電動汽車的電池組不僅體積巨大，而且是整車中最重的部件之一。因此，從零開始開發電動汽車有一個優勢：在開發初期，可以方便地規劃一個放置電池組的特殊位置，同時優化車輛的空間和重量分布。然而，如果拋開這一點不談，從通用EV1到日產Leaf，這些從一開始就被開發為電動汽車的車型往往動態性能較差，很難提供觸電般的駕駛體驗，即使是寶馬i3也不例外。因此，為了讓電動汽車更具駕駛樂趣，將具有良好控制基礎的汽油車改造為電動汽車是一個更好的方案。特斯拉開發了一款基于Lotus Elise的動態特斯拉跑車。現在，福特已經將這款廣受歡迎的五門掀背車改造成了基于福克斯的純電動汽車。
福克斯電動汽車是針對日產聆風的。相比之下，可以發現它的性能與傳統福克斯沒有什么不同。扎實的底盤、優雅的舉止、精準的轉向和積極的個性一如既往；聽風的操控感類似于駕駛模擬，不夠真實，不夠刺激，缺乏參與感和滿足感。福克斯在這個環節得分。
但即便如此，福克斯電動汽車在紅燈亮起時也無法與任何人見面。141馬力的交流電機位于前輪之間，任何速度下的扭矩都是188磅-英尺。動力通過一速變速箱驅動3612磅（1.638噸）的車身，加速速度不慢，類似于林肯鎮汽車。0-96公里/小時加速的測試結果為10.3秒，比日產聆風快零點幾秒，后者輕235磅，動力稍弱。400米短跑耗時17.9秒，短跑速度為80英里/小時；工廠給出的最高速度是84英里/小時。在實際測試中，福克斯電動汽車的最高時速為85英里/小時。這樣一來，最高時速只有85英里/小時（136.85公里/小時）的速度表就非常真實了。
福克斯電動汽車的一個有趣的特點是，由于電池組的向后和向下放置，后軸上的負載相對較大，整車的前后重量比變為49:51。同時，與汽油車型相比，福克斯EV的重心減少了1英寸，這在一定程度上提高了汽車的運動天賦（但汽車的重量也比相應的常規車型增加了約550磅）。極限橫向加速度為0.74g，略低于葉風的橫向加速度。在制動方面，由于低滾動阻力輪胎的抓地力有限，在70英里/小時的初始速度下的制動性能較差，達到195英尺。
（編輯/李燕郊）電動汽車的電池組不僅體積巨大，而且是整車中最重的部件之一。因此，從零開始開發電動汽車有一個優勢：在開發初期，可以方便地規劃一個放置電池組的特殊位置，同時優化車輛的空間和重量分布。然而，如果拋開這一點不談，從通用EV1到日產Leaf，這些從一開始就被開發為電動汽車的車型往往動態性能較差，很難提供觸電般的駕駛體驗，即使是寶馬i3也不例外。因此，為了讓電動汽車更具駕駛樂趣，將具有良好控制基礎的汽油車改造為電動汽車是一個更好的方案。特斯拉開發了一款基于Lotus Elise的動態特斯拉跑車。現在，福特已經將這款廣受歡迎的五門掀背車改造成了基于福克斯的純電動汽車。
福克斯電動汽車是針對日產聆風的。相比之下，可以發現它的性能與傳統福克斯沒有什么不同。扎實的底盤、優雅的舉止、精準的轉向和積極的個性一如既往；
聽風的操控感類似于駕駛模擬，不夠真實，不夠刺激，缺乏參與感和滿足感。福克斯在這個環節得分。
但即便如此，福克斯電動汽車在紅燈亮起時也無法與任何人見面。141馬力的交流電機位于前輪之間，任何速度下的扭矩都是188磅-英尺。動力通過一速變速箱驅動3612磅（1.638噸）的車身，加速速度不慢，類似于林肯鎮汽車。0-96公里/小時加速的測試結果為10.3秒，比日產聆風快零點幾秒，后者輕235磅，動力稍弱。400米短跑耗時17.9秒，短跑速度為80英里/小時；工廠給出的最高速度是84英里/小時。在實際測試中，福克斯電動汽車的最高時速為85英里/小時。這樣一來，最高時速只有85英里/小時（136.85公里/小時）的速度表就非常真實了。
福克斯電動汽車的一個有趣的特點是，由于電池組的向后和向下放置，后軸上的負載相對較大，整車的前后重量比變為49:51。同時，與汽油車型相比，福克斯EV的重心減少了1英寸，這在一定程度上提高了汽車的運動天賦（但汽車的重量也比相應的常規車型增加了約550磅）。極限橫向加速度為0.74g，略低于葉風的橫向加速度。在制動方面，由于低滾動阻力輪胎的抓地力有限，在70英里/小時的初始速度下的制動性能較差，達到195英尺。
（編輯/李燕郊）
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