力有工業化的基礎，但市場化程度不高，缺乏政策牽引。

在新能源汽車的發展道路上，混合動力汽車是工業化程度最高的新能源汽車，是解決中國能源困境最現實、最有效的途徑。《規劃》還認為：節能汽車已經具備了工業化的基礎。然而，中國的純電動汽車要真正成熟，還需要很長的路和時間。混合動力的發展為純電動汽車提供了充足的技術和經驗積累。

然而，從目前的情況來看，混合動力汽車的市場化程度并不高。據中國汽車工業協會統計，2011年中國生產了8000多輛節能和新能源汽車，其中5600多輛為純動力汽車，2700多輛為混合動力汽車。純電動汽車的生產和銷售是混合動力汽車的兩倍。為什么會出現這種情況？政府的大力補貼是主要原因。現在，盡管政府的“十城千車”項目政策向純電動汽車傾斜，但對混合動力汽車的支持非常薄弱，直接造成了具有工業化基礎的混合動力汽車市場化程度相當低的局面。在沒有政策支持的情況下，如何推廣和普及它！

盡管政策強烈傾向于純電動汽車，但純電動汽車的市場前景并不樂觀。2012年8月，在杭州舉行的“節能與新能源汽車示范推廣供需洽談會”上，25個示范城市的新能源汽車需求超過4490輛，僅為《規劃》50萬輛目標的1%。由此可見，當前技術條件下的純電動汽車無法與傳統燃油汽車相比，以混合動力汽車為主的混合動力汽車是當前的現實選擇，是中國發展新能源汽車的必由之路。

《規劃》還提出，要綜合采取標準約束、財稅支持等措施，普及節能汽車。但到目前為止，還沒有具體的政策，整個混合動力汽車行業缺乏政策牽引力。因此，我們呼吁國家應順應市場規律、消費者需求、技術發展的成熟度和現實，迅速出臺相關配套政策，支持混合動力發展。

二、盡快出臺后期扶持政策，建立支持混合動力汽車發展的指導期。

一方面，在未來很長一段時間內，石油仍將是汽車的主要能源。混合動力電動汽車不會改變傳統的駕駛習慣，也不需要新的基礎設施（插電式除外），更容易被消費者接受。發展混合動力電動汽車是目前最好的選擇。另一方面，混合動力汽車技術作為新能源汽車發展的基礎技術，已被發達國家車企申請的專利所包圍。此外，中國汽車工業在發動機技術、變速箱技術和汽車電控技術方面落后于發達國家，這給中國在混合動力技術方面的進一步創新和發展帶來了很大困難。因此，加強國家政策支持和引導國內主要汽車公司對混合動力技術的研究、創新應用和積累，是我國發展新能源汽車的當務之急。

國家《節能與新能源汽車產業發展規劃》頒布后，新能源汽車行業技術創新項目已經頒布，這對我國新能源汽車的發展來說是個好消息。然而，《方案》中提出的“推廣普及節能汽車”已經成為一只空中樓閣，至今尚未落地。此外，沒有明確的目標和任務，也沒有可操作的路徑。“推廣和普及”幾乎是一紙空文！

盡管《規劃》提出了燃油消耗值更嚴格的強制性目標，迫使企業普及混合動力汽車，但僅靠燃油消耗標準“推動”混合動力汽車的普及是不夠的。混合動力汽車的發展，尤其是核心關鍵技術，需要突破國外專利進行創新研究和應用。僅僅依靠企業的實力是不夠的，必須由國家政策來驅動！

只有這樣，我們才能真正讓企業做好混合動力技術的研究和應用，實施《規劃》中提到的混合動力汽車的普及，為新能源汽車的發展奠定堅實的基礎，實現中國成為汽車強國的目標。

國家應盡快建立支持混合動力汽車發展的指導期，盡快實施節能汽車產業技術創新工程，并出臺后續扶持政策，從而不耽誤節能汽車的開發和普及，為新能源汽車的發展奠定堅實的技術和應用基礎。同時，出臺相關稅收優惠政策和投資支持政策，為私人購買混合動力汽車創造良好的支持和鼓勵政策（包括上牌等）。這樣的政策環境將極大地提高車企研發混合動力汽車的積極性，也將為人民群眾提供良好的政策指導，為節能和新能源汽車的發展奠定市場基礎。

三、大力支持混合型國有企業的關鍵零部件。

眾所周知，新能源汽車的關鍵技術是電池、電機和電子控制。中國對混合動力汽車的補貼并不高，這在很大程度上是基于對解決電池技術關鍵問題的擔憂。然而，中國的民族汽車和電池企業已經付出了巨大的努力。經過幾年的研發，他們基本掌握了輕型和中型混合動力汽車的核心技術，具備了工業化能力，但也突破了重型混合動力汽車關鍵技術。為了將成熟的技術迅速推向市場，更需要國家政策來引導和支持關鍵零部件制造商。

《規劃》提出支持企業開展普通混合動力電動汽車的技術研發。一些國家企業通過學習其他國家的發展經驗，具有引領行業發展的技術支撐能力。2011年，湖南科力源收購日本松下旗下電動汽車動力電池公司湘南工廠就是一次成功的嘗試。民族企業不能相互依賴。政府應出臺激勵和支持政策，支持國家企業在混合動力方面的進步和發展，并對生產混合動力關鍵零部件的企業給予財政支持，而不必擔心政策補貼會被外國產品“瓜分”。

（編輯/李燕郊）“最近五年，中型卡車的年銷量在30萬輛以下，重型卡車的年銷售量在70萬輛以下。這三年涉及的國家財政資金分別約為26億、210億和160億。目前，國家完全可以負擔得起，但就改善環境、改善惡劣天氣和降低未來環境控制的巨大成本而言，這項投資是完全值得的。”嚴平補充道。

鐘發平，湖南科利源高新技術控股有限公司有限公司董事長、有限公司董事長。

《關于對混合動力關鍵零部件國家企業給予補貼和支持的議案》

提案文本：

第十二屆全國人民代表大會第一次會議代表的提案

行動原因：2012年4月，國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》，其中提到“大力推廣無插電式混合動力汽車和節能內燃機車，以快速降低汽車油耗為目標”。然而，該方案頒布近一年后，相關配套政策遲遲沒有出臺，“推廣普及”成為一紙空文。

迅速出臺扶持政策，大力支持混合動力汽車產業發展。

《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》對節能與新能量汽車進行了科學定義，明確了我國節能與新能汽車產業的發展思路、措施和目標，并提出“以快速降低汽車油耗為目標，推廣無插電式混合動力汽車和節能型內燃機車”。發展道路和戰略方向符合……

科學發展觀和市場規律。然而，在該計劃出臺近一年后，相關配套政策遲遲沒有出臺，“推廣普及”無法落地，這就延緩了混合動力汽車行業的發展。

第一，混合動力有工業化的基礎，但市場化程度不高，缺乏政策牽引。

在新能源汽車的發展道路上，混合動力汽車是工業化程度最高的新能源汽車，是解決中國能源困境最現實、最有效的途徑。《規劃》還認為：節能汽車已經具備了工業化的基礎。然而，中國的純電動汽車要真正成熟，還需要很長的路和時間。混合動力的發展為純電動汽車提供了充足的技術和經驗積累。

然而，從目前的情況來看，混合動力汽車的市場化程度并不高。據中國汽車工業協會統計，2011年中國生產了8000多輛節能和新能源汽車，其中5600多輛為純動力汽車，2700多輛為混合動力汽車。純電動汽車的生產和銷售是混合動力汽車的兩倍。為什么會出現這種情況？政府的大力補貼是主要原因。現在，盡管政府的“十城千車”項目政策向純電動汽車傾斜，但對混合動力汽車的支持非常薄弱，直接造成了具有工業化基礎的混合動力汽車市場化程度相當低的局面。在沒有政策支持的情況下，如何推廣和普及它！

盡管政策強烈傾向于純電動汽車，但純電動汽車的市場前景并不樂觀。2012年8月，在杭州舉行的“節能與新能源汽車示范推廣供需洽談會”上，25個示范城市的新能源汽車需求超過4490輛，僅為《規劃》50萬輛目標的1%。由此可見，當前技術條件下的純電動汽車無法與傳統燃油汽車相比，以混合動力汽車為主的混合動力汽車是當前的現實選擇，是中國發展新能源汽車的必由之路。

《規劃》還提出，要綜合采取標準約束、財稅支持等措施，普及節能汽車。但到目前為止，還沒有具體的政策，整個混合動力汽車行業缺乏政策牽引力。因此，我們呼吁國家應順應市場規律、消費者需求、技術發展的成熟度和現實，迅速出臺相關配套政策，支持混合動力發展。

二、盡快出臺后期扶持政策，建立支持混合動力汽車發展的指導期。

一方面，在未來很長一段時間內，石油仍將是汽車的主要能源。混合動力電動汽車不會改變傳統的駕駛習慣，也不需要新的基礎設施（插電式除外），更容易被消費者接受。發展混合動力電動汽車是目前最好的選擇。另一方面，混合動力汽車技術作為新能源汽車發展的基礎技術，已被發達國家車企申請的專利所包圍。此外，中國汽車工業在發動機技術、變速箱技術和汽車電控技術方面落后于發達國家，這給中國在混合動力技術方面的進一步創新和發展帶來了很大困難。因此，加強國家政策支持和引導國內主要汽車公司對混合動力技術的研究、創新應用和積累，是我國發展新能源汽車的當務之急。

國家《節能與新能源汽車產業發展規劃》頒布后，新能源汽車行業技術創新項目已經頒布，這對我國新能源汽車的發展來說是個好消息。然而，《方案》中提出的“推廣普及節能汽車”已經成為一只空中樓閣，至今尚未落地。此外，沒有明確的目標和任務，也沒有可操作的路徑。“推廣和普及”幾乎是一紙空文！

盡管《規劃》提出了燃油消耗值更嚴格的強制性目標，迫使企業普及混合動力汽車，但僅靠燃油消耗標準“推動”混合動力汽車的普及是不夠的。混合動力汽車的發展，尤其是核心關鍵技術，需要突破國外專利進行創新研究和應用。僅僅依靠企業的實力是不夠的，必須由國家政策來驅動！只有這樣，我們才能真正讓企業做好混合動力技術的研究和應用，實施《規劃》中提到的混合動力汽車的普及，為新能源汽車的發展奠定堅實的基礎，實現中國成為汽車強國的目標。

國家應盡快建立支持混合動力汽車發展的指導期，盡快實施節能汽車產業技術創新工程，并出臺后續扶持政策，從而不耽誤節能汽車的開發和普及，為新能源汽車的發展奠定堅實的技術和應用基礎。同時，出臺相關稅收優惠政策和投資支持政策，為私人購買混合動力汽車創造良好的支持和鼓勵政策（包括上牌等）。這樣的政策環境將極大地提高車企研發混合動力汽車的積極性，也將為人民群眾提供良好的政策指導，為節能和新能源汽車的發展奠定市場基礎。

三、大力支持混合型國有企業的關鍵零部件。

眾所周知，新能源汽車的關鍵技術是電池、電機和電子控制。中國對混合動力汽車的補貼并不高，這在很大程度上是基于對解決電池技術關鍵問題的擔憂。然而，中國的民族汽車和電池企業已經付出了巨大的努力。經過幾年的研發，他們基本掌握了輕型和中型混合動力汽車的核心技術，具備了工業化能力，但也突破了重型混合動力汽車關鍵技術。為了將成熟的技術迅速推向市場，更需要國家政策來引導和支持關鍵零部件制造商。

《規劃》提出支持企業開展普通混合動力電動汽車的技術研發。一些國家企業通過學習其他國家的發展經驗，具有引領行業發展的技術支撐能力。2011年，湖南科力源收購日本松下旗下電動汽車動力電池公司湘南工廠就是一次成功的嘗試。民族企業不能相互依賴。政府應出臺激勵和支持政策，支持國家企業在混合動力方面的進步和發展，并對生產混合動力關鍵零部件的企業給予財政支持，而不必擔心政策補貼會被外國產品“瓜分”。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京吉利汽車

汽車資訊熱門資訊