山東低速電動車被套緊箍咒 無一達“雙80”標準

在山東德州的路上，人們會看到另一道“風景線”——紅色的微型車整齊地停在商場、菜市場、批發市場的門口。

“這些都是低速電動車。得克薩斯州當地市民李先生指著停在一個小批發市場外的低速電動車告訴筆者，”而且停在那里的大部分車都是‘黑色’的。35元的票價在城市周圍買一道菜并不貴，慢一點更安全，所以當地居民愿意吃。”

像山東德州這樣的城市包括聊城、濰坊、濱州和許多小縣城。這些地方也是山東省低速電動車的主要生產地。

山東各級政府都非常支持這種低速電動車，相關企業被列為山東省新能源汽車產業“十二五”重點扶持企業。

然而，根據最新的國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）和純電動乘用車技術要求，低速電動汽車尚未納入新能源汽車范疇，這給山東生產低速電動汽車的企業帶來了“緊箍咒”。

山東省電動汽車產業化辦公室主任張軍告訴筆者，“目前，低速電動汽車不受國家節能和新能源汽車的鼓勵，但主管部門尚未明確禁止低速電動汽車的發展。”

但本報記者獨家獲悉，由工業和信息化部與中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動汽車研究分析工作已接近尾聲，包括低速電動汽車的產品開發、測試和成本分析。參與企業包括山東寶亞、石峰等12家低速電動車公司。這項工作的結論是將低速電動汽車命名為“短距離純電動乘用車”。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任張磊告訴筆者，“目前，這項工作已經接近尾聲，但提交給工信部的研究報告還沒有寫完。”

這是低速電動車更名的好機會，但能否成功還有待觀察。

“雙80”箍

隨著新政策的出臺，一些大型企業可能會陸續轉型。

從“新能源汽車元年”即2008年開始，今年我國新能源汽車發展已進入第五個年頭。特別是在2009年1月科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動“十城千車”項目后，新能源汽車企業如雨后春筍般涌現。山東省已成為重要成員。

根據山東省汽車工業協會的數據，截至2011年，山東省共生產新能源汽車68203輛。其中，純電動公交車694輛，混合動力公交車170輛。其余6.4萬輛均為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。

不難看出，山東所謂的新能源汽車以小型低速純電動汽車為主，純電動公交車和混合動力公交車為輔。

張軍表示，“目前，山東只有兩家國家上市的新能源汽車制造商，包括臨沂的宜興和聊城的中通，主要生產新能源公交車。”

公開資料顯示，這兩種產品的產量占全省汽車產量的比例不到1%。

相反，與納入國家新能源汽車生產公告的兩家企業相比，山東省擁有近百家大小低速電動乘用車生產及配套企業。包括石峰集團、唐駿歐菱汽車制造有限公司有限公司、寶亞新能源汽車有限公司有限公司、比德溫電動車公司、濱州宏興汽車有限公司有限公司等17家骨干低速電動車制造商。

德州寶亞新能源汽車公司總經理王紅軍告訴筆者，“雖然我們國家沒有給我們明確的定義，但這確實讓我們很尷尬……

事實上，我們仍然有信心提高生產率，因為低速電動汽車的需求市場非常大。"

然而，山東新能源汽車走低速純電動汽車路線的“夢想”可能會破滅。

根據國務院6月28日發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》和7月1日正式實施的《純電動乘用車技術要求》對新能源汽車的定義，目前生產和銷售的小型低速純電動汽車不屬于新能源汽車。

根據規定，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命在80公里以上。

近日，“2012中國（濟南）國際新能源汽車展覽會”在山東舉行，共有115家參展商。根據筆者從主辦方獲得的一條參展商信息，本次展會以低速純電動汽車為主，幾乎囊括了山東省所有低速電動汽車企業。從名單上看，沒有一家企業的電動汽車達到國家“雙80”標準（速度80公里/小時，續航里程80公里），速度大多在50-70公里/小時。

面對這樣的“魔咒”，大企業仍在擴大規模，似乎并不擔心政策對銷售的影響。

“低速電動汽車原本是一個依靠其特性吸引特定市場并生存的行業。如果盲目提高速度，恐怕市場會消失。然而，我們仍在考慮使用鋰電池，但價格昂貴。王紅軍表示，使用鋰電池的低速電動汽車的價格將下降。”e至8-9萬元，而使用鉛酸電池的低速電動汽車的價格僅為3-4萬元。

與大企業不同，小企業表示將重返場館車輛生產，但不會完全放棄。

山東麥迪電動汽車有限公司有限公司銷售經理董夢林在接受本報作者采訪時表示：，“隨著新政策的出臺，一些大企業可能會陸續轉型，我們肯定無法與之競爭。但我們仍然不會放棄低速電動車市場。畢竟國家還沒有‘固定’政策，市場需求是存在的。”

此外，由于低速電動車的尷尬政策形勢，一些企業開始嘗試尋找新的身份。山東大信陽電動汽車有限公司有限公司副總經理蔣陽川告訴本報作者，“我們不叫它低速電動汽車，我們叫它城市微型電動汽車。”

五個試點地區結束“低速”尷尬？

山東啟動低速電動車試點，包括聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊。

在山東，生產這種低速電動汽車的企業在2008年發了財。

張軍告訴本報作者，“當時，山東大大小小的汽車企業都將目光轉向了低速乘用車電動汽車領域。”

事實上，在2008年之前，張軍的汽車公司都是電動自行車、三輪車、農業農場、場館車輛或輕型卡車的制造商。

當時，石峰集團主要生產農用車，但市場前景并不樂觀。此外，國家開始鼓勵發展新能源汽車，并開始利用被占領的市場和相對強大的資金實力向低速電動汽車轉型。隨后，其他小企業看到市場反應良好，也紛紛效仿大企業，從兩三輪變成了四輪。”張軍說。

然而，這種低速電動車從發展之初就沒有得到國家的太多支持，也從未獲得過合法的牌照。然而，當低速電動車市場開放時，山東省政府和地方政府從政策和資金層面采取了“雙管齊下”的方式，為山東低速電動車的發展保駕護航。

2009年8月，在山東省低速電動車發展的高峰期，山東省發布了一項名為《山東省低速電動汽車管理辦法（試行）》的地方性法規，確認了山東低速電動汽車的合法性……

g.山東一些地方政府也發布了地方性的《電動汽車管理暫行辦法》，如聊城、淄博。

此外，由于低速電動車不屬于新能源汽車的國家發展戰略，相關車企沒有得到國家的專項資金補貼。然而，2010年，山東省政府開始變相補貼低速電動車企業，并安排資金1755萬元為、交通等部門購置低速電動車。地方政府也有一些資金來支持項目。

王紅軍說，“沒有正當的補貼，但通過政府招標和中標的補貼很多。此外，如果企業申請新能源汽車關鍵零部件開發項目，我們也會從省財政廳獲得一定的支持資金，我們自己的規模在幾百萬左右。”

張軍說：“不得不說，山東政府創造的有利環境給了低速電動車企業很大的信心。

經過四年的發展，山東低速電動車企業分為三個梯隊。

一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者，從行業影響力來看，寶雅、世峰和湯郡歐靈是第一梯隊。太汽、必得文、宏興汽車、東方曼為第二梯隊；

一些由30-50人組成的不知名的小作坊是第三梯隊。

但由于國家新能源汽車產業規劃的出臺和電動汽車技術標準的實施，山東省主管部門也感覺到國家政策層面已經全面收緊，轉而低調。

山東省經濟和信息化委員會官員在接受本報記者采訪時，經常避免用“我們遵循國家政策”、“我們嚴格執行國家產業政策”等字眼來談論此事。

然而，不談論它并不意味著“停止”。

筆者從山東省經濟和信息化委員會獲得的最新信息顯示，當前山東低速電動車產業呈現良好發展趨勢。2012年1-6月，產量為4.4萬輛，同比增長74.8%。特別是產品開發取得新進展，產品質量和安全性能顯著提高，技術裝備顯著提升。

王紅軍表示，“事實上，山東省仍然非常支持山東發展這一產業。我們了解到，山東省政府已決定在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊等5個山東地級市開展低速電動車試點。”

此外，山東省經濟和信息化委員會日前已赴濰坊、濱州、聊城、臨沂、萊蕪、東營等市調研，了解低速電動汽車的技術裝備、新產品、技術開發和管理情況，并提出山東省發展新能源汽車的意見和措施。

山東省經濟和信息化委員會一位不愿透露姓名的官員告訴本報作者，“這項研究為國家政策提供了一些數據支持，目前正在制定政策。”

（編輯/李燕郊）在山東德州的路上，人們會看到另一道“風景線”——紅色的微型車整齊地停在商場、菜市場、批發市場的門口。

“這些都是低速電動車。得克薩斯州當地市民李先生指著停在一個小批發市場外的低速電動車告訴筆者，”而且停在那里的大部分車都是‘黑色’的。35元的票價在城市周圍買一道菜并不貴，慢一點更安全，所以當地居民愿意吃。”

像山東德州這樣的城市包括聊城、濰坊、濱州和許多小縣城。這些地方也是山東省低速電動車的主要生產地。

山東各級政府都非常支持這種低速電動車，相關企業被列為山東省新能源汽車產業“十二五”重點扶持企業。

然而，根據最新的國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）和純電動乘用車技術要求，低速電動汽車尚未納入新能源汽車范疇，這給山東生產低速電動汽車的企業帶來了“緊箍咒”。

山東省電動汽車產業化辦公室主任張軍告訴筆者，“目前，低速電動汽車不受國家節能和新能源汽車的鼓勵，但主管部門尚未明確禁止低速電動汽車的發展。”

但本報記者獨家獲悉，由工業和信息化部與中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動汽車研究分析工作已接近尾聲，包括低速電動汽車的產品開發、測試和成本分析。參與企業包括山東寶亞、石峰等12家低速電動車公司。這項工作的結論是將低速電動汽車命名為“短距離純電動乘用車”。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任張磊告訴筆者，“目前，這項工作已經接近尾聲，但提交給工信部的研究報告還沒有寫完。”

這是低速電動車更名的好機會，但能否成功還有待觀察。

“雙80”箍

有了介紹人……

由于新政策，一些大型企業可能會相繼轉型。

從“新能源汽車元年”即2008年開始，今年我國新能源汽車發展已進入第五個年頭。特別是在2009年1月科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動“十城千車”項目后，新能源汽車企業如雨后春筍般涌現。山東省已成為重要成員。

根據山東省汽車工業協會的數據，截至2011年，山東省共生產新能源汽車68203輛。其中，純電動公交車694輛，混合動力公交車170輛。其余6.4萬輛均為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。

不難看出，山東所謂的新能源汽車以小型低速純電動汽車為主，純電動公交車和混合動力公交車為輔。

張軍表示，“目前，山東只有兩家國家上市的新能源汽車制造商，包括臨沂的宜興和聊城的中通，主要生產新能源公交車。”

公開資料顯示，這兩種產品的產量占全省汽車產量的比例不到1%。

相反，與納入國家新能源汽車生產公告的兩家企業相比，山東省擁有近百家大小低速電動乘用車生產及配套企業。包括石峰集團、唐駿歐菱汽車制造有限公司有限公司、寶亞新能源汽車有限公司有限公司、比德溫電動車公司、濱州宏興汽車有限公司有限公司等17家骨干低速電動車制造商。

德州寶亞新能源汽車公司總經理王紅軍告訴筆者，“雖然我們國家沒有給我們一個明確的定義，這確實讓我們的身份感到尷尬，但我們仍然有信心提高生產力，因為低速電動汽車的需求市場非常大。”

然而，山東新能源汽車走低速純電動汽車路線的“夢想”可能會破滅。

根據國務院6月28日發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》和7月1日正式實施的《純電動乘用車技術要求》對新能源汽車的定義，目前生產和銷售的小型低速純電動汽車不屬于新能源汽車。

根據規定，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命在80公里以上。

近日，“2012中國（濟南）國際新能源汽車展覽會”在山東舉行，共有115家參展商。根據筆者從主辦方獲得的一條參展商信息，本次展會以低速純電動汽車為主，幾乎囊括了山東省所有低速電動汽車企業。從名單上看，沒有一家企業的電動汽車達到國家“雙80”標準（速度80公里/小時，續航里程80公里），速度大多在50-70公里/小時。

面對這樣的“魔咒”，大企業仍在擴大規模，似乎并不擔心政策對銷售的影響。

“低速電動汽車原本是一個依靠其特性吸引特定市場并生存的行業。如果盲目提高速度，恐怕市場會消失。然而，我們仍在考慮使用鋰電池，但價格昂貴。王紅軍表示，使用鋰電池的低速電動汽車的價格將下降。”e至8-9萬元，而使用鉛酸電池的低速電動汽車的價格僅為3-4萬元。

與大企業不同，小企業表示將重返場館車輛生產，但不會完全放棄。

山東麥迪電動汽車有限公司有限公司銷售經理董夢林在接受本報作者采訪時表示：，“隨著新政策的出臺，一些大企業可能會陸續轉型，我們肯定無法與之競爭。但我們仍然不會放棄低速電動車市場。畢竟國家還沒有‘固定’政策，市場需求是存在的。”

此外，由于低速電動車的尷尬政策形勢……

一些企業開始嘗試尋找新的身份。山東大信陽電動汽車有限公司有限公司副總經理蔣陽川告訴本報作者，“我們不叫它低速電動汽車，我們叫它城市微型電動汽車。”

五個試點地區結束“低速”尷尬？

山東啟動低速電動車試點，包括聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊。

在山東，生產這種低速電動汽車的企業在2008年發了財。

張軍告訴本報作者，“當時，山東大大小小的汽車企業都將目光轉向了低速乘用車電動汽車領域。”

事實上，在2008年之前，張軍的汽車公司都是電動自行車、三輪車、農業農場、場館車輛或輕型卡車的制造商。

當時，石峰集團主要生產農用車，但市場前景并不樂觀。此外，國家開始鼓勵發展新能源汽車，并開始利用被占領的市場和相對強大的資金實力向低速電動汽車轉型。隨后，其他小企業看到市場反應良好，也紛紛效仿大企業，從兩三輪變成了四輪。”張軍說。

然而，這種低速電動車從發展之初就沒有得到國家的太多支持，也從未獲得過合法的牌照。然而，當低速電動車市場開放時，山東省政府和地方政府從政策和資金層面采取了“雙管齊下”的方式，為山東低速電動車的發展保駕護航。

2009年8月，在山東省低速電動車發展的高峰期，山東省發布了一項名為《山東省低速電動汽車管理辦法（試行）》的地方性法規，確認了低速電動汽車在山東的合法性。山東一些地方政府也出臺了地方性的《電動汽車管理暫行辦法》，如聊城、淄博。

此外，由于低速電動車不屬于新能源汽車的國家發展戰略，相關車企沒有得到國家的專項資金補貼。然而，2010年，山東省政府開始變相補貼低速電動車企業，并安排資金1755萬元為、交通等部門購置低速電動車。地方政府也有一些資金來支持項目。

王紅軍說，“沒有正當的補貼，但通過政府招標和中標的補貼很多。此外，如果企業申請新能源汽車關鍵零部件開發項目，我們也會從省財政廳獲得一定的支持資金，我們自己的規模在幾百萬左右。”

張軍說：“不得不說，山東政府創造的有利環境給了低速電動車企業很大的信心。

經過四年的發展，山東低速電動車企業分為三個梯隊。

一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者，從行業影響力來看，寶雅、世峰和湯郡歐靈是第一梯隊。太汽、必得文、宏興汽車、東方曼為第二梯隊；

一些由30-50人組成的不知名的小作坊是第三梯隊。

但由于國家新能源汽車產業規劃的出臺和電動汽車技術標準的實施，山東省主管部門也感覺到國家政策層面已經全面收緊，轉而低調。

山東省經濟和信息化委員會官員在接受本報記者采訪時，經常避免用“我們遵循國家政策”、“我們嚴格執行國家產業政策”等字眼來談論此事。

然而，不談論它并不意味著“停止”。

筆者從山東省經濟和信息化委員會獲得的最新信息顯示，當前山東低速電動車產業呈現良好發展趨勢。2012年1-6月，產量為4.4萬輛，同比增長74.8%。特別是產品開發取得新進展，產品質量和安全性能顯著提高，技術裝備顯著提升。

王紅軍表示，“事實上，山東省仍然非常支持山東發展這一產業。我們了解到，山東省政府已決定在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊等5個山東地級市開展低速電動車試點。”

此外，山東省經濟和信息化委員會日前已赴濰坊、濱州、聊城、臨沂、萊蕪、東營等市調研，了解低速電動汽車的技術裝備、新產品、技術開發和管理情況，并提出山東省發展新能源汽車的意見和措施。

山東省經濟和信息化委員會一位不愿透露姓名的官員告訴本報作者，“這項研究為國家政策提供了一些數據支持，目前正在制定政策。”

（編輯/李燕郊）

標簽：時風曼歐鈴汽車

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