予墨：兩會有關汽車民生和汽車產業的焦點

兩會的又一年即將到來。當然，在汽車行業，兩會中也有我們自己的關鍵問題。綜上所述，只有兩點，一是與汽車和民生有關的問題，二是與汽車產業發展有關的問題。在今年的兩會上，熱點也無非是這兩點。

汽車民生話題是在繼續惡化還是在改善？

毫無疑問，我們對民生的大部分期望都在朝著好的方向發展。然而，在一些代表看來，為了緩解交通壓力和環境污染，有必要犧牲一定的民生。

油價上漲是為了追隨國際油價，還是為了緩解交通壓力和環境而進行的特殊規定？元宵節當晚，中國的油價正式上漲。當然，價格上漲的原因是為了跟隨國際油價的波動。但無獨有偶，當天省的油價也隨著國際油價發生變化，但不升反降。

因為的油價調整周期原則上是22個工作日，而省的油價調整是每周一次。同時，省的油價僅指WTI（西德克薩斯中質原油）油價的波動，而大陸的油價則指布倫特、迪拜和新塔的綜合變化。因此，大陸和省的油價會同時調整，只是一漲一跌，這是完全可以理解的。這仍然引起了人民的強烈不滿。一方面，它表明了人們對不透明的油價調整的不滿；

另一方面，他們對油價的整體漲跌感到不滿。對此，我個人的理解只能是減少消費者的購車欲望和用車次數，從而緩解交通壓力，減少汽車造成的空氣污染。

中國的汽車交通環境仍在惡化。在這方面，全國人大代表和國家政策是否有更好、更有效的解決方案？隨著中國汽車保有量的快速增長，人們不再關注銷量的巨大增長所帶來的世界汽車強國的精神愉悅，而是關注我們為交通擁堵付出了多少時間，以及龐大的汽車保有量所排放的廢氣對我們的大氣環境污染有多嚴重。

在這方面，政府目前的政策都是基于字數限制。限購、限制、限制停車等。從短期來看，這些政策似乎會立竿見影。但從長遠來看，這些政策總是會被不斷增加的汽車數量所消化。除了這些“限制”，從長遠來看，我國政府將出臺哪些措施和政策來解決汽車保有量持續增長帶來的負面影響？

兩會召開前，汽車三包政策能否進一步細化？今年1月，國家質量監督檢驗檢疫總局發布了《家用汽車產品修理、更換和退貨責任規定》，也就是我們通常所說的汽車三包政策，并將于今年10月1日正式實施。我們當然對汽車三包政策的出臺表示贊賞，但下一步當然要想辦法真正落實，讓長期處于弱勢的汽車消費者真正成為市場的主人。

理想和現實之間總是有一定距離的。汽車評論員周立軍在微博中表示，“如果汽車三包能涵蓋舉證難、鑒定難和理賠難三件事，我會松一口氣。”。“顯然，這三點是正規汽車三包政策要想取得實效的三大難點。然后，汽車三包政策的細化應在三個方面實施。在兩會上，我們會看到代表們提出實質性意見嗎？

汽車召回規定真的能讓中國汽車通過爬一段樓梯來安全進入嗎？與汽車三包政策相比，汽車召回規定已于今年1月1日正式實施。與舊版本的汽車召回規定相比，新版本在處罰方面增加了很多，威懾力自然會大大增強。然而，我們仍然對召回心存疑慮，這與三包政策相同，即這項規定能否真正實施。

此前召回條例面臨的一個非常關鍵的問題是，誰來確定以及如何確定汽車制造商確實存在需要召回的安全隱患？盡管國家質量監督檢驗檢疫總局似乎承擔了這一責任，但他們目前很難說有這樣的辨別力。此外，如何避免被臨時汽車鑒定專家組腐蝕也是一個非常值得關注的問題，這將直接決定召回規定只是少數人牟利的工具。

還有一個關注民生的問題，那就是中國的公交改革和交通環境教育。新年伊始，云南宣傳部部長級公車的公布引發的一系列關于公車改革的爭論，以及2013年1月1日實施的新《機動車駕駛證申領和使用規定》，都表明這兩大問題將成為2013年關注的焦點。

巴士改革應該如何進行？在2013年的兩會上，是否有進一步的國家政策？溫家寶總理在去年兩會上提出，公交車等相關行政費用原則上不會增加，那么新政府的目標是否會成為淘汰公交車的中長期目標？

盡管新的《機動車駕駛證申領和使用條例》看起來有點嚴格，但它將對規范中國的交通環境起到非常積極的作用……

然而，如何讓人們自覺遵守新規定，而不是抱怨，是政府面臨的新任務。這個話題的關鍵是減少公交車和一些特權人群通過汽車使用中的各種資源逃避懲罰的現象。

汽車工業GDP與環境的矛盾？

對于中國汽車工業的發展來說，現在的矛盾非常尖銳。矛盾的根源是汽車保有量的大幅增加給中國環境帶來的負面影響。毫無疑問，現在困擾我們的一個關鍵問題是，我們是應該用汽車產業來推動中國宏觀經濟的發展，還是應該把汽車產業的發展放在一邊，把環境治理放在更重要的位置？

國家倡導的兼并重組何時會大規模進行？盡管中國的政策長期主張對落后的車企和產能進行兼并重組，但真正能夠實施的兼并重組卻非常少。我認為造成這種情況的原因，一方面是地方政府的保護主義，另一方面是中國汽車市場的生存環境還不夠糟糕。即使是那些生產能力落后的制造商，仍然有自己的生存之道。綜合這兩點，我認為在政府層面，必須盡快打破地方對這些落后車企的保護，減少地方政府對落后車企政策傾斜和財政補貼，盡快與更先進的企業融合。

中國汽車行業能否只押注電動汽車來實現節能減排？在正常情況下，我的觀點一直是，既然已經制定了政策，我們應該在齊心共同努力來完成這些政策，但在全國人大和全國政協的這個時候，我認為這個問題可以再次討論。中國電動汽車發展規劃制定至今已有兩年多時間，但在此期間，我們沒有看到困擾電動汽車發展瓶頸的幾個重大問題，也沒有取得任何革命性突破。新年伊始，美國政府宣布放棄原定的電動汽車銷售目標，以提醒我們，電動汽車真的應該是中國汽車節能減排的唯一出路嗎？

汽車節能減排是其根本目標。日本和歐洲市場正在走小型汽車的道路，歐洲也有柴油車。美國和中國是近年來積極發展純電動汽車的國家，但美國的純電動汽車高峰已經基本結束，而中國的純電動戰略仍在繼續。過去，許多代表根據自己企業的特點提出了其他節能減排的發展思路。在今年的兩會上，這些提案可能會再次增加。那么，在國家層面，是否可以考慮放開政策，以節能減排的根本出發點為目標，督促生產企業開發節能減排汽車？

我們應該注意的最后一個問題是，國家是否應該支持自主品牌。在中國官方的汽車采購目錄中，所有這些都是自主品牌。在這方面，各界有不同的意見。支持者認為這是國家應該做的，而一些反對者則認為，要想讓自主品牌順利發展，就必須在完全的市場競爭中成長，否則就不可能培養出世界級的企業。

在這方面，我認為政府部門合理支持自己的品牌是非常必要的，因為這兩個陣營的起跑線并不在一個水平線上。合資品牌有著成熟的模式和豐富的市場經驗，還有中國的支持、長期的優惠政策等等。而中國則是在歧視中長大的，發展到今天并不容易。如今，自主品牌面臨的瓶頸是品牌影響力不夠。當然，自主品牌造成這種瓶頸有其自身的原因，但我認為更多的責任也是由政府造成的。如今，政策對自主品牌的支持只能算是補償。

（編輯/李燕郊）又是兩會的一年。在汽車行業，……

當然，在兩會中，也有我們自己的關鍵問題。綜上所述，只有兩點，一是與汽車和民生有關的問題，二是與汽車產業發展有關的問題。在今年的兩會上，熱點也無非是這兩點。

汽車民生話題是在繼續惡化還是在改善？

毫無疑問，我們對民生的大部分期望都在朝著好的方向發展。然而，在一些代表看來，為了緩解交通壓力和環境污染，有必要犧牲一定的民生。

油價上漲是為了追隨國際油價，還是為了緩解交通壓力和環境而進行的特殊規定？元宵節當晚，中國的油價正式上漲。當然，價格上漲的原因是為了跟隨國際油價的波動。但無獨有偶，當天省的油價也隨著國際油價發生變化，但不升反降。

因為的油價調整周期原則上是22個工作日，而省的油價調整是每周一次。同時，省的油價僅指WTI（西德克薩斯中質原油）油價的波動，而大陸的油價則指布倫特、迪拜和新塔的綜合變化。因此，大陸和省的油價會同時調整，只是一漲一跌，這是完全可以理解的。這仍然引起了人民的強烈不滿。一方面，它表明了人們對不透明的油價調整的不滿；

另一方面，他們對油價的整體漲跌感到不滿。對此，我個人的理解只能是減少消費者的購車欲望和用車次數，從而緩解交通壓力，減少汽車造成的空氣污染。

中國的汽車交通環境仍在惡化。在這方面，全國人大代表和國家政策是否有更好、更有效的解決方案？隨著中國汽車保有量的快速增長，人們不再關注銷量的巨大增長所帶來的世界汽車強國的精神愉悅，而是關注我們為交通擁堵付出了多少時間，以及龐大的汽車保有量所排放的廢氣對我們的大氣環境污染有多嚴重。

在這方面，政府目前的政策都是基于字數限制。限購、限制、限制停車等。從短期來看，這些政策似乎會立竿見影。但從長遠來看，這些政策總是會被不斷增加的汽車數量所消化。除了這些“限制”，從長遠來看，我國政府將出臺哪些措施和政策來解決汽車保有量持續增長帶來的負面影響？

兩會召開前，汽車三包政策能否進一步細化？今年1月，國家質量監督檢驗檢疫總局發布了《家用汽車產品修理、更換和退貨責任規定》，也就是我們通常所說的汽車三包政策，并將于今年10月1日正式實施。我們當然對汽車三包政策的出臺表示贊賞，但下一步當然要想辦法真正落實，讓長期處于弱勢的汽車消費者真正成為市場的主人。

理想和現實之間總是有一定距離的。汽車評論員周立軍在微博中表示，“如果汽車三包能涵蓋舉證難、鑒定難和理賠難三件事，我會松一口氣。”。“顯然，這三點是正規汽車三包政策要想取得實效的三大難點。然后，汽車三包政策的細化應在三個方面實施。在兩會上，我們會看到代表們提出實質性意見嗎？

汽車召回規定真的能讓中國汽車通過爬一段樓梯來安全進入嗎？與汽車三包政策相比，汽車召回規定已于今年1月1日正式實施。與舊版本的汽車召回規定相比，新版本在處罰方面增加了很多，威懾力自然會大大增強。然而，我們仍然對召回心存疑慮，這與三包政策相同，即這項規定能否真正實施。

此前召回條例面臨的一個非常關鍵的問題是，誰來確定以及如何確定汽車制造商確實存在需要召回的安全隱患？盡管國家質量監督檢驗檢疫總局似乎承擔了這一責任，但他們目前很難說有這樣的辨別力。此外，如何避免被臨時汽車鑒定專家組腐蝕也是一個非常值得關注的問題，這將直接決定召回規定只是少數人牟利的工具。

還有一個關注民生的問題，那就是中國的公交改革和交通環境教育。新年伊始，云南宣傳部部長級公車的公布引發的一系列關于公車改革的爭論，以及2013年1月1日實施的新《機動車駕駛證申領和使用規定》，都表明這兩大問題將成為2013年關注的焦點。

巴士改革應該如何進行？在2013年的兩會上，是否有進一步的國家政策？溫家寶總理在去年兩會上提出，公交車等相關行政費用原則上不會增加，那么新政府的目標是否會成為淘汰公交車的中長期目標？

盡管新的《機動車駕駛證申領和使用條例》看起來有點嚴格，但它將對規范中國的交通環境起到非常積極的作用……

然而，如何讓人們自覺遵守新規定，而不是抱怨，是政府面臨的新任務。這個話題的關鍵是減少公交車和一些特權人群通過汽車使用中的各種資源逃避懲罰的現象。

汽車工業GDP與環境的矛盾？

對于中國汽車工業的發展來說，現在的矛盾非常尖銳。矛盾的根源是汽車保有量的大幅增加給中國環境帶來的負面影響。毫無疑問，現在困擾我們的一個關鍵問題是，我們是應該用汽車產業來推動中國宏觀經濟的發展，還是應該把汽車產業的發展放在一邊，把環境治理放在更重要的位置？

國家倡導的兼并重組何時會大規模進行？盡管中國的政策長期主張對落后的車企和產能進行兼并重組，但真正能夠實施的兼并重組卻非常少。我認為造成這種情況的原因，一方面是地方政府的保護主義，另一方面是中國汽車市場的生存環境還不夠糟糕。即使是那些生產能力落后的制造商，仍然有自己的生存之道。綜合這兩點，我認為在政府層面，必須盡快打破地方對這些落后車企的保護，減少地方政府對落后車企政策傾斜和財政補貼，盡快與更先進的企業融合。

中國汽車行業能否只押注電動汽車來實現節能減排？在正常情況下，我的觀點一直是，既然已經制定了政策，我們應該在齊心共同努力來完成這些政策，但在全國人大和全國政協的這個時候，我認為這個問題可以再次討論。中國電動汽車發展規劃制定至今已有兩年多時間，但在此期間，我們沒有看到困擾電動汽車發展瓶頸的幾個重大問題，也沒有取得任何革命性突破。新年伊始，美國政府宣布放棄原定的電動汽車銷售目標，以提醒我們，電動汽車真的應該是中國汽車節能減排的唯一出路嗎？

汽車節能減排是其根本目標。日本和歐洲市場正在走小型汽車的道路，歐洲也有柴油車。美國和中國是近年來積極發展純電動汽車的國家，但美國的純電動汽車高峰已經基本結束，而中國的純電動戰略仍在繼續。過去，許多代表根據自己企業的特點提出了其他節能減排的發展思路。在今年的兩會上，這些提案可能會再次增加。那么，在國家層面，是否可以考慮放開政策，以節能減排的根本出發點為目標，督促生產企業開發節能減排汽車？

我們應該注意的最后一個問題是，國家是否應該支持自主品牌。在中國官方的汽車采購目錄中，所有這些都是自主品牌。在這方面，各界有不同的意見。支持者認為這是國家應該做的，而一些反對者則認為，要想讓自主品牌順利發展，就必須在完全的市場競爭中成長，否則就不可能培養出世界級的企業。

在這方面，我認為政府部門合理支持自己的品牌是非常必要的，因為這兩個陣營的起跑線并不在一個水平線上。合資品牌有著成熟的模式和豐富的市場經驗，還有中國的支持、長期的優惠政策等等。而中國則是在歧視中長大的，發展到今天并不容易。如今，自主品牌面臨的瓶頸是品牌影響力不夠。當然，自主品牌造成這種瓶頸有其自身的原因，但我認為更多的責任也是由政府造成的。如今，政策對自主品牌的支持只能算是補償。

（編輯/李燕郊）

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